Rekonstruované nádraží Ústí nad Orlicí v provozu

24.11.2014 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

25. výročí počátku tzv. sametové revoluce lidé slavili různě – pietní vzpomínkou, protestováním, nákupem, ale třeba také obhlídkou orlickoústeckého nádraží, které právě 17. listopadu začalo znovu sloužit cestující veřejnosti. Nakonec jeho modernizovaná podoba je také důsledkem „demokratizace“ naší společnosti a bohužel i důkazem, že někteří občanští aktivisté mohou být spíš jejími škůdci než spasiteli.

Nové železniční nádraží v Ústí nad Orlicí se otevře pro cestující v neděli 16. listopadu. Objekt vybudovala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jako součást projektu modernizace železničního uzlu Ústí nad Orlicí. Informoval o tom mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Když jsem si začátkem listopadu přečetl takto uvedenou zprávu ČTK, navrhl jsem svému ostravskému příteli, abychom onen významný děj spolu reportážně zachytili. Doposud jsme přestavbu tohoto nádraží shodou okolností sledovali každý zvlášť – já jsem ji zachytil v samých počátcích, on pak už během výlukových prací, které zastavily dopravní obsluhu cestujících dne 15. března 2014.

Osm měsíců suplovala úkoly „hlavního nádraží“ stanice Ústí nad Orlicí město (21.5.2014)
© Karel Furiš

Výše uvedený termín obnovení provozu nádraží, zopakovaný také ve zprávě pozdější, však byl v rozporu jak s oznámením o prodloužení výluky a vydaným výlukovým jízdním řádem, tak s vyhledávači spojení, které ukazovaly první v Ústí nad Orlicí zastavující vlaky až o den později. Ukázalo se, že „četkaři“ svůj zdroj špatně pochopili a teprve bulvární médium vneslo do celé záležitosti jasno: Od nedělní půlnoci začne veřejnosti sloužit na hlavní železniční trati v Ústí nad Orlicí nová výpravní budova, mohli jsme si přečíst 14. listopadu na stránce Blesku. Takže už zbývalo jen vyhledat vhodné spojení a zajímat se o to, jaké bude v pondělí počasí.

Předpověď počasí ČHMÚ, jak byla 16.11.2014 ve 20:00 hod. k vidění na stránce pocasi.idnes.cz

Naše reportérská dvojice se sjela na v minulosti mocně mediálně propírané nádraží z opačných směrů v relativně krátkém časovém odstupu. Karel byl ovšem na místě o něco dřív, takže na svou paměťovou kartu už zachytil řadu záběrů, které mne teprve čekaly. Po krátkém uvítání jsme se spolu pustili neprodleně do díla, spočívajícího v dokumentaci stanice samotné i ruchu v ní. Ten nespočíval jen v pohybu cestujících a vlaků zastavujících i projíždějících, ale také v pokračující činnosti stavební na kolejích a mimo ně. Nádraží totiž ještě hotovo není, podle harmonogramu prací do dokončení celého projektu zbývá ještě více než osm dalších měsíců.

Automatická strojní podbíječka UNIMAT 09-16/4S v akci na vyloučené koleji © Karel Furiš

Krom cestující veřejnosti a pracujících oživovali prostory stanice také poměrně četní zástupci rodu vlakofilního, kteří utrpěli obdobný nápad, jako my dva, a (vzhledem k nevalnému počasí) kupodivu i nemalé množství „civilů“ obou pohlaví a rozmanitého věku, kteří si přišli zpřístupněné prostory prohlédnout. Z jejich řad občas zazněly i nepřeslechnutelné poznámky k nové podobě stanice, které nebyly jednoznačně pozitivní. A není divu, protože díky už v úvodu zmíněným občanským aktivistům, jimž se bohužel podařilo „zachránit“ starou výpravní budovu, vznikl z původně slibného projektu dopravní paskvil, jak už víme z předchozího článku.

Ať už stará výpravní budova dopadne jakkoliv, zbytečný „ostrov“ bude v kolejišti čnít napořád
© Karel Furiš

I kdybychom pominuli zhoršené parametry průjezdu železničním uzlem a jeho poněkud komplikovanější řízení i řadu dalších zbytečných provozních problémů, které cestující příliš nezajímají, nelze přehlédnout nadbytečně dlouhé přesuny mezi výpravní budovou či 1. nástupištěm a „letohradskou“ stranou 2. nástupiště, o nástupišti 3. nemluvě. To se ovšem týká i práce výpravčího, který se tak v případě nutnosti osobního kontaktu se strojvedoucími hezky proběhne, jak jsme nakonec viděli na vlastní oči. Kvůli zachování „ostrova“ bylo nutno zbudovat nejen mnohem delší podchod, než by bylo jinak nutno, ale i příjezdovou komunikaci k „památce“.

