Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 423.0

Vývoj a výroba

Československé státní dráhy „zdědily“ při svém vzniku v roce 1918 po KkStB a MÁV po Bavorsku druhou nejrozsáhlejší evropskou síť místních drah i s původními vozidly. Některé tratě navíc byly nově zřizovány, aby uspokojily poněkud změněné dopravní nároky rozvíjejícího se hospodářství Československé republiky, což se týkalo zejména Slovenska. V těchto podmínkách začaly ČSD pociťovat nedostatek lokomotiv o vhodném výkonu a dalších provozních vlastnostech, neboť stroje převzaté od obou železničních společností Rakousko-Uherska byly už vesměs zastaralé. Druhou nevýhodou tohoto lokomotivního parku byla jeho různorodost, takže vyvstala také nutnost jeho sjednocení.

Oba typy byly poté porovnávány a výsledek testů, kterým se roku 1922 na trati z Prahy-Nuslí do Dobříše podrobily lokomotivy 423.010 a 423.011, hovořil jednoznačně pro použití přehřívače páry. Ten prokazatelně přinesl dvacetiprocentní úsporu vody i uhlí a stejně velký nárůst rychlosti, dosažené ve stoupání. Takže padlo rozhodnutí o rekonstrukci lokomotiv na mokrou páru na provedení s přehřívačem při jejich první dílenské opravě a o následné výrobě výhradně strojů na přehřátou páru. K té došlo v roce 1924, kdy stejný výrobce, od roku 1922 však už nesoucí název Českomoravská-Kolben, postavil lokomotivy 423.031 – 43. Téhož roku se do jejich výroby zapojily i Adamovské strojírny, které pak dodaly celkem 29 lokomotiv, vyrobených v několika menších sériích do roku 1929.

 

 

Posledním.podnikem, z jehož bran stroje řady 423.0 vyjely, byly plzeňské Škodovy závody, byť jejich role byla v tomto směru spíš epizodní – v letech 1927 a 1928 vyrobily jedinou osmikusovou sérii, zahrnující lokomotivy 423.082 – 423.089. Ty byly zajímavé svým atypickým zeleným nátěrem s černými koly, který však při první dílenské opravě podlehl „unifikaci“ ČSD. Tíhu dalšího rozšiřování řady 423.0 pak nesl původní výrobce, roku 1927 přejmenovaný na Českomoravskou - Kolben - Daněk (ČKD), který svými pozdějšími dodávkami do roku 1938 doplnil její stav na celkem 160 kusů. Tím výroba dalších plánovaných strojů ustala, protože v době Protektorátu Čechy a Morava byly lokomotivky na jeho území podřízeny německému válečnému hospodářství.  

 

Přesto se protektorátním drahám BMB–ČMD podařilo roku 1941 prosadit nákup dalších deseti lokomotiv řady 423.0, které pak v letech 1943 a 1944 vyrobily Českomoravské strojírny, jak se podnik ČKD v té době jmenoval. Po osvobození příslušné orgány, po zvážení jiných variant, rozhodly o výrobě dalších 120 lokomotiv řady 423, z nichž 61 dokázala válkou poničená lokomotivka ČKD vyrobit ještě v roce 1946. Od předchozích dodávek se ovšem v mnohém lišily, což ostatně platí pro celou tuto řadu, která tak nakonec své unifikační poslání vlivem mnoha konstrukčních změn během čtvrt století výroby tak docela nesplnila. Zbývající objednané stroje, dodané stejným výrobcem v roce 1948, byly už natolik odlišné, že dostaly nové řadové označení – 433.0.

 

Popis

Parní tendrová lokomotiva řady 423.0 s uspořádáním pojezdu 1’ D 1’ (čtyři spřažené nápravy s předním a zadním jednonápravovým běhounem) byla určena k vedení osobních a nákladních vlaků na vedlejších tratích s oblouky od poloměru 130 metrů a povoleným nápravovým tlakem do 13 tun. Vzhledem k výše zmíněným konstrukčním změnám během dodávek se bude následující stručný popis týkat lokomotiv prvních dvou sérií (inventárních čísle 01 – 30) a pokud jde o provedení modernější, zmíním se jen o některých markantních inovacích a k podrobnostem odkáži případné zájemce na zdroje uvedené v odkazech na konci tohoto článku. Jeho maximální možný rozsah totiž jiný přístup neumožňuje.

