Jistě, pane ministře

9.11.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Mnohadílný populární smyšlený seriál z produkce britské veřejnoprávní televize byl stvořen pro pobavení diváctva a vzbuzuje smích, mnohadílný nepopulární reálný seriál z produkce českého věcně veřejného ministerstva dopravy vznikl v důsledku přání voličstva a vzbuzuje rozpaky. Přinejmenším. Podívejme na epizody toho druhého, které nám zatím předvedl jeho režisér a představitel hlavní role v jedné osobě.

Tedy ne že bych britský seriál Jistě, pane ministře vskutku sledoval, spíš jen vím z upoutávek a občasného nahlédnutí o jeho existenci. Aspoň tolik, aby mne napadla paralela s naším seriálem dopravním, který ovšem sleduji naopak soustředěně a pochopitelně s napětím. Na rozdíl od onoho televizního totiž nejde o sitcom, ale spíš o dílko akční, plné překvapivých a nervy drásajících zvratů. Některé jeho epizody, pochopitelně zejména ty, které mají vztah k hlavnímu předmětu našeho zájmu, kterým je železniční doprava a vše kolem ní, si tady dovolím ve stručnosti prezentovat. Bez výslovného komentáře, který by měl dostat prostor v diskusi.

Od podnikání k politice

Nepříliš mediálně známý JUDr. Vít Bárta, šéf až později mediálně velmi provětrávané bezpečností agentury, se stal jedním ze sponzorů malé politické strany Věci veřejné (VV), která byla založena v Praze 1 roku 2001 a jen pomalu pronikala do jiných míst. Situace se výrazně změnila v červnu 2009, kdy v jejím čele stanul spisovatel, filmový scénárista a novinář Radek John a VV postupně rozšiřovaly svou působnost na celostátní úroveň. Zřejmě tomu napomohlo také to, že strana získala nemalé prostředky i od jiných představitelů podnikatelské sféry. Z nich ovšem zjevně jen ten už jmenovaný měl zájem o vstup do vysoké politiky.

Vít Bárta už jako ministr při cyklisté jízdě s novináři Prahou dne 25.10.2010 © Michael Mareš

Jeho styky a schopnosti z něj udělaly manažera VV pro letošní volby do Poslanecké sněmovny PČR, obsadil třetí pozici na pražské kandidátce strany, jejímž členem však není, své postavení obhájil a následně se stal poslancem. Pro tuto svou roli chtěl využít svých zkušeností v několika sférách: Rozumím školství, bezpečnosti, podnikání a managementu. Těmto oborům se věnuji, ale za VV budu rád bojovat v každé oblasti. Tak to aspoň uvedl ve své vizitce na stránkách VV, kde si můžete přečíst nejen o jeho motivaci ke vstupu do politiky, ale také o největších problémech, které vidí ve svém volebním kraji, tedy v Praze. Patří k nim také doprava.

Cesta do vlády

Díky následným koaličním vyjednáváním se strana, s níž se Vít Bárta takto svázal, stala stranou vládní a Vít Bárta dostal šanci usednout v ministerském křesle. Vzhledem ke svému policejnímu vzdělání a dosavadní praxi v bezpečnostní sféře by mu asi nejlépe vyhovoval také příslušný rezort, jak si představovaly i některé osobnosti z VV, jenže ten si už předem velice jednoznačně vyhradil jejich předseda Radek John. Takže na bezpečnostního odborníka a podnikatele tak nějak vybylo řízení ministerstva, o jehož oboru působnosti měl podle mínění mnohých (které se nakonec nesnažil vyvrátit ani on sám) doposud jen matné představy.

Dne 30. června 2010 šéfové ODS, TOP 09 a VV představili složení nové vlády a ještě před tím nastávající minstr dopravy, který ovšem zatím o přidělení právě tohoto křesla nevěděl, v rozhovoru pro média uvedl, že prioritou jeho strany je vpuštění konkurence na státní koleje. Bez toho bychom nemohli ve vládě být. Zásadní je, abychom se dohodli v oblasti dopravy, kde nám jde o vytvoření konkurenčního prostředí na železnici. Bezprostředně po svém designování však Vít Bárta v jiném rozhovoru odpověděl na otázku po své hlavní prioritě jinak: Jednoznačně urychlení oprav silnic a motivování firem, aby pracovaly co nejrychleji a nejefektivněji.

