Chemnitz, jeho vlakotramvaje a podivné směřování veřejné dopravy v Sasku

Také se svezeme novinkou na spojnici Chemnitzu a Lipska – oddílovými vozy Bomz s polospouštěcími okny ...



 

Celý výlet byla jedna velká loterie. Já jsem si s týdenním předstihem koupil včasné jízdenky z Hradce Králové do Děčína a zpět, pro německé území jsme si dopředu pořídili Sachsen-Ticket, který platí nejen ve vlacích, ale i většině regionálních autobusů a MHD. Protože peníze byly nevratně utraceny, zbývalo jen doufat, že vyjde ranní cesta do Prahy, která byla pro úspěšnost akce v neomezeném rozsahu klíčová. Ze svého domova jsem vyjel už prvním spojem linky 1 ve 4.14 hodin. Trolejbus přijel naštěstí relativně načas, a tak se povedl šestiminutový přestup na osobní vlak do Pardubic a polovina úspěchu byla zaručena. O něco větší strach jsem měl z přestupu ve městě perníku – návazný (4min přestup) R 898 Jiří Bouda totiž má v jízdním řadu bizarní poznámku „nečeká na žádné přípoje“, což je u prvního možného spojení do Prahy vskutku zarážející. RegioPanter navíc jako obvykle přijel k nástupišti 1A, z něhož je to k nejbližšímu podchodu 150 m daleko. Přestože jsem vystupoval prvními dveřmi vlaku, přestup rychlochůzí mi zabral skoro tři minuty, štěstí že vlak neměl zpoždění větší než jednu minutu.

Na prvním vlaku z Pardubic do Prahy (s odjezdem v 5.01, což je na můj vkus poměrně pozdě) byl k mé nelibosti nasazen pětivozový InterPanter. Původně jsem si myslel, že budu mít vyhráno, když si sednu doprostřed třetího vozu jednotky, který nemá pohon, avšak opak byl pravdou. Nad hlavou mi po celou cestu syčela a práskala vzduchotechnika, kdesi za mnou hlasitě vrzalo obložení interiéru a v každém oblouku vozidlo poskakovalo téměř jako žabotlam. Ten opravdový tanec však začal po překročení cca 130 km/h, kdy jednotka házela ze strany na stranu tak, že číst si šlo jen s obtížemi a výrazně narostl také aerodynamický hluk, způsobovaný hranatými kontejnery na střeše. Brzdění ze 160 km/h v Přelouči svým průběhem připomínalo hopsání. Původ v regionálním vlaku je bohužel vidět na každém místě od přepážek v interiéru po zvláštně velká místa na nohy u některých sedadel a podivné prostory za sedadly. Raději nechci vidět, v jakém stavu a jak neoblíbené budou tyto vlaky na konci životnosti, tedy za třicet let. InterPanter je zkrátka jasným důkazem, že to, co je ještě přijatelné v regionální dopravě, nemůže obstát na delších trasách a především ve vyšších rychlostech.

V InterPanterovi je zvláštích míst více než zdrávo.
(ilustrační foto z 6. 2. 2016) © Dominik Havel

Na vjezdu do Prahy jsem se usnesl, že v budoucnu se budu tomuto vozidlu pokud možno vyhýbat, protože když je špatná konstrukce (s ohledem na nasazení jednotky), nepomůže ani první třída. V hale bývalého Wilsonova nádraží jsem se setkal se svým spolucestovatelem a následně jsme nastoupili do vozu řady Bmz ve vlaku EC 178 Alois Negrelli. Celkem 41 vozů z let 1999, 2000 a 2006 se v nedávné době podrobilo modernizaci v Pars nova Šumperk, při níž (z pohledu cestujícího) dostaly podlahové koberce, WiFi a audiovizuální informační systém. Výsledek je však velice rozpačitý, sedající si spolucestující hýbali s neuchyceným kobercem v kupé a večer je zhasnuté kupé osvětlováno výrazně zeleně svítícími USB konektory, které byly spolu s novými elektrickými zásuvkami dosazeny naprosto neprakticky vedle okna – ostatně dříve tam už dvě zásuvky byly…