Stroje inventárních čísel 01 – 30 měly čtyři spřažená dvojkolí uložena v rámu bez posuvu, průjezd oblouky usnadňovaly o 13 mm ztenčené okolky dvojkolí druhého a třetího, které bylo hnací. Přední i zadní běhoun byl Adamsova typu bez vratných pružin a s výkyvem 58 mm. Ležatý kotel měl podélnou osu 2 620 mm na temenem kolejnice, dýmnici s kulatými dvířky a na ní litinový baňatý komín. Parní dóm s vnitřním regulátorem a dvěma pojišťovacími ventily typu Pop-Coale byl pod společným krytem s ručně ovládaným písečníkem. Konstrukce kotle se lišila podle toho, zda šlo o stroj na mokrou páru či lokomotivu vybavenou malotrubnatým přehřívačem – příslušné parametry najdete v tabulce s přehledem základních technických údajů. 

Parní stroj byl dvojčitý, s vnitřním vstupem páry, válci o průměru 480 mm, zdvihu 570 mm a vnějším rozvodem Heusinger. Zásoby vody byly uloženy ve vanách po obou stranách kotle a vodojemu umístěném pod uhlákem na konci rámu za budkou. Ta byla značně prostorná, s vysokou zaoblenou střechou a dvěma postranními okny na každé straně. Lokomotivy na přehřátou páru měly automatickou přestavnou sací brzdu, lokomotivy bez přehřívače páry pak tlakovou brzdu typu Westinghouse pro lokomotivu i vlak. Stroje byly vybaveny mazacím lisem k mazání parního stroje, rychloměrem Haushälter, pulsometrem pro doplňování vody a acetylenovým osvětlením s ústředním vyvíječem plynu typu Černý.

Elektrické osvětlení bylo na lokomotivy montováno počínaje strojem 423.066 z roku 1925. To ovšem nebyla jediná modernizace či změna, jíž se velcí býčkové během čtvrt století své výroby podrobili, byť ne všechny byly rázu trvalého. Takovou byl například ústup od baňatého komínu, který nastal o lokomotivy 423.031, použití nižší modernizované budky, jež se poprvé objevila na už zmíněné 423.066, či zešikmení bočních stěn budky, aplikované od stroje 423.0107 Změnám ale podléhaly i pojezd, pohon a další komponenty lokomotiv, což také naznačují typové výkresy jednotlivých provedení i přehled technických údajů. Jak už bylo uvedeno výše, proměna prvotní konstrukce byla nejvýraznější u poválečných dodávek, o nichž píše zajímavý článek Světa železnice.

 

 

