O české (ne)koncepci železnice a jejím směřování ke slovenskému či německém modelu

2.5.2009 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Naše stránky věnují krom provozu na kolejích v České republice čas od času pozornost také organizačnímu dění kolem nich, tedy dopravní politice státu v oblasti železniční dopravy. Zatím šlo vždy o aktuality informující o tom, co se stalo. Tentokrát je ale na pořadu dne zpráva o tom, co by se stát mohlo. Aspoň tedy podle jednoho z nejvyšších představitelů našeho národního železničního dopravce.

Je jím náměstek generálního ředitele ČD pro provoz a člen představenstva akciové společnosti České dráhy Ing. Jiří Kolář Ph.D., který dne 22.4.2009 v rozhovoru pro Českou televizi řekl nahlas to, co si mnozí kritikové pokračující drobení původních unitárních státních drah myslí: Někdy do budoucna, i když to kolegové neradi slyší, někdy v budoucnu by se mohlo SŽDC vrátit zpátky do holdingu ČD jako jedna z dcer.

Někomu by se mohlo zdát, že se pan náměstek bojí o svou židli, protože vláda České republiky dostala na stůl materiál, který směřuje k převedení toho všeho, co zatím zajišťuje jeho úsek, do kompetencí Správy železniční dopravní cesty, s.o. Cílem je vytvořit tzv. živou dopravní cestu, tedy železnici provozně nesvázanou s žádným železničním dopravcem. Toto řešení, jež by sice dokonale naplnilo záměry Evropské unie zajistit rovný přístup všem dopravcům na naše železnice a jistě uspokojilo kritiky z řad členů Sdružení železničních společností včetně nejagilnějšího z nich, Radima Jančury, má ovšem svá obecná úskalí.

Náměstek generálního ředitele ČD pro provoz Kolář na oslavách v SOKV Ústí n.L. dne 26.9.2008 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Náměstek Kolář v pozadí onoho rozhovoru srovnává to, co se všem trochu problematiky znalým nabízí – naši reálnou, tedy už započatou cestu k transformaci železnice podle modelu slovenského (jehož výsledkem jsou státní dráhy neprosperující a přinejmenším stagnující) a stále snad ještě možnou, i když zpočátku odmítnutou cestu k dosažení téhož cíle podle modelu německého či rakouského (který zjevně přináší státní dráhy prosperující a expandující). I když jde o věci vesměs známé, připomeňme si je v souhrnné podobě.

Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vznikly (stejně jako České dráhy) dnem 1.1.1993 jako nástupnická organizace Československých státních drah na území Slovenské republiky. Dnem 1.1.2002 dochází k jejich rozdělení na správce a provozovatele státní železniční infrastruktury, který si zachovává původní název, a státního dopravce, jenž vystupuje pod novým označením Železničná spoločnosť, a. s. (ZSSK), Ten se dnem 1.1.2005 dále štěpí na dva zcela samostatné subjekty podle druhu provozované dopravy: Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK) se stává státním dopravcem osobním a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo) plní tuto roli v dopravě nákladní.

Zkratku ČSD už najdeme jen na historických vozidlech, jako třeba tato 556.051v SOKV Ústí n.L. dne 26.9.2008 © PhDr. Zbyněk Zlinský

České dráhy (ČD) od jejich vzniku dne 1.1.1993 zprvu podobná transformace nepostihla. Jistá změna nastala dne 1.1.2003, kdy byly na základě zákona č. 77/2002 Sb. převedeny na státní akciovou společnost. Tímtéž zákonem byla zřízena Správa železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) která od Českých drah převzala sice výkon vlastnických práv státu k jeho železniční dopravní cestě, nikoliv však funkce spojené s její údržbou a provozem na ní. K dalšímu posunu v transformaci pak došlo dnem 1.7.2008, kdy SŽDC převzala také roli provozovatele dráhy celostátní a regionální ve vlastnictví státu. Ovšem ne zcela – vlastní řízení provozu zůstalo nadále v režii ČD.

Ty se mezi tím vnitřně rozčlenily na několik dceřiných společností, přičemž nejvýznamnějším krokem v tomto směru bylo relativní osamostatnění nákladní dopravy ve společnosti ČD Cargo, a.s., k němuž došlo dnem 1.12.2007. Obdobně se má do roku 2010 osamostatnit také doprava osobní, alespoň tedy podle záměru, který schválila vláda ČR dne 9.1.2008. Vlastním vývojem prochází také SŽDC, která hodlala převést některé své činnosti na cizí subjekty a dne 8.1.2009 vypsala výběrové řízení na dodavatele údržby a oprav vybraných součástí železniční dopravní cesty, jak jsme vás informovali.

Ministr dopravy Bendl a odbory v zastoupení prezidenta FS Čecháka na pražském hlavním nádraží dne 26.3.2009 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Z tohoto značně kontroverzního záměru nakonec sešlo, mj. pod tlakem železničních odborů, ačkoliv tento motiv svého rozhodnutí o zrušení zakázky ministr dopravy Bendl ve svých vystoupeních (třeba v rozhovoru pro Obzor) popíral. Ministr ovšem myšlenku takovéhoto řešení údržby železniční infrastruktury v budoucnu nevyloučil. Vzhledem k pádu vlády a ukončení jeho ministrování je jeho názor už celkem irelevantní. Z podobného důvodu v praktické důsledky nevyústí zřejmě ani v úvodu zmíněný vládní materiál.