První kroky ministerské

Hned následujícího dne po jmenování nové vlády byl nový ministr dopravy uveden do funkce a měl se bezprostředně dát do díla, jak to za celou vládu slíbil její předseda Petr Nečas, který vyloučil, že by se členové jeho týmu třeba odebrali na dovolenou. Jenže novopečený ministr dopravy byl také novopečeným manželem, a tak odjel na svatební cestu, jak neopomněl jeho úřad veřejnosti sdělit. Pikantní na tom je, že média si přitom povšimla také závažných dopravních provinění – budoucího ministra v případě svatby a ministra už instalovaného v případě odjezdu na líbánky. To první se mu vymstilo až včera. Ale vraťme se k věcem vážnějším.

Odcházejí a nastupující ministr dopravy naslouchají předsedovi vlády dne 14.7.2010 © Michael Mareš

Když se stal jedenáctým ministrem dopravy ČR v pořadí, načrtl Vít Bárta tři základní cíle svého rezortu: Železniční doprava dostane podle něj reálnou konkurenci, dále se musejí snížit ceny výstavby dálnic a zlepšit bezpečnost na silnicích, jak praví úvodní odstavec jedné zprávy, vydané k té příležitosti. A podle vyjádření předsedy VV začal bezprostředně potom intenzivně studovat dopravu 12 hodin denně. Krom toho také začal konat prakticky, neplatně věnoval svůj poslanecký plat na charitu a Českým drahám pozastavil vydání dluhopisů, jejichž prostřednictvím mělo být finančně zajištěno omlazení parku vozidel pro osobní dopravu.

Rozpačitá tiskovka a důrazná opatření

Dne 26. července 2010 se uskutečnila první tisková konference nového ministra dopravy, u níž si novináři všímali spíš jejího průběhu, než toho, co bylo řečeno. I když jim neuniklo, že Vít Bárta podal trestní oznámení na bývalého generálního ředitele a.s. ČD Cargo kvůli zakázkám, které firmu poškozovaly, což asi mělo být prvním krokem na cestě, na niž se má ministerstvo dopravy (MD) pod novým vedením vydat – aby se stalo vzorovým rezortem toho, jak se bude transparentně podnikat se státními prostředky. Ostatně už o něco dřív ministerstvo dopravy oznámilo plánované personální audity a prověrky hospodaření ve skupině ČD a na SŽDC.

Ministr dopravy vít Bárta na tiskové konferenci dne 14.9.2010 © Michael Mareš

K prosazení záměrů v ekonomické oblasti si ministr dopravy ze své někdejší vlastní firmy přivedl coby náměstka Mgr. Martina Sýkoru, což vzbudilo mírný podiv v médiích. Na rozdíl od instalace druhého muže víceméně také z obdobného oboru, JUDr. Radka Šmerdy, Ph.D. do funkce náměstka – státního tajemníka. Ten se později také stal předsedou řídicího výboru a.s. České dráhy. S tímto dopravcem pan ministr vyrazil na svou první pracovní cestu – do Moravskoslezského kraje. Vlajkovou lodí ČD, v níž mj. nastínil své další kroky vůči podřízeným ředitelům: budou-li šetřit dle jeho pokynů a aktivně spolupracovat, nemusejí se o místa bát. Jinak...

Šetřit za každou cenu!

Ředitelé, jak se později ukázalo, asi spolupracovat nechtěli. Dne 24.8.2010 byl odvolán generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic a 30.9.2010 sám odstoupil generální ředitel Správy železniční dopravní cesty. Ale to jsme trochu v čase předběhli – mezi tím se totiž začaly dít věci. Jako člen vlády rozpočtové odpovědnosti se Vít Bárta neprodleně dal do šetření, a to tam, kde jeho rezort vynakládá největší prostředky – na infrastruktuře. První zprávy o tom se objevily už koncem července, kdy média váhala, zda jde o seriózní záměr či jen o pokusný balónek, vypuštěný tiskovým mluvčím MD. Záhy se ukázalo, že správná je varianta první.