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	001-30-	031-106	107-121	122-140	141-149	150-160	161-231
označení	423,0
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	1’ D 1’ p2t (stroje i.č. 01 – 10 a 21 – 30 původně m2t)
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m2]	2,1
počet trubek žárnic	46	50	44	44	46	85	81
počet kouřovek	72	72	72	72	72	72	20
výhřevná plocha trubek [m2]	110,6	113,4	109,0	113,4	110,5	98,9	96,1
výhřevná plocha topeniště [m2]	9,2	9,2	9,2	9,2	9,2	9,3	9,3
výhřevná plocha přehřívače [m2]	35,2	35,2	35,2	35,2	35,2	35,2	33,8
výhřevná plocha celková [m2]	119,8	122,6	118.2	122,6	119,8	108,2	105,4
tlak páry v kotli [bar]	13	13	13	13	13	13	15
počet x průměr válců [mm]	2 x 480
zdvih pístů [mm]	570
průměr kol spřažených [mm]	1 100
průměr kol běžných [mm]	880
poloměr min. oblouku [m]	130
maximální rychlost [km/h]	50
přibližný výkon [kW]	530
zásoba uhlí [m3]	3,5	4,4	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
zásoba vody [m3]	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0	410,0  511,0
hmotnost prázdné [t]	51,4	152,0 253,8 354,0	54,0	54,8	54,0	53,5	454,6 554,2
hmotnost ve službě [t]	69,8	170,8 272,2 373,4	73,4	73,4	72,4	71,8	472,8 573,4
hmotnost adhezní [t]	44,7	145,3 246,3 346,5	46,5	49,4	48,3	48,1	446,0 552,6
délka přes nárazníky [mm]	11920	11920	11920	11920	11920	11920	411920 512120
výrobce	PČM, ČMK, ČKD, Adamov, Škoda
roky výroby	1921 - 1946
počet kusů vyrobených	231
počet kusů u ČSD	231
počet kusů zachovaných	5
Poznámky: 1) 44 - 65, 72 – 79 2) 31 – 43, 72 - 79 3) 93-106 4) 161 – 170 5) 171 - 231

Provoz

Lokomotivy řady 423.0 byly od počátku nasazovány na výkony, pro něž byly určeny, takže se jejich současníci s nimi mohli setkat prakticky na všech vedlejších tratích Československých státních drah i na některých drahách zprvu ještě soukromých. I když měly v provozu na lokálkách nahradit lokomotivy starší, méně výkonné a provozně náročnější, tento proces trval poměrně dlouho, úměrně frekvenci a četnosti jednotlivých dodávek. Na druhou stranu jejich využití v osobní dopravě bylo během let stále více limitováno postupujícím zaváděním motorových vozů, jimiž začaly být na některých tratích vytlačovány do dopravy nákladní, popř. využívány k vedení vlaků smíšených. Tento proces, charakteristický pro dobu poválečnou. byl nastartován už v průběhu 30. let minulého století.

V období let 1938 – 1945 byla tato řada, stejně jako mnohé další, rozdělena mezi protektorátní dráhy a železnice okolních států. S odstoupením pohraničí Českých zemí bylo předáno 52 lokomotiv Německé říšské dráze, u níž obdržely označení 93.1501 – 93.1552, a s odstoupeným územím slovenským připadlo Maďarsku 9 strojů, které dostaly označení MÁV 460.501 – 460.509. U Slovenských železnic zůstalo 29 lokomotiv a zbytek provozovaly protektorátní Českomoravské dráhy. Vlivem válečných událostí se v roce 1945 některé stroje ocitly také v držení obnovovaných státních drah rakouských či u PKP. Všechny se však nakonec vrátily pod vlastnickou značku ČSD, byť u některých k tomu došlo až začátkem 50. let minulého století.

Předválečné stroje se svým indikovaným výkonem 552 kW uvezly vlak o hmotnosti 1 000 tun na rovině rychlostí 50 km/h, třistatunovou zátěž ve stoupání 10 promile rychlostí 40 km/h a soupravu dvěstětunovou do svahu o sklonu 20 promile rychlostí 30 km/h. Lokomotivy posledních dvou sérií měly indikovaný výkon 589 kW a dokázaly uvézt po rovině vlak o 1 500 tunách rychlostí 40 km/h a například do stoupání 30 promile zátěž 150 tun rychlostí 20 km/h. Pro .tyto své schopnosti, spolehlivost i relativní provozní nenáročnost je měl personál v oblibě. A nešlo jen o osobní pocity, lokomotivy byly úspěšné objektivně. Svědčí o tom skutečnost, že začaly být rušeny a vyřazovány teprve v druhé polovině 60. let minulého století.