Obslužný příjezd k „zachráněné“ výpravní budově na 2. nástupišti s trvale uzavřeným
přejezdem © PhDr. Zbyněk Zlinský

Tady totiž už nejde o zachování či nezachování údajně architektonicky cenné stavby, o niž se ze zákonné povinnosti zatím v míře nezbytně nutné starají České dráhy a jejíž případné využití se teprve hledá, tentokrát v režii jiné aktivistické skupiny, ale o nezvratné důsledky petrifikace původní a dnes už zcela nevyhovující ostrovní podoby stanice. Různí aktivisté přicházejí a odcházejí, aniž by nesli jakoukoliv odpovědnost za důsledky svého „úspěšného“ snažení. Tady mi mimoděk vytanulo na mysli úsloví známé z dob budování lepších zítřků: „Iniciativní blbec je horší než třídní nepřítel“. Ti slušní aktivisté, jichž se netýká, mi je jistě prominou.

Práce na nadbytečně širokém 2. nástupišti stavbu nepochybně nemálo zdraží © Karel Furiš

Možná, že by investor stavby měl vyčíslit náklady, které úspěšnost oné nikoliv do všech důsledků promyšlené petiční akce stála – od přepracování projektu přes jeho realizaci až po udržování nesmyslně širokého 2. nástupiště a dalších zbytečně vytvořených objektů a ploch. Třeba by se těch 16 776 podepsaných mohlo složit na alespoň částečnou úhradu nákladů, jež z valné části ponesou všichni daňoví poplatníci, tedy i ti, kteří budou po řadu dalších let v roli cestujících nadávat na už dávno v zapomnění upadlé pachatele zmršeného nádraží. Já nemám nic proti zachování architektonických svědků minulosti, ale takové počínání musí mít smysl.

Nádraží se dvěma výpravními budovami z 3. nástupiště © Karel Furiš

Dosti však v tuto chvíli už planých nářků nad rozlitým mlékem. My jsme nakonec při své návštěvě ústeckoorlického nádraží nehledali jen jeho nedostatky, ale vnímali vše to dobré, co se v rámci daných možností už podařilo realizovat nebo co je ze současného stavu budování zjevné. I když by bylo v zájmu vyváženosti tohoto článků korektní, abych těm pozitivům věnoval v textu alespoň tolik prostoru, co předchozí kritice, neučiním tak. Domnívám se totiž, že v tomto směru jsou daleko výmluvnější fotografie v připojené galerii se svými popisky, které na tomto místě doplním už jen docela stručným popisem našeho reportérského snažení.

Broušení kolejnice na pozadí čekající dvojice 709.401-4 + 741.701-7 z „letohradské“ strany
2. nástupiště © PhDr. Zbyněk Zlinský

Svou vesměs společnou dokumentační činnost jsme zahájili na „pražské“ straně 2. nástupiště, odkud jsme se posléze přesunuli na jeho stranu „letohradskou“, kam nás přivábila na volno čekající dvojice strojů z lokomotivního poolu CZ LOKO. Aniž jsme pak prohlídku této lokality dokončili, vydali jsme se podchodem na 3. nástupiště, výhodné k pořízení celkových pohledů na nádraží. Další naše cesta vedla na 1. nástupiště, na kterém jsme se díky poměrně čilému ruchu na kolejích, pravidelného i stavebního, zdrželi poměrně dlouho. Tím naše tělesné schrány mírně prochladly, takže jsme se těšili do předpokládaného tepla nové výpravní budovy.

Nová výpravní budova z uliční strany © PhDr. Zbyněk Zlinský

Náš předpoklad se bohužel ukázal mylným, protože odbavovací hala je sice účelně, moderně a jinak příjemně zařízená, ale doposud nevytápěná. Přesto v ní bylo o poznání vlídněji než venku. To nám ovšem nemohlo zabránit v realizaci našich dalších plánů, která vyžadovala nejen pobyt v exteriéru, ale dokonce poměrně dlouhý pochod. Vydali jsme se po nové příjezdové komunikaci k nádraží a ještě ne zcela dokončený silniční most přes Tichou Orlici k městu. Cestou jsme se pochopitelně zaměřili na pořízení snímků nádraží z nadhledu i tratě do něj vedoucí v nové stopě poněkud napřímeného oblouku. A neplánovaně i vlaku na ní.