Generální ředitel SŽDC Ing. Jan Komárek dne 10.12.2009 v Lsysé n.L. © PhDr. Zbyněk Zlinský

5.8.2010 se objevily informace o „škrtání dálnic“ a o několik dní později i tisková zpráva MD o okamžitém zastavení všech investičních akcí SŽDC. A tady náš seriál nesporně nabývá na dramatičnosti, kterou v něm objevila i média, když psala o šokovaných stavbařích. A šokovaní byli následně i zastánci ekologičtější železniční dopravy, když se objevila informace o tom, že výstavba silničních komunikací bude na úkor železnice pokračovat v podstatě dál. Nakonec tomu tak docela nebylo, ale když ministr představil seznam zastavených staveb, pobouřil vedení krajů, jichž se měla omezení výstavby dálnic a rychlostních komunikací dotknout.

Nic se nejí tak horké...

A ministr pochopitelně pobouřil také lid železničářský, zejména jeho tradičně už nejradikálnější složku – Federaci strojvůdců ČR, jejíž prezident Vítu Bártovi adresoval otevřený dopis, upozorňující na bezpečnostní riziko takového způsobu šetření. Celá kauza zastavených staveb měla sice bouřlivý vývoj, ale nakonec, stejně jako podobné dění v oblasti silniční, vyzněla úplně jinak, než původně vypadala. Zda to bylo nadcházejícími komunálními a senátními volbami, v důsledku dalšího poznání, ke kterému ministr dopravy dospíval při pokračujících cestách do jednotlivých krajů, či na základě rad expertů, to se můžeme spíš jen dohadovat.

Rozestavěný koridorový úsek Svojkovice - Holoubkov dne 31.7.2010 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jisté je, že dne 10.9.2010 ministr Bárta sdělil médiím, že počínaje dneškem částečně zrušil zákaz výstavby na železnici z počátku srpna. První vlaštovkou, po níž pak následovaly další, byl rozestavěný úsek třetího koridoru mezi Zbirohem a Rokycany. Důvodem nového rozhodnutí byla prý dohoda se stavebními firmami o úsporách, které státní pokladně jen pro letošek ušetří 430 milionů korun. Jakým způsobem firmy zajistí výstavbu levnější, to jsme se ovšem nedověděli. Ani ze zprávy, která se objevila v médiích o čtyři dny později a sdělovala veřejnosti, že na železnici se ode dneška může znovu stavět. Což ale stavební firmy činily zákaz – nezákaz stejně.

Strategický koridor a rušené lokálky

Při zmíněných už návštěvách jednotlivých krajů České republiky občas ministr dopravy překvapil, někdy z pohledu zastánců významu železniční dopravy i příjemně. Stalo se tak například v Plzni, kde se 24.9.2010 široce rozhovořil o strategickém významu třetího železničního koridoru pro osobní i nákladní dopravu, jak informovala naše tisková kancelář na svých stránkách. Na druhou stranu zase dokázal představitele některých regionů roztrpčit, když vyšlo najevo, že ministerstvo dopravy v tichosti zahájilo správní řízení ve věci zrušení některých místních tratí, aby uspořilo prostředky, které vynakládá SŽDC na jejich údržbu. A učinilo tak lišácky.

Lokálka Břeclav - Lednice u Charvátské Nové Vsi dne 21.8.2010 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Ministerstvo dopravy v den komunálních voleb v tichosti na webu vyvěsilo na úřední desce oznámení na zahájení správního řízení ve věci zrušení pěti regionálních drah, v pondělí přibyly další dvě. Toto načasování lze považovat za účelové spiknutí, neboť nově zvolená obecní zastupitelstva čekají na ustavující schůzi a to znamená, že do 15 dnů se proti záměru zrušit tratě prakticky nikdo nemůže odvolat! Přitom některé obce mají o provoz vlaků zájem a uvědomují si, že železnice je pro udržení rozvoje obce i mikroregionu klíčová. Takto se rozhořčují Britské listy – a nejen ony. MD tímto krokem, byť jinak, popudilo také soukromé železniční dopravce.

Konkurence na železnici?