Ten údajně nese název "Návrh na řešení zbývajících činností Českých drah a.s.". a jeho (v tomto kontextu) nejvýznamnějším bodem je převedení vlastní obsluhy dráhy pod křídla SŽDC, kam by od ČD měli dnem 1.7.2009 přejít všichni dispečeři, výpravčí, posunovači, signalisté a hláskaři. A možná i profese další. Jestliže ne, stále ještě by nebylo dosaženo důslednosti slovenské, neboť další provozní nádražní zaměstnanci by zůstali u původního zaměstnavatele. Tomuto podezření ostatně nahrává i další záměr, tentokrát přímo Českých drah. Ty mají, nebo spíš měly v úmyslu převést strojvedoucí osobní dopravy z dep do železničních stanic (a správkaře do dceřiné společnosti). Nový náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Ing. Antonín Blažek však nepodložené organizační změny zastavil, jak říká ve svém rozhovoru pro týdeník OSŽ.

Náměstek GŘ ČD pro osobní dopravu Blažek (uprostřed) na pražském hlavním nádraží dne 26.3.2009 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Poslední tři odstavce jen potvrzují ono podezření, které mnozí mají a náměstek Kolář je ve zmíněním rozhovoru prezentoval jako fakt: česká železnice nemá žádnou koncepci a je (spíš už dávno byl) nejvyšší čas, aby ji politici vytvořili. Tedy spíš její tvorbu svěřili odborníkům a následně ji přijali. Současný stav, kdy jsou závažná rozhodnutí přijímána a realizována (či naopak rušena) ze dne na den, udržuje v permanentní nejistotě nejen dopravce, ale vlastně všechny, kdož jsou jakkoliv spjati s železniční dopravou – od železničního průmyslu až po zákazníky. A že Ing. Kolář vidí východisko v jistém návratu z už nastoupené „slovenské cesty“ k „modelu německému“ má svou oporu v realitě současnosti. Podívejme se letmo, jak onen nepochybně fungující model vypadá:

Deutsche Bahn AG (DB) tvoří špičku evropské železniční dopravy. A to nejen fungováním v národním kontextu, ale také (a především) svou pokračující expanzí do dalších států. Koncern se už zmocnil (nejen) železničních dopravců v řadě států, od Pyrenejského poloostrova přes Britské ostrovy až třeba po Skandinávii a další akvizice připravuje. A to přesto, že je nejen (zatím) stále ve stoprocentním vlastnictví státu, ale navíc přes svou holdingovou podobu pořád ještě zahrnuje všechny činnosti původní unitární státní železnice včetně infrastruktury a provozu na ní. Německá vláda sice plánuje částečnou privatizaci tohoto svého gigantu, ale formou jeho vstupu na burzu. Tento krok je ovšem opakovaně odkládán.

Lokomotiva 203.313-2 DB Netz Instandhaltung v Bad Schandau dne 3.7.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Strukturu koncernu DB zde popisovat nehodlám, můžete se o ní dočíst na jeho stránkách nebo (dokonce mnohem přehledněji a v angličtině) ve Wikipedii. Sami můžete srovnat, v čem se tato organizace liší od poměrů, které panují ve Slovenské republice a měly by (po kdoví kolika dalších krocích) panovat i v západní části bývalého Československa.

Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) sice pochopitelně nedosahují velikosti a významu drah německých, ale jde rovněž o úspěšnou firmu, a to i v oblasti oné rozpínavosti do zahraničí. Je to také koncern ve stoprocentním majetku státu, který svými jednotlivými společnostmi zastřešuje celý rozsah činností spojených s provozováním státní železniční infrastruktury a osobní i nákladní dopravou (nejen železniční) v režii státu. Struktura ÖBB se od oné německé v lecčems liší; zajímavé je zejména to, že hnací vozidla pro osobní i nákladní dopravu jsou soustředěna do samostatné dceřiné společnosti.

Tabule pracovišť ÖBB u vchodu do depa Wien West dne 1.5.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Samotné složení rakouského státního železničního a logistického koncernu je uvedeno přehledně na jedné jeho internetové stránce, ale mnohem více informací v souhrnné podobě si můžete přečíst (vládnete-li aspoň trochu němčinou) opět ve Wikipedii.

Na sám závěr se znovu vraťme k onomu poněkud překvapivému sdělení náměstka Koláře, které naznačuje možnost nejen z už nastoupené cesty (do pekel?) uhnout, ale dokonce se po ní vrátit kousek zpět. Mimo jiné řekl: Já bych preferoval samozřejmě německý model. Tam je zachovaná ta synergie, kdy my nemůžeme fungovat bez infrastruktury a infrastruktura bez nás jako národního dopravce. Ovšem zdůraznil také fakt, že DB Netz jako správce a provozovatel infrastruktury musí ze zákona na koleje pustit jakéhokoliv dopravce.