Po Bechyňce ještě elektricky

 

 

 

 

 

Když užívám ono množné číslo, neznamená to nějakou hromadnou výpravu, leč už zažitou reportérskou dvojici, jejíž druhý pól představuje přítel Karel, vždy ochotný skočit na jakýkoliv můj praštěný nápad. Tento konkrétní jsem utrpěl již někdy v květnu, kdy se začaly objevovat o radikální změně provozu na Bechyňce první zasvěcené zprávy. K projetí trati číslo 202 mne motivovalo i cosi jiného – skutečnost, že jsem po ní (jaká hanba!) ještě nikdy nejel a nejblíže jsem se k ní dostal jen na jednom jejím konci už před šesti lety. Nicméně chtěl jsem počkat, až bude změna trakce oficiálně oznámena, což se stalo při prezentaci nového jízdního řádu v Jihočeském kraji, která kupodivu nepotvrzovala původní katastrofický scénář, naznačený v úvodu – elektrický provoz bude podle tiskové zprávy z části zachován.

 

 

Bohužel jen v ranních hodinách, které jsou pro cestovatele ze vzdálenějších končin naší vlasti prakticky nedostupné, takže ten prvotní popud trval. S Karlem jsme se po zvážení našich možností dohodli na termínu poslední listopadové soboty a vyrazili jsme na cesty. Karel velice obětavě (ve čtvrtek jsem jej vyhnal na ostravskou tiskovou konferenci k jízdnímu řádu 2010 a pak od svého zaměstnavatele vyfasoval neplánovanou noční směnu) vyjížděl z Ocelového srdce republiky už po čtvrté hodině ranní. Já z jejího Salónu sice o až o dvě hodiny později, ale přesto jsme se ještě ráno stihli setkat na našich domovských stránkách, abychom si navzájem potvrdili účast a vyměnili si poznatky o stavu počasí, které rosničky věštily pro jednotlivé kraje rozmanité. Pro Královéhradecko se téměř trefily.

 

 

Místem našeho setkání mělo být pražské hlavní nádraží, kam zhruba ve stejnou dobu měl dorazit Karlův IC 544 Ostravan, jedoucí z Bohumína, i můj R 948 Hradec Králové hl.n. - Praha hl.n. Ten kupodivu ze své výchozí stanice přes ještě nekřesťanskou dobu a přesvědčení médií, že všichni Hradečáci jezdí do hlavního města žlutými autobusy, rozhodně nezel prázdnotou a už v Chlumci nad Cidlinou jsem ve svém kupé uvítal další cestující. Což bylo tak trochu v rozporu s mými plány strávit těch 99 minut jízdy pohodlně rozložen na koženkou polstrovaném sedadle jen ve společnosti Nero Wolfa a Archie Goodwina. Naštěstí dvě přistoupivší dámy by patrně nerozčílili ani velkého detektiva, který ženám nebyl nakloněn. Chovaly se vcelku tiše, a tak jsme pospolu s výše jmenovanými úspěšně dorazili do Prahy.

 

 

Tam jsme se s Karlem nikterak nehledali – on mne pozoroval z protějšího nástupiště už při focení „mašinky, co mne vezla“ a dokonce věděl, kde je už (což nebývá na tomto nádraží zvykem) více než půl hodiny před odjezdem přistaven náš další spoj, R 633 do Českých Budějovic. Zájem o jeho využití byl zatím nevalný, takže jsme po přivítání dali v klidu řeč při holdování společnému, ministerstvem zdravotnictví odsuzovanému zlozvyku na nezastřešené části nástupiště a teprve pak se odebrali k soupravě, která nás měla odvézt do Tábora. Do pohybu se dala v souladu s platným jízdním řádem a podle něj pak v podstatě i jela. Cestou jsme se mimořádně nevěnovali soustavnému fotografování okolní krajiny, byť rozestavěný 4. železniční koridor k tomu sváděl. Šetřili jsme síly na nádraží města Husitů.

 

 

To nás uvítalo zalito, vzor předpovědi, sluncem, které nám sice udělalo radost tak nějak obecně, ale fotograficky příliš ne, protože některé stroje, za nimiž jsme se neprodleně vydali do depa, se poněkud vzpíraly solidnímu zvěčnění. Karla zaujalo hned na kraji stojící Euro-eso 363.086-0, které se posléze vydalo za svými úkoly. Ostatní vozidla naopak pokojně vyčkávala, až je obejdeme a způsobem nám vlastním pojednáme. Některá z nich čekala na své výkony teprve budoucí, což platilo zejména o Regionovách 814.051-9/914.051-8 a 814.027-9/914.027-8, které zřejmě budou nasazeny právě na Bechyňku. Jiná dvojice naopak už jen připomínala minulost této trati – historická kapesní bobina 100.001-7 (E 422.001) a její už dne 26.1.2004 zrušená a 5.5.2004 ze zrušení vyjmutá sestra 100.003-3 (E 422.003).