V řadě případů však nešlo o jejich fyzickou likvidaci, mnohý velký býček sice ukončil svou provozní dráhu u ČSD, ale plynule v ní pokračoval na vlečce některého průmyslového či zemědělského podniku, popřípadě se proměnil ve vytápěcí kotel. Jako tomu bývá skoro vždy, vlastnímu odstavování z provozu a rušení předcházelo přeřazování lokomotiv na podřadnější výkony, vyvolané nástupem vozidel novějších a modernějších. Už víme, že obecně nástup motorových vozů vytlačil parní lokomotivy z osobní dopravy, jejich provoz v čele nákladních vlaků pak ukončily lokomotivy motorové. A poslední jejich štací u státních drah se stal staniční či topírenský posun. Nejinak tomu bylo také s řadou 423.0.

Zachovaná vozidla

Z oněch celkem 231 vyrobených lokomotiv této řady se do současné doby dochovalo pouhých pět a všechny na území České republiky.Jestliže z hlediska jejich skladby není příliš uspokojující skutečnost, že ve všech případech jde o stroje předválečné produkce (byť vesměs různého provedení) a jen od jednoho výrobce, potěšující je naopak jejich současný stav. Krom jediného stroje jde o vozidla provozuschopná a ani ta výjimka není žádný šrot, nýbrž vzorně udržovaný muzejní exponát. Podívejme se na ně alespoň ve stručnosti trochu blíže.

423.009 (ev. 991.004-3) má stejného výrobce, z jehož bran vyjela roku 1922 pro výrobním číslem 923. A i ona sloužila za okupace u DR, pod číslem 93.1503. U ČSD jezdila převážně v jihozápadních Čechách. Po zrušení dne 4.8.1970 (čj. 42713/70) byla 1.9. téhož roku odprodána do Pískoven Provodín, konkrétně na vlečku pískovny Jestřebí. Počátkem 80. let ji získaly opět ČSD s určením pro historický provoz. Ujali se jí pracovníci z nymburského depa a Železničního zkušebního okruhu Cerhenice, v důsledku čehož je dnes majetkem Výzkumného ústavu železničního, a.s. coby „dcery“ ČD. Jako provozní historické vozidlo byla pak opravena a udržována nejprve v Letohradě, pak v Lysé nad Labem a nyní je opět v péči členů Letohradského železničního klubu, jak se můžete dočíst na jeho stránce.  

 

 

423.041 (ev. 991.005-0) pochází rovněž z produkce firmy Českomoravská-Kolben, jejíž dílny opustila roku 1924 s výrobním číslem 1011. V druhé polovině 30. let minulého století byla zřejmě deponována na Slovensku, neboť v letech 1938 – 1945 sloužila u Slovenských železnic. V pravidelném provozu u ČSD dojezdila jako jedna z posledních své řady v ostravském depu, kde byla bez zrušení převedena mezi historická vozidla. V PJ Ostrava byla pak udržována až do jejího zániku v souvislosti se zřízením SOKV ČD Cargo k 1.12.2007. V dubnu následujícího roku byl stroj převezen na provozní pracoviště DKV Olomouc ve Frýdku-Místku, jemuž péče o něj připadla. Formálně ovšem patří, stejně jako další lokomotivy této řady v majetku ČD, do Depa historických vozidel Lužná u Rakovníka.  

 

423.094 (ev. 998.010-3) byla vyrobena lokomotivkou ČKD (kterýžto název nesl výrobce předchozích strojů od roku 1927) v roce 1928 s výrobním číslem 1428. Její provozní osudy nejsou veřejně známy, kromě faktu, že v letech 1938 – 1945 sloužila u DR jako 93.1536 a byla zrušena 8.2.1967 výnosem č. 9010/67. Po zrušení byla odprodána, stejně jako její starší sestra 423.009, Pískovnám Provodín. Stalo se tak 1.3.1967 a našla využití také na vlečce v Jestřebí u České Lípy, kde jezdila až do roku 1982. O rok později lokomotivu získal Klub historie kolejové dopravy Praha (KHKD) a později také zajistil její generální opravu v ŽOS České Velenice, která se uskutečnila v letech 1991 – 1993. Stala se první provozuschopnou lokomotivou klubu, dnes dopravce nostalgických vlaků HERKULES KHKD s.r.o.