Je asi poněkud překvapivé, že v tom dosavadním výčtu kroků ministra dopravy chybí ona priorita, s níž do úřadu nastupoval a kterou si jako podmínku pro vstup do vládní koalice podle jeho slov stanovila strana, která jej nominovala – vytvoření konkurenčního prostředí na železnici. V médiích se místo nějakých v tomto směru pozitivních zvěstí objevila jen zpráva spíš opačná. Dokonce dvakrát - nejprve v srpnu a pak v září, protože vláda projednání návrhu normy implementující evropské požadavky na liberalizaci osobní železniční dopravy odložila. A pokud jde o ono vpuštění konkurence ČD na koleje SŽDC obecně, bylo ticho po pěšině.

642.331-2/642.831-1 společnosti RegioJet v Domažlicích dne 31.7.2010 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Tedy až do doby relativně nedávné, kdy ministr zahájil proces otevírání trhu v železniční osobní dopravě, jak praví titulek příslušné tiskové zprávy MD ze dne 13.10.2010. Podle oznámení o chystaných soutěžích by mělo ministerstvo vypsat výběrová řízení pro vlaky celostátní dopravy na trase Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc/Jeseník od období platnosti GVD 2013/2014 a na souboru tras Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb a Praha – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem – Děčín od stejné či o rok pozdější doby. Má to být začátek postupné řízené liberalizaci veřejných služeb v dálkové železniční osobní dopravě.

Přes vytvoření živé dopravní cesty k holdingu ČD

Tak nějak by se dalo popsat řešení páně ministrovo, které má vést k tomu, aby České dráhy v konkurenci obstály. Vypadá poněkud kostrbatě a tak se také jeho zrod všem od počátku jevil. Začalo to tím, že se 20.10.2010 v médiích objevila zpráva o chystaném převedení 9500 zaměstnanců ČD k SŽDC. Což bylo šokující pro kde koho a železniční odboráře zejména. Odborové sdružení železničářů neprodleně reagovalo ostrým prohlášením a dožadovalo se vysvětlení. Toho se mu dostalo a situace se poněkud uklidnila. Ministr své původní prohlášení značně zjemnil s tím, že nejde o hotovou věc, ale o přípravu pokračující transformace ČD.

Generální ředitel ČD Ing. Žaluda a zástupce OSŽ v dozorčí radě ČD PhDr. Bitter kdysi kdesi diskustují © Michael Mareš

A nedlouho na to překvapil znovu, když mediálně oprášil vizi holdingového uspořádání Českých drah, v jehož rámci by došlo k návratu SŽDC do jejich rámce. A nedosti na tom, do holdingu ČD by nepřešla SŽDC celá, ale jen její složka, zajišťující řízení provozu. Výstavba a údržba infrastruktury by se mohla spojit s Ředitelstvím silnic a dálnic, jak se uvádí v jiné zprávě. V této souvislosti se Vít Bárta zmínil také o potřebě společnosti ČD Cargo expandovat do zahraničí, nejlépe směrem na východ. V aktualitě o něčem odlišném pak padla zmínka, že ministerstvo připravuje fúzi Českých drah Cargo se slovenskou či polskou přepravní společností.

Příště uvidíte...

Těmito slovy s následujícím objasněním končí mnohý televizní seriál, aby diváky připravil na to, co je čeká zítra nebo za týden. Já ovšem nabídkou obsahu následujícího dílu našeho seriálu ministerského samozřejmě posloužit nemohu. Vyplývá to jaksi z podstaty věci – vzhledem k tomu, že České republice stále chybí dlouhodobá koncepce dopravní politiky, žádné pomyslné koleje pro její směřování z dneška do budoucna nevedou. Což může jednou skončit tak, že i koleje skutečné, železniční u nás nepovedou odnikud nikam. A pokud ještě povedou, nebudou po nich patrně jezdit vlaky. A pokud i jezdit budou, tak nikoliv naše vlastní.

Poděkování

patří Michaelu Marešovi z redakce týdeníku OSŽ Obzor, který mi poskytl několik svých fotografií nejen pana ministra k doplnění mého vlastního ilustračního osvěžení tohoto sice lehkovážně laděného, ale fakty a odkazy nabitého a tudíž poněkud suchopárného textu.