 

 

Ta mne na tomto místě značně překvapila, protože jsem ji v létě roku 2007 fotografoval v dnešním DHV Lužná u Rakovníka, kam patří nejen formálně, ale podle všech dostupných přehledů se tam také doposud i fyzicky vyskytuje. Na rozdíl od už zmíněné první zástupkyně této řady, která sice přísluší do DHV také, ale je u ní jako místo faktické dislokace uváděn Tábor. Toho rozporu mezi statistikou a skutečností jsem zajisté nijak nelitoval, aspoň jsme tak na jednom místě mohli vidět s dvojící „moderních“ vozidel pro trať číslo 202 také pár těch, které se zde podílely na provozu v minulosti. A ke dvěma vozidlům hnacím zde stála i dvě nehnaná – přípojné vozy Bnp 89-00 383-2 a Bnp 89-00 284-2, doposud provozované na, dnes už bohužel z úsporných důvodů velice zřídka vedených, nostalgických vlacích.

 

 

Kromě zmíněných vozidel jsme si na kolejích depa a v jeho blízkém okolí povšimli i některých dalších, která sice a „teoretickou náplní“ naší poutě nesouvisela, ale zdála se nám zajímavá. Při spatření jedné zamračené s motorem v chodu na paprscích točny a čtveřice jejích sester s motory asi na věky studenými opodál jsme si nemohli nevzpomenout na jejich velkého milovníka kmotra, jak při takových příležitostech zpravidla činíme. Ale čas byl neúprosný a my jsme před sebou měli ještě mnoho úkolů, plánovaných do okamžiku příjezdu vlaku z Bechyně. Takže jsme bez dalších výzkumů depo opustili a vydali se na protější stranu kolejiště, kde jsme skrze hledáček fotoaparátu popatřili nejprve na už nefunkční remízu Bechyňky, její koleje z nádraží vedoucí a pak též na záložní soupravu jejích současných vozidel.

 

 

Poté už jsme svou pozornost dočasně odvrátili od železničních vozidel k infrastruktuře, konkrétně k bechyňskému nástupišti 1B a posléze k (téměř) celému rekonstruovanému nádraží, které bylo v nové podobě uvedeno slavnostně do provozu z rámci dokončení modernizace koridoru v úseku Doubí u Tábora – Tábor dne 15.7.2009. Nádraží teď s vedlejší moderní poštou tvoří pěkný celek, byť jeho uspořádání je poněkud nezvyklé a svému původnímu účelu, tak jak bylo kdysi postaveno, se příčící. Stanice Tábor totiž nemá na hlavní trati první nástupiště, to původní kryté je od kolejí odděleno zábradlím a slouží jen k přechodu z odbavovací haly k podchodu či výtahu pro vozíčkáře. A také případně k toaletám, které nezměnily své místo, ale zato systém svého „tarifního odbavení“ – zámky jsou na mince.

 

 

Když jsme si prohlédli a vyfotografovali exteriér i interiér (tedy jeho cestující veřejnosti určené prostory) staniční budovy, Karel využil jedné ze služeb občanstvu v podobě automatu na teplé nápoje a přesunuli jsme se na bechyňské nástupiště, abychom dokončili jeho dokumentaci a očekávali kýžená vláček z opačného konce Bechyňky, který nám sliboval nejen předvést úkony spojené se změnou směru jízdy soupravy, ale také nás oním směrem odvézt. Dobře jsme učinili, že jsme přišli s jistým předstihem, protože Os 28411 se přišoural (svižnější pohyb traťové poměry vylučují) do svého cíle s tříminutovým náskokem. Zaznamenali jsme nevelké množství vystupujícího národa a pak už sledovali poměrně složitou manipulaci se soupravou, která musí být před i po objetí lokomotivou posunována.

 

 

Do odjezdu Os 28410 sice zbývalo dostatek času, ale my jsme byli už poněkud uondáni, a tak jsme se odebrali zaujmout svá místa v ještě prázdném velkoprostorovém voze. A učinili jsme tak promyšleně, abychom mohli cestou fotografovat železniční objekty po obou stranách trati. Nakonec jsme však byli do sebe odděleni nejen uličkou – nezbytná kontrola funkčnosti oken mne zahnala o fiktivní oddíl dále. Naše polovina vozu se záhy zaplnila velkou skupinou ambulantních návštěvníků bechyňských lázní (jak se dalo zjistit z jejich hovoru), menšími shluky zákaznictva super- a hypermarketového (což prozradily nákupní tašky) a dvojící mormonských misionářů (obecně poznatelných dle věku, střihu vlasů, oděvu a visaček na něm). Podobně to vypadlo asi i ve zbytku soupravy, když se hotovila rozjet.