 

 

 

423.0145 (ev. 991.006-8) spatřila světlo světa rovněž se značkou ČKD. Stalo se tak v roce 1937 a pod výrobním číslem 1719. Dobu okupace strávila u protektorátních ČMD a po osvobození sloužila např. v Chebu, Českých Budějovicích či Kolíně. Dnem 15.8.1978 byla zrušena výnosem č.j. 17532/78 a později byla určena k zachování pro připravovaný železniční skanzen v České Třebové. Když k jeho zřízení nedošlo, byla převezena do Mladé Boleslavi, aby se stala objektem péče sdružení místních nadšenců pod měnící se hlavičkou. Roku 2002 byla převezena do Jaroměře, kde byla později opravena a znovu zprovozněna Je stále v majetku ČD, avšak udržují ji a provozují členové jaroměřské Společnosti železniční. Více o ní najdete v článku o parních lokomotivách v jaroměřském muzeu. 

 

A na internetových stránkách jaroměřské výtopny si můžete prohlédnout také fotogalerii věnovanou opětovnému zprovoznění jejich velkého býčka. Ta nejen ukazuje jednotlivé fáze opravy, ale také dává možnost nahlédnout do útrob rozebrané a po té zase znovu sestavované lokomotivy. Kromě toho si každý mlže učinit představu o tom, kolik práce, úsilí a pochopitelně i prostředků tato oprava vyžadovala. Což platí pochopitelně nejen pro tuto konkrétní lokomotivu, ani jen pro uchované a provozované stroje řady 423.0, ale také pro všechny ostatní parní krásky, které se snaží jejich pečovatelé udržet při životě. A za to jim všem patří velký dík. Nejen proto, že nám tím přinášejí radost, ale zejména proto, že tak přispívají k uchování našeho technického dědictví. 

 

Několik slov závěrem

Jako celý seriál o parních lokomotivách, ani tento jeho další díl si rozhodně neklade (a ani pochopitelně klást nemůže) za cíl vyčerpávajícím způsobem pojednat o vozidlech dotčené řady. Má je hlavně připomenout, stručně představit a poskytnout základní informace o nich samotných všem čtenářům i o dostupných zdrojích dalších poznatků pak těm, kdož by po nich toužili. A snad se stát i východiskem diskuse, která nabízí možnost nejen upozornit autora na možná formální či věcná pochybení (za něž už předem děkuji), ale také upřesnit, rozvinout a doplnit v článku uvedené skutečnosti. 

Pokud jde o připojenou kolekci fotografií doposud existujících lokomotiv řady 423.0, při jejím prohlížení mějte na paměti, že její obsah nevznikl nikterak cíleně, Jednotlivé snímky byly pořízeny příležitostně, především při nostalgických jízdách a podobných akcích. To platí jak pro mé vlastní fotografie, tak také pro ty, které pocházejí z dílny jiných autorů, ať už jsem je obdržel přímo, nebo si je pro doplnění „vypůjčil“ z našeho fondu. A za něž pochopitelně jejich tvůrcům děkuji. Při výběru obrázků jsem se snažil ukázat vám všech pět lokomotiv v co nejrozmanitějších podobách a okolnostech, pokud to bylo možné. 

Prameny a odkazy:

1. "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [2]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2001
2. "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [4]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
3. "Malý atlas lokomotiv 2009", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2008 a starší vydání
4. Lokomotiva 423.0
5. Svět železnice - (6) - parní lokomotivy, řada 423 a 433
6. 423.0
7. Popis a charakteristika parní lokomotivy 423.0145
8. Přehled historických vozidel ČD
9. ČD Muzeum Lužná u Rakovníka
10. Letohradský železniční klub
11. HERKULES KHKD s.r.o.
12. Mladoboleslavský železniční spolek
13. Železniční muzeum Výtopna Jaroměř

Titulní snímek: 423.0145 v Dobrušce dne 7.9.2008 © PhDr. Zbyněk Zlinský