Kupé se rychle zaplnilo a záhy jsme poznali snad všechny nevýhody oddílových vozů. Zaprvé s uspořádáním sedadel naproti sobě souvisí málo místa na nohy a navíc jsme museli poslouchat debatu mezi členkami organizované exkurze do Drážďan a Míšně, které se dohadovaly, kde lze pořídit nejlevnější řízek. A zároveň ony musely poslouchat nás. Nedovedu si představit, že bych v tomto prostředí měl číst nebo pracovat; zatímco hovory ve velkoprostorovém voze zpravidla splynou v nesrozumitelný šum, v kupé se zřetelnou konverzaci zkrátka nedá nevnímat. Pravda, mohli jsme se posadit do nově zmodernizovaných velkoprostorových vozů v přední části vlaku, které mají dokonce připevněné koberce, avšak jejich provedení a vyšší hluk v interiéru mě příliš nepřitahuje a raději jsem si užil (byť modernizací omezené) pohodlí relativně nových vozů od Siemensu.

Přivítání v Ústí nad Labem – 451.025-1 na Os 6904 z Prahy-Masarykova nádraží (jízdní doba
dvě hodiny)… © Dominik Havel

Vystoupili jsme už v Ústí nad Labem a do Děčína popojeli RegioPanterem na osobním vlaku, tedy výkonu, pro který je primárně určen a na nějž se hodí. Dále po proudu Labe jsme pokračovali Desirem DB na lince U28 Děčín – Bad Schandau – Sebnitz – Rumburk, která od 5. července 2014 výrazně zkracuje dojezdové časy ze Šluknovského výběžku do Děčína. Díky tomuto peážnímu provozu se vrátily vlaky mezi Sebnitz a Dolní Poustevnu. Vlaky poskytly DB, personál je kompletně Českých drah, dokonce i údržba jednotek probíhá v Děčíně. Po příjezdu rychlíku z Prahy se vlak přeplnil Čechy mířícími do Drážďan, krátká nástupiště na koridorové trati ke státní hranici bohužel neumožňují provoz zdvojených jednotek – tehdy, za výhradního provozu motorových vozů řady 810, nikoho nenapadlo, že by tam mohlo zastavovat i něco delšího. Na tamto problému ostatně ztroskotal i plán prodloužit linku S1 drážďanského S-Bahnu až do Děčína, kde by byla ukončena mnohem logičtěji než v Schöně, zastávce uprostřed ničeho naproti Hřensku.

Se spuštěním projektu U28 však v Bad Schandau nastal problém, že vlaky ze sebnitzské tratě začaly stanicí projíždět, a tak se na kusou kolej daleko od výpravní budovy musely přesunout čtyřvozové soupravy Dosto jezdící do Drážďan (a dále Míšně/Meißen). Přestup je tak sice hrana-hrana, ale vzhledem k tomu, že U28 staví před budovou, cestující (tedy prakticky jen přestupující Češi) musí ujít 150 m k nejbližším dveřím patrového vlaku. Kde jsou ty časy, kdy se z Drážďan na Děčín (a opačně) přestupovalo na ostrovním nástupišti… Stačilo jen přejít šířku peronu.

Urychlený přestup na S1, který stojí na kusé koleji daleko od budovy. © Dominik Havel

Zatímco v minulém článku jsem na Twindexxy/Dosta nadával, dnešní cesta potvrdila, že tři roky staré dojmy z poslední cesty vlakem do Drážďan nejsou mylné. Svezení je skutečně pohodlné, tiché a klidné, vozy se nijak nehoupou. Jenže zdání klame – jedná se o z technického hlediska naprosto identické vozy, které se jinde kývou ze strany na stranu. Co je tedy klíčem úspěchu Wackeldackelů na S1? Jednoznačně nízká rychlost. Zprvu se trať vine kolem Labe a za Pirnou vlak staví doslova na každém rohu. A jsme zpět u toho, co jsem zmínil v souvislosti s Pantery – jde o dodržení provozního určení vozidla. Z na dnešní dobu méně kvalitního regionálního vlaku zkrátka nelze udělat úspěšný rychlík, nebo dokonce komerční IC. Jenže já mám pocit, že lokomotivou tažené Twindexxy se nehodí ani na zastávkové spoje, hlavně kvůli nízké akceleraci a omezené rekuperaci.

Interiér řídicího vozu Dosto 4. generace. Na rozdíl od novějších Twindexxů mají příjemné
modré osvětlení stropu. © Dominik Havel

Úsek mezi Pirnou a Drážďanami je čtyřkolejný, dvě koleje jsou vyhrazeny pro S-Bahn s ostrovními nástupišti. Práce na navýšení kapacity probíhaly už v letech 1901 – 1934. Po druhé světové válce si však Stalin tři koleje odvezl a Němci obnovili pouze jednu z nich. Ostrovní nástupiště zpustla a vedle nich vyrostla provizorní u dálkových kolejí. Návrat do roku 1934 přinesl až červenec 2001, kdy se na opuštěné těleso S-Bahnu konečně vrátily vlaky.

Coradia Continental MRB © Dominik Havel

V Drážďanech jsme přestoupili do navazující Coradie Continental dopravce MRB (Mitteldeutsche Regiobahn) na vlaku RB do Zwickau. 13 tří- a 16 pětivozových elektrických jednotek od Alstomu jezdí po saských tratích teprve od 12. června 2016. Vlaky s maximální rychlostí 160 km/h se vyznačují výbornou dynamikou jízdy a přijatelným pohodlím, k dispozici jsou vyklápěcí stolky integrované do opěradel, dokonce i čtveřice sedadel naproti sobě disponují velkým stolem, který lze bizarně vyklopit směrem nahoru i s přišroubovanou nohou (což je ale v Německu obvyklá věc). Snížená část se výrobci poněkud nepovedla, oproti starším Coradiím mají tyto podlahu ve výšce cca 600 mm, jenže okna zůstala v původní poloze, a tak má cestující jejich dolní okraj v úrovni očí. Zvláštně vypadá i technologická skříňka vedle mezivozového přechodu, hluché místo vedle ní nemůže chybět. Hlášení při odjezdu ze zastávky odříkávalo i takové zbytečnosti jako cíl a významné stanice na trase, přišlo tedy vhod, že v polovině případů se zaseklo a přestalo mluvit. Jedny dveře nefungovaly, podhlavníky s radou jak ušetřit a motivem prasátka byly po pěti měsících provozu z velké části rozkradeny a jednotka byla zvenčí tak špinavá, že do nánosů nečistot na okně šlo psát. To je tak, když se Němci rozhodli ušetřit i mezi první a druhou soutěží – zatímco poprvé dopravci sáhli na vlastní zisk a rezervy, podruhé se to už neobešlo bez dopadu na cestující.

Coradia Continental MRB, srovnejte polohu opěrky hlavy a okna. © Dominik Havel

Trať do Chemnitzu je velice obloukovitá a pomalá. Na našem RB jela třívozová jednotka, protisměrný RE z Hofu tvořila dokonce dvojice pětivozových. Do letošního června zde jezdily na všech spojích Dosta. A já se obávám, že z pohledu cestujícího byla mnohem lepší než Coradie, a nejde jen o vozidlo, ale také o přístup ze strany dopravce (DB) k údržbě vlaků.

O půl dvanácté nás přivítala funkcionalistická hala hlavního nádraží v Chemnitz z roku 1976. Jedná se o částečně hlavové nádraží, kde pět nástupních hran přísluší průjezdným kolejím a čtyři se nachází v hlavové části, ukončené budovou. Aby zvláštností nebylo málo, vedle kusých kolejí nalezneme ve snížené části dvě koleje pro vlakotramvaje a další dvě pro obyčejné městské tramvaje. To vše zastřešuje mohutná hala z oceli a skla.

Nepříliš čistá Coradia Continental MRB v hale chemnitzského hl. nádraží © Dominik Havel

Hned po vystoupení z vlaku jsme zjistili, že budeme muset zásadně změnit plán. Kvůli nedostatku provozuschopných vozů totiž toho dne tram-trainy do Hainichenu nejezdily a byly nahrazeny motorovými vozy RS1. Protože vyhledávat náhradní spojení v jediném automatu DB v celé stanici je poněkud nepraktické a neslušné, přišla nám vhod německá SIM karta a přístup k internetu. Měli jsme skutečně naspěch, už tak byl plán celkem těsný a chtěli jsme toho stihnout hodně.

Nicméně hned poté, co jsme vyšli ven z vestibulu, nám bylo jasné, že nějaký čas ušetříme. V hale právě stály tramvaje, o nichž jsme předpokládali, že je budeme nahánět po městě nejméně hodinu – Tatra T3D-M. Vozy typu T3D byly pro Chemnitz vyráběny v letech 1968 - 1988, ty z poslední série (r. 1988) prošly už pět let po nákupu rozsáhlou modernizací v DWA Bautzen, během níž vždy první vůz dvouvozové soupravy dostal nové čelo a zalamovací dveře byly vyměněny za výklopné, první dveře v prvním voze mají kvůli zvětšené kabině pouze jedno křídlo. Nepotřebné a nemodernizované vozy putovaly do Vladikavkazu, Ufy a Almaty. Dodány byly i přípojné vozy B3D, z nichž některé prošly rekonstrukcí taktéž v roce 1993. Ve stavu dopravního podniku (CVAG) je pouze jeden exemplář řady B3D-M, zbytek neušel sešrotování, vzácné výjimky se dostaly do Barnaulu nebo Bijsku (obojí jižně od Novosibirsku). Přípojné vozy se přestaly používat v roce 2010 spolu s koncem provozu třívozových vlaků. CVAG dnes vlastní 23 tramvají T3D, z toho 20, tedy 10 souprav, je provozuschopných. Od léta 2018 budou postupně nahrazovány (opět českými) tramvajemi Škoda ForCity Classic. V roce 2012 zde dokonce Škoda zkoušela pražskou 15T ForCity Alfa.

T3D-M v Altchemnitz © Dominik Havel

Tramvaj, do které jsme naskočili, jela jako linka 6, což se nám hodilo z hlediska pokračování do Stollbergu. Centrum města kvůli bombardování příliš zajímavé není a stačí ho vidět z tramvaje, zaujme jen Marxova hlava s obrovskou deskou na pozadí s několikajazyčným nápisem „Proletáři všech zemí, spojte se!“. Koneckonců Chemnitz se v dobách NDR (přesněji 1953 – 1990) nazýval Karl-Marx-Stadt. Konečná smyčka v Altchemnitz je jako spousta jiných v Saské Kamenici pojížděna po směru hodinových ručiček a uvnitř ní se nachází ještě autobusová točna, což umožňuje pohodlný přestup hrana-hrana.

Počkali jsme zde celý 15min interval na vlakotramvaj do Stollbergu, kam se jezdí pouze každou půlhodinu. Několik desítek metrů za smyčkou linky 6 se její napůl železniční sestra C11 (dříve 522) napojuje na jednokolejnou trať Chemnitz – Stollberg, po které dříve jezdily nepříliš oblíbené Schienenbusy. Dnes z čistě železniční dopravy zůstaly jen noční nákladní vlaky, výhybny sice jsou stavěny pro 15min takt, avšak nákladní vlak nemůže stíhat jízdní doby tramvaje. Takzvaný nultý stupeň projektu „Chemnitzer Modell“, který byl uveden do provozu 16. prosince 2002, ovšem připomíná spíše tramvajovou trať – nástupiště mají výšku pouhých 200 mm nad TK a napětí v troleji je 750 V ss (na městských tratích v Chemnitz je 600 V ss).

Vlakotramvaj Variobahn 6NGT-LDZ a kloubový MAN Lion´s City v přestupním uzlu Altchemnitz
© Dominik Havel

Na lince C11 jezdí speciálně vybavená tramvajová vozidla typu Variobahn 6NGT-LDZ od Bombardieru, která můžeme potkat i na městských spojích (v běžné výbavě). Ta vlakotramvajová se však liší majitelem (City-Bahn Chemnitz), vyšší maximální rychlostí (80 versus 70 km/h), kompromisním profilem kol na pomezí tramvaje a vlaku, vlakovým zabezpečovačem a houkačkou. Všech šest obousměrných, pětičlánkových, klimatizovaných a 100% nízkopodlažních vozidel s pevnými podvozky pod lichými články je deponováno a udržováno spolu s běžnými tramvajemi CVAG.

Vnitřek vlakotramvaje Variobahn na lince C11 ve Stollbergu © Dominik Havel

Na projektu oceňuji jeho ucelenost a účelnost. Před rokem 2002 byla železniční trať odkoupena od DB Netz a kompletně opravena, vybudována nástupiště s informačním systémem, nadefinovány přestupní uzly na autobusovou dopravu a zároveň pořízena nová vozidla se smluvní údržbou u CVAG, který vlastní prakticky totožný typ tramvají. Jízdní řády tram-trainů City-Bahn Chemnitz lze bez problémů najít na webových stránkách CVAG, obě firmy tedy navzájem spolupracují, místo aby si konkurovaly, tarifní integrace s CVAG a VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen, tedy Dopravní svaz středního Saska) je samozřejmostí. To vše za účelem odstranění přestupu a zajížďky na hlavní nádraží při cestě do centra. Jízda vlakotramvají je vcelku pohodlná, vozidlo nijak nehrká ani příliš nehlučí. Obrovskou výhodou Variobahnů je jejich výborná dynamika jízdy, vůz začíná brzdit z maximální rychlosti až skoro u začátku nástupiště, podobně svižný je i rozjezd. Před Stollbergem se pak skrz vyleštěná okna nabízejí krásné výhledy do zvlněné krajiny pod Krušnými horami.

Tram-trainy do Stollbergu nejsou žádná novinka, jezdí už „od r. 2002 pro Vás".
© Dominik Havel

Ve Stollbergu jsou vlakotramvaje provázány s vlaky do St. Edigienu (RS1 taktéž City-Bahn Chemnitz). Přestože je možné realizovat přestup hrana-hrana u ostrovního nástupiště, dává se přednost zastavování na koleji těsně u budovy, protože zde přestupuje jen hrstka lidí a více jich směřuje do města nebo k přistaveným autobusům. Škoda, že mezi budovou a ostrovním nástupištěm jsou dvě koleje, jinak by tramvaj mohla otevřít dveře na obou stranách a rázem by se uspokojily potřeby všech cestujících. Zajímavá situace nastala, když řidič přecházel mezi stanovišti. Na odjezdovém panelu na nástupišti se objevilo, že náš spoj nepojede („Zug fällt aus!“), na dotaz ale řidič odpověděl, že toto je docela normální a že možná (?) pojede. Zvláštní, čekal bych, že po 14 letech provozu budou mít chyby odstraněné…

Přípojný RS1 přijel ze St. Edigienu, v popředí momentálně nepoužívané stanoviště
vlakotramvaje na ostrovním nástupišti. © Dominik Havel

Totožnou vlakotramvají jsme se vrátili do Pfaffenhainu, nejbližší výhybny na trase od Stollbergu. Každou hodinu zde na tram-trainy z obou směrů navazuje autobus linky 201, končící v tramvajové smyčce Hutholz. Dvě minuty na přestup počítají s tím, že cestující musí čekat před staženými závorami, dokud neodjede protisměrná vlakotramvaj. Nízkopodlažní autobus MAN se kolébal po kopcovitých vesnicích, objížďka nás zavedla i do úzkých uliček, kterými se však náš řidič hravě proplétal. Točna v Hutholzu má stejnou podobu jako ta v Altchemnitz, a tak jsme jen přeskočili do navazující tramvaje číslo 4, směřující do centra města. Nasazen byl jednosměrný Variobahn, který má více sedadel v uspořádání za sebou. CVAG vlastní 14 jednosměrných a 10 obousměrných tramvají tohoto typu z let 1998 – 2000, pod ev. č. 601 se skrývá prototyp z roku 1993. Na první pohled mě upoutala nezvykle velká šířka vozidla (2,65 m), díky níž je ulička široká i při uspořádání sedadel 2+2. Velkorysý průjezdní profil umožnila přestavba úzkorozchodných tratí, stavěných od r. 1893, na normální rozchod v šedesátých letech.

Vystoupili jsme v uzlové zastávce Zentralhaltestelle, kterou projíždí všechny tramvajové linky a řada linek autobusových. Největšího významu nabývá ráno a večer (v neděli po celý den), kdy se tu v pravidelném intervalu sjíždí všechny linky a zase rozjíždí. Tato možnost přestupu je vyznačena písmenem „R“ v hlavičce spoje v jízdním řádu („Rendezvous an der Zentralhaltestelle“). Je vskutku s podivem, že taková míra centralizace může fungovat i ve městě o velikosti Košic a jen o něco menším než Ostrava.

Variobahn CVAG v zast. Zentralhaltestelle © Dominik Havel

Od 10. října 2016 sem zajíždí i nové vlakotramvajové linky C13, C14 a C15 z Burgstädtu, Mittweidy a Hainichenu. Na tramvajovou síť přejíždějí na hlavním nádraží, které muselo být zprůjezdněno. Megalomanská přestavba se spustila roku 2005, nejprve byla zrekonstruována celá trať mezi nádražím a Zentralhaltestelle, následovalo zrušení nástupišť 1 – 4 a ve snížené části haly pak místo nich vznikla dvě nástupiště pro městské tramvaje a dva perony pro vlakotramvaje s napojením na síť DB Netz. Hotovo bylo už před dvěma lety, tram-trainy však začaly jezdit až na podzim letošního roku kvůli zpoždění ve výrobě i dlouhému schvalovacímu procesu nových vozidel.

Pro tzv. 1. stupeň projektu Chemnitzer Modell pořídila City-Bahn Chemnitz osm vozidel Vossloh Citylink s cenou astronomických 5,3 mil. €/kus (143 mil. Kč), což odpovídá dvěma tramvajím 15T pro Prahu nebo 2,5 motorového vozu RS1 pro ČD. Jedná se o tříčlánkovou vlakotramvaj o délce 37 metrů se čtyřmi otočnými podvozky. Výška podlahy je 550 mm, ve směru k prvním a posledním dveřím se ale snižuje na tramvajových 380 mm. Pokud tedy jede vozíčkář z města do okolních obcí, vystoupí jinými dveřmi, než nastoupil. Pod výše umístěnými dveřmi se nachází pomalu se vysouvající stupínek. Na železniční síti jsou zdrojem energie dva dieselové powerpacky (dieselový motor + generátor) v kontejnerech na střeše, a to i na elektrizované trati do Mittweidy, tram-trainy bohužel střídavé napětí 15 kV nesnesou. Spalovací motor je jednoznačně nejporuchovější částí vozidla, na které se stále provádějí úpravy, což odnesla zmíněná linka do Hainichenu. Maximální rychlost činí 100 km/h (DB Netz), resp. 60 km/h na tramvajové síti CVAG. Německý smysl pro ekologii se jaksi vypařil...

Citylink v Burgstädtu – u nástupiště s výškou 550 mm nad TK jsou vždy první a poslední dveře
hlubokopodlažní. © Dominik Havel

Všechny tři linky jezdí v 60min taktu, nám za několik minut odjížděl spoj do Burgstädtu. Vyskytl se však problém – vlakotramvajové linky nebyly vůbec nikde uvedeny. Elektronické tabule zobrazovaly jen odjezdy běžných tramvají, ve vitríně viselo staré schéma ještě bez vlakotramvají, dokonce jsme nenašli ani papírové jízdní řády. Mně ale naštěstí v hlavě utkvěl aktuální plánek, vyvěšený na internetu, a tak jsem věděl, že vlakotramvaje odjíždějí ze 140 metrů dlouhého nástupiště v ulici Bahnhofstraße (délka peronu je dimenzována na zmíněné taktové rozjezdy). Zcela nemožné bylo vyvěštit, kde přesně vozidlo zastaví, když veškeré na místě dostupné prostředky o nových linkách mlčely, avšak nohy máme zdravé, že… A skutečně – běh přes půl nástupiště nás neminul.

Nastupující cestující by se dali spočítat na prstech jedné ruky, čemuž se za stávajícího stavu vůbec nedivím. Hned po odjezdu nás zaskočila průvodčí, která po nás chtěla jízdenku. V tramvaji to působilo opravdu zvláštně, jako bychom se vraceli do doby před padesáti lety. Od nás se přesunula k pánovi, který si kupoval v automatu jízdenku, a jala se na něj civět a čekat na to, až mu ji bude moct zkontrolovat. Mezitím se přiblížila další zastávka, na které pro změnu svítily jen vlakotramvaje, ale městské spoje žádné… Vlak se zaplnil až na hlavním nádraží, kde o střechu bouchl sběrač a začaly vrnět nepříliš hlučné motory. Zároveň se odemknulo i WC, jež bylo to té doby bůhvíproč zamčené. Přestože sedadla svým pohodlím odpovídají spíše vlaku, pojezd nezapře původ v pouliční dráze, ve vyšších rychlostech na rovných úsecích se vlakotramvaj občas rozvlnila ze strany na stranu a trvalo několik sekund, než se uklidnila. Naprostý kiks německé improvizace nastal ve stanici Wittgensdorf Oberer Bahnhof, tedy zastávku před Burgstädtem, kde jsme zůstali stát. Protože se už zpoždění přehouplo přes 10 minut, došli jsme se zeptat průvodčí, co se děje. Bylo nám sděleno, že čekáme na křižování s vlakem z Lipska. Na naše nechápavé konstatování, že do konečné stanice zbývají jen čtyři minuty jízdy, reagovala tím způsobem, že když se zde křižovat má, křižovat se tu prostě bude.

Citylinky nabízejí i WC, které je však zpřístupněné jen na železnici. © Dominik Havel

V Burgstädtu vlakotramvaje zastavují v kusé koleji s přestupem hrana-hrana na autobusy. Přístup k průjezdné koleji je ale bohužel o něco delší, kromě zarážedla se musí obcházet i bezpečnostní prostor za ním. Jelikož jsme se v Chemnitz podívali už na vše naplánované, rozhodli jsme se pro návrat domů přes Lipsko, tedy pokud zpoždění vlaku nepřesáhne 15 minut (na náš spoj přecházela souprava od vlaku, se kterým jsme se křižovali ve Wittgensdorfu), aby nám neujel RE do Drážďan. Opoždění nakonec 15 minut nepřevýšilo, a tak jsme nastoupili.

Přijíždí archaický RE do Lipska. © Dominik Havel

Hlavním důvodem změny plánu byla nasazená souprava dopravce MRB: Herkules + 2×Bomz (80. léta NDR) + ABomz  (80. léta NDR) + Bomz + Bnrdzf (řídicí vůz ze 70. let), všechny vozy pochází od NOB (Nord-Ostsee-Bahn), který patří do Transdevu stejně jako MRB… Vozy nemají klimatizaci a disponují polospouštěcími okny a špalíkovými brzdami, lavice v kupé jsou rozděleny područkami na tři místa (ČSD si v té době ještě stále objednávaly B s osmimístnými kupé). Vozy jsou provozovány v rekonstruovaném provedení, což znamená nahrazení koženky látkou a výměnu sedadel v 1. třídě. Přesto byla jízda pohodlná, vozy jsou příkladně udržovány, cestu nám znepříjemňovala jen opilá osoba trpící samomluvou. Časem se jeho výlevy už nedaly vydržet, a tak jsme se přesunuli do vozu řady ABomz, který i v druhé třídě nabízí šířku kupé a sedadla jako v třídě první. Zábavné bylo, že jsme se v nově nalezeném oddílu setkali s pánem, který stejně jako my utekl od opilce, jen o chvíli dříve.

1. třída ve voze ABomz MRB, část s druhou třídou se liší jen absencí stolu. © Dominik Havel

Zpoždění se nakonec přiblížilo půlhodině, protože Němec se rozhodl improvizovat a přesunul křižování kamsi do křoví, kde jsme strávili deset minut. Vratné soupravy jezdící na této trati od prosince 2015 zjevně nestíhají jízdní dobu 59 minut, vždyť do té doby zde jezdila „klopidla“ řady 612 a trasu ujela za 55 minut. Skutečný kvalitativní skok… „Nové“ vagóny mají Lipsko a Chemnitz spojovat až do let 2023 – 2025, kdy by snad měla být dokončena elektrizace trati přes Bad Lausick, termín ale vůbec není jistý, protože projekt se nachází teprve v přípravné fázi.

Ve výsledku jsme tedy byli rádi, že nám zbylé dvě minuty na přestup vůbec stačily. Lipsko jsem viděl už podruhé a ani tentokrát jsem se ven z haly nepodíval. Tak snad někdy příště… Dvojice pětivozových Talentů 2 DB (výroba Bombardier od r. 2008) byla zcela plná, dvě místa u sebe se ale přeci jen našla. Pravda, nad Jakobsovým podvozkem, ale to na jízdních vlastnostech nebylo vůbec znát, přestože jsme hravě dosahovali 160 km/h. Na tomto místě dosahuje okno skoro až k podlaze, sedí se tam tedy jako na vyhlídce. Ve srovnání s Coradií Continental působí Talent mnohem lépe, v interiéru nenalezneme žádná podivná místa, vše je logické a elegantní. Jedinou závadou na kráse bylo pohaslé a nefunkční WC pro vozíčkáře se zvratky v umyvadle. Okamžitě poté, co jsem toaletu vyfotil, odběhla průvodčí pro cedulku a WC zamknula. Během chvíle se u dveří objevil další žlutý papírek, tentokrát ten správný, protože ten první informoval o nefunkčních dveřích a průvodčí jen škrtla „Tür“ a dopsala „WC“…

Stav WC v Talentu 2 DB na nedělním RE Lipsko – Drážďany © Dominik Havel

Následně nás linka S1 dovezla z Drážďan do Bad Schandau, odkud jsme pokračovali přímo do Prahy vlakem EC 179 Alois Negrelli, jenž jel oproti jízdnímu řádu o 15 minut později. Automatické hlášení ve třech jazycích často zaznělo dvakrát za sebou, když se Bdmpz²²⁷ a Bhmpz²²⁸ hádaly, který z nich je hlavní – naprosto stejný problém způsobují i Bdpee²³¹, taktéž od Parsu. Voliče hlasitosti hlášení v Bmz jsou bohužel deaktivovány, a tak nám sáhodlouhé proslovy nepřestávaly rvát uši. Jaký krásný klid byl v kupé před modernizací… Zaujalo mě, že o „národním dopravci“ se mluví pouze v české verzi hlášení, což je rozhodně dobře.

Zatímco Honza se v Praze vydal na metro, mě čekala ještě téměř dvouhodinová cesta posledním rychlíkem do Hradce Králové. Záměrně jsem se posadil do zhasnutého kupé BDs, protože všichni cestující raději nastoupili do modernizovaných Bpee a ABpee a já jsem si chtěl zdřímnout. Záhy jsem ale zjistil, že zevnitř zapařené okno nelze dovřít, a tak když jsem se schoulil do rohu, abych si odpočinul, foukalo na mě a kromě toho byl v kupé vysoký hluk a taková zima, že jsem ani bundu nemusel odkládat. A na to, abych si lehnul na koženkovou lavici, zas tak omezený nejsem, kromě toho by se mi v takové poloze špatně hlídaly osobní věci. V Hradci mě zamčená budova donutila k delší procházce a podobně jako ráno jsem vyjel prvním trolejbusem, teď jsem se vracel posledním (půlnočním).

K vlakotramvajím jsem se stavil skepticky už dlouhou dobu, Citylinky a 1. stupeň Chemnitzer Modell však předčily už tak pochmurné očekávání. Za astronomickou sumu byly motorové vozy RS1 nahrazeny mnohem horšími vozidly, která jsou nepoužitelná jak jako tramvaje (vysoká podlaha, pomalu se vysouvající schůdek), tak jako vlak (špatné jízdní vlastnosti, na C14 se spaluje nafta pod dráty). Rozhodně nejsem potěšen, že s nejvyšší pravděpodobností bude využita opce a stejná vozidla se použijí i ve 2. stupni Chemnitzer Modell (do Thalheimu). S vysokou podlahou také souvisí to, že nové vlakotramvaje nejezdí dál než na Zentralhaltestelle, za níž se musí nevýhodně obracet po 1 km dlouhé blokové smyčce. Kvůli zajíždění co centra se na C14 a C15 prodloužily jízdní doby, a tak jezdí místo jednoho motorového vozu dvě vlakotramvaje s dlouhými prostoji na koncích trasy. Pilotní trať a celý koncept provozu do Stollbergu jsou jednoduše daleko zdařilejší. Avšak jak jsme během cesty poznali, ani železnice na tom není lépe – zbrusu nové Coradie Continental jsou neudržované a viditelně špinavé, 2. a 3. největší město Saska spojují očalouněné koženky místo ř. 612 a v Talentu 2 do Drážďan se nedostatek peněz projevil na toaletě. Na jeden rok je změn docela příliš a upřímně doufám, že vyhraje rozum a orientace na cestujícího a nastolený pád už nebude mít pokračování.

Úvodní snímek: Vossloh Citylink odjíždí z Burgstädtu do Chemnitz © Dominik Havel