 

 

Jízda sama byla výhodná spíš pro naše záměry než pro rychlé cestování. Vlak potřeboval, s minimálními pobyty v zastávkách, na zdolání trasy zvíci 24 tarifních kilometrů 49 minut. Na trati je totiž řada úseků s omezením rychlosti až na 10 km/hod. Tato skutečnost není dána špatným stavem železničního svršku, ten byl nedávno opravován, ale směrovým i výškovým profilem, které jí dávají charakter horské dráhy. Což nás ponoukalo k obavám, jak se na ní budou chovat právě Regionovy, známé svými problémy na podobných tratích. Ostatně úvahy o nevhodnosti vybraných vozidel právě z tohoto pohledu jsme slyšeli také od strojvedoucích a dalších železničářů, které zejména Karel během dne v této věci „vyslýchal“. Cestu samu písmenky popisovat nebudu, daleko lépe tak učiní připojené fotografie.

 

 

Po příjezdu do Bechyně jsme jen letmo zaznamenali ruch na nádraží a vydali jsme se na Duhový most, kde jsme chtěli zachytit soupravu, vracející se po 11 minutách opět do Tábora. Tím, že po mostě vede jak silnice, tak železniční trať zabudovaná v části vozovky, jde současně o nejdelší (možná v celém světě širém) železniční přejezd, jehož další raritou je to, že má výstražník přejezdového zabezpečovacího zařízení jen na jedné své straně. Zatímco silniční vozidla jedoucí do města při průjezdu vlaku musí čekat, provoz na silnici ve směru opačném takto omezen není. Souběh železnice s vozovkou je podle dopravní značky před mostem dlouhý 350 metrů. Vzhledem k tomu, že vlak může jet po mostě jen onou už zmíněnou minimální rychlostí, není problém jej fotograficky zachytit v různých dopravních situacích.

 

 

Když už jsme Duhový most přešli, vyfotografovali jsme si jej z vyhlídky na levém břehu Lužnice a pak pokračovali ve stopách toho, jak trať vypadala před jeho zbudováním, tedy do 28. října 1928, kdy byl slavnostně otevřen. Křižíkova elektrická dráha z roku 1903 končila na nádraží Bechyně, vybudovaném v katastru vesnice Bežerovice (dnes součást obce Sudoměřice u Bechyně), které bylo od města, ležícího na druhém břehu Lužnice, vzdáleno asi tři kilometry. Trať byla do nádraží vedena obloukem v místě, kde dnes leží Bechyně zastávka. Nový most umožnil vést železnici do města v podstatě v přímém směru a nádraží postavit přímo v městské zástavbě. Původní nádraží bylo napojeno ve směru od Tábora úvraťově, dne 15.5.1929 bylo změněno v nákladiště a spojovací kolej na vlečku. Situaci ukazuje mapa:

 

 

A protože podobnou mapkou jsem byl vybaven, nedalo nám příliš námahy ono nákladiště s původní staniční budovou najít. Trochu namáhavější bylo objekty také vyfotografovat, protože jsou ze všech stran oploceny, což jsme nepředpokládali. Stav kolejí i železničních vrat se zdál naznačovat, že zde provoz utichl už kdysi před léty, ale podle bechyňského výpravčího, kterého Karel později zpovídal, bylo nákladiště obsluhováno ještě v září tohoto roku. A kdybyste si to místo našli na fotomapě, patrně na ní ještě uvidíte nákladní vagóny. My už jsem tam nezastihli ani kolo. Takže jsme se omezili na přítomné objekty nehnutelné, především na onu původní nádražní budovu, která se uchovala jen v mírně pozměněné podobě, již jí vtisklo její současné (a už jistě letité) využití – zjevně jde o obytný dvojdomek.

 

 

Kdo je majitelem skládky dřeva, se nám nepodařilo zjistit ani na místě (byli jsme líní obcházet areál k jeho silničnímu vjezdu) ani hodnověrně doma. Podle katastrální mapy patří pozemky dílem SŽDC a dílem (pomineme-li ještě jednoho vlastníka) dřevařskému holdingu Wotan Forest Service, a.s. Jestliže jsme na nákladiště Bechyně Staré nádraží přišli po silnici, cestu zpáteční jsme nastoupili po rezavých kolejích vlečky a pak pokračovali po trati samé – aniž unikly podrobnějšímu zkoumání Bechyně zastávka, výhybka pod ní a pak samozřejmě také už zmíněné PZZ před Duhovým mostem. Volným krokem (času bylo ještě dost) jsme se vrátili na bechyňské nádraží, abychom si prohlédli a vyfotografovali staniční budovu, kolejiště a řadu dalších drážních objektů, vesměs ve stavu zániku.

 

 

V poměrně velké budově nádraží slouží provozu dopravní kancelář a cestujícím útulná čekárna s výdejnou jízdenek a zvenčí přístupnými (na vyžádání) toaletami. Někdejší slávu tratě v čekárně připomíná busta jejího stavitele a historická fotografie původního nádraží. Venku pak zchátralé budovy skladišť, nakládací rampy a vegetací zarostlé koleje k nim. Kolej do remízy na samém konci tratě sice zarostlá není, ale rez na hlavách kolejnic i celkový neladný vzhled budovy nesvědčí o jejím využívání. Zkrátka doby čilého provozu také v nákladní dopravě má tato železniční stanice už dávno za sebou. Ne tak dávno, podle pana výpravčího před čtyřmi roky, byl ukončen provoz i na poměrně velkoryse postavené vlečce, která z nádraží vede do areálu výrobce sanitární keramiky LAUFEN CZ, s.r.o.

 

 

To bychom nebyli my, abychom si vlečku neprošli. Dokonce nezávisle na sobě, protože jsme se při své dokumentační činnosti na bechyňském nádraží dokázali navzájem ztratit – abychom se překvapivě potkali až kdesi v půli vlečky, já cestou k jejímu konci, Karel už při návratu. Sice mi řekl, že tam najdu jen rezavá, zamčená a ostnatým drátem ještě jištěná vrata, ale stejně jsem si neodpustil započatou vycházku dokončit. Na rozdíl od svého přítele jsem pak zvolil zpáteční cestu lesoparkem mezi kolejemi a Lužnicí, kde mne v zamyšlené chůzi vylekala čtveřice kusů srnčí zvěře, uhánějící za svým posláním. Po návratu na nádraží jsem se opět s Karlem shledal a spolu jsme několik minut vyčkávali příjezdu Os 28412 z Tábora, který přijel už ve známém složení, se stejnou vlakvedoucí, ale jiným strojvůdcem.

 

 

Dotyčný vládce lokomotivy zjevně nemá ani trochu rád národ šotoušský, o němž se velice nelibě vyjadřoval v souvislosti s naším fotografování dějů při objíždění soupravy lokomotivou, zajímavých tím, že úkony posunovačské jsou rozděleny mezi oba zmíněné členy osádky vlaku. Uklidnil se teprve po našem ujištění, že zaručeně nejsme z jistého českého železničního webu, na němž vedené „zasvěcené“ diskuse jej dokáží řádně vytočit. No, i muži mají své dny... Paní vlakvedoucí pocity svého kolegy naštěstí nesdílela, počínání dvou zjevně potrhlých dědků s batůžky a fotoaparáty se nikterak nedivila a s úsměvem na rtech zodpověděla i něco našich všetečných otázek. Ale i mašinfíra se nakonec nechal mým přítelem Karlem, který se mu přiznal ke své posunovačské profesi, drobně vyslechnout.

 

 

Pro cestu zpět jsme zvolili pro změnu místa v kupé vozu BDs, protože jsme už neměli potřebu systematicky fotografovat. Místo toho jsme zírali do zapadajícím sluncem ozáření krajiny kolem trati a vedli řeči o budoucnosti Regionov na ní. Od železničářů jsme se totiž dověděli o pochybách, týkajících se (krom už zmíněných jízdních vlastností) jejich jízdního řádu. Vhledem k tomu, že došlo k posunům odjezdů z Tábora, dosavadní frekvence vracejících se školáků a zaměstnanců, jichž byly plné dva odpolední vlaky, se bude snažit nacpat do vlaku jediného. Což se zřejmě nepovede. Další očekávaná potíž spočívá v prezentované výhodě nového grafikonu – zkrácení přestupních časů v Táboře. Každé zpoždění bude znamenat problém. Nám samozřejmě těch 40 minut čekání na přípoj bylo vhod.

 

 

Karel si zašel koupit nějaký mlsek na cestu a já jsem využil ještě dobrých optických podmínek k zachycení žehličky při objíždění soupravy, a tak se důstojně se stávající podobou provozu na Bechyňce rozloučil. Přítel mezi tím narazil na polské kolegy, které sem přivál zájem shodný s naším. Poté jsme vyčkali včas jedoucího R 650 České Budějovice - Praha hl.n., v němž se nám podařilo získat celkem bez problémů koženková místa, na nichž jsme pak hodnotili (pozitivně) prožitý den a plánovali, kam spolu vyrazíme příště. Z hlavního města nám jely téměř v zápětí a jen minutu po sobě naše spoje, můj R 953 netradičně plný a Karlův IC 581 Hutník (pro něj) tradičně posléze poruchou zpožděný v Ústí nad Orlicí, jak jsem se dověděl. I on však nakonec dojel v pořádku a mohl spáchat tradiční video.