Do stanice vjíždí 151.011-4 s EC 152 „Jan Perner“ Žilina - Praha hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Mého přítele poněkud rozhodilo, že si v restauraci Mendrik, kterou jsme měli na trase své vycházky, nemohl dát kafe, po němž jeho organismus už toužil – o státním svátku měla zavřeno. Při té příležitosti jsme si uvědomili, že nádraží (snad jen zatím) postrádá jakoukoliv možnost občerstvení. Karel však svou touhu po kofeinu potlačil natolik, že po průchodu pod železniční estakádou a po překonání Třebovky neodbočil za jejím naplněním do města, ale hrdinně se vydal k nádraží, tentokrát trasou vyhrazenou už jen pěším a cyklistům. Za to byl odměněn záběrem ne tak docela běžné lokomotivy, herkula 92 81 2016 920-8 A-LTE, i když nevalným.

2016 920-8 v barvách firmy Adria Transport uhání s Nex 47771 podél MVTV 2-012 © Karel Furiš

Už lepší snímky vznikly při dokumentaci zbytků staré trati a ještě stojícího původního Pernerova mostu přes Tichou Orlici. U nového podchodu pod tratí, při jehož použití mají zatím cyklisté sesednout z kola, jsme sledovali jejich ne zrovna předpisové chování. Jeden u značky svůj bicykl spořádaně opustil – aby jej po pár metrech opět osedlal. Ostatní výraznou značku přes poměrně čilý pěší provoz ignorovali. Při návratu do stanice jsme viděli, ale bohužel fotograficky nezachytili, mimořádné zastavení EC 174 Jan Jesenius Budapest-Keleti pu - Hamburg-Altona, aby odvezl cestující hodně opožděného vlaku z Letohradu, jimž ujel řádný přípoj,

350.003-0 přiváží EC 174 „Jan Jesenius“, který ve stanici mimořádně zastaví
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Dalším nepříliš povedeným úlovkem byla „sportovka“ 380.002-6 v čele EC 126 Vsacan Žilina - Praha hl.n., která byla navelena k průjezdu „letohradskou“ stranou nádraží, když jsme my byli zrovna na té „pražské“. Náhradu za ty nevalné či zmařené snímky nám uchystal žlutý dopravní mág, když nám před objektivy poslal svou nejnovější akvizici, stroj s označením 91 80 6193.214-4 D-ELOC, neboli první stroj z rodiny Siemens Vectron, jenž mu má pomoci rozdrtit konkurenci. Zatím ještě bez firemních barev, v nichž se pozvaným zástupcům médií (mezi nimiž VLAKY.NET už tak nějak tradičně nebyly) představil až o čtyři dny později.

Po tomto vrcholném zážitku jsme se pomalu začali zajímat o návrat domů. Co jsme plánovali, bylo už uděláno, a na čekání něčeho neplánovaného chyběla jak chuť, tak hlavně meteorologické podmínky. Karel se přiblížil svému sídelnímu městu prostřednictvím R 865 Punkva Praha hl.n. – Brno hl.n. a návazného spoje vyšší kategorie z České Třebové, já jsem pak čekal na stejnojmenný vlak ve směru opačném. Jenže tomu hlásili rostoucí zpoždění (které pak dosáhlo, jak jsem zjistil zpětně doma, hodnoty 16 minut), mně bylo zima, tak jsem se rozhodl pro jiný model spojení, který jsem měl připraven v záloze. Nakonec jsem na tom třikrát vydělal.

Za prvé jsem se vezl v tichu a pohodlí moderního sysla místo v hrkajícím obstarožním voze, které na brněnských rychlících zatím jezdí. Za druhé jsem z okna osobního vlaku mohl vidět a uvědomit si zastávky, jimiž za normálních okolností jen prosvištím. A za třetí jsem shodou náhod mohl prozkoumat cosi, co se mi doposud nepovedlo záměrně. Na přípoj z Pardubic byl nasazen RegioPanter s čelním vozem 440.012-3, do něhož byly zkušebně namontovány nové sedačky typu Genio, jak uvedly naše Krátke správy už 30. září 2014. Jejich dokumentace završila mou oslavu sametové revoluce, zatímco reportáž z ní završí Karlovo video: