Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

» Návrat

Pridané: 26.7.2017 8:00
Autor: Dominik Havel, nick: » Dominik.HK

Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn) Ve druhém díle východoněmeckého cestopisu přijde na řadu hlavní cíl našeho putování – město Gotha a tramvajová trať Thüringerwaldbahn, která spojuje Gothu s úpatím Durynského lesa. Vývoj v tamní MHD naši cestu okořenil o souboj dvou dopravců, který v civilizovaném světě nemá obdoby.

Jeho důsledkem je, že všechny autobusové spoje v Gothě jezdí zdvojeně…

 

 

Avšak dříve, než se po hlavě vrhneme do tajů dnešního Německa, necháme se hýčkat regionální dopravou na úrovni roku 2002, kdy se dokončovala poslední klopidla řady 612. Naše obavy, že si ve vlaku z Gery do Gothy nesedneme, se záhy rozplynuly, jelikož nejprve byla k nástupišti přistavena prázdná posilová jednotka, k níž se pak zezadu připojila část z Glauchau. Dvojice jednotek se rozjela po obloukovité trati, naklápějíc se ze strany na stranu ještě více než naše pendolino (8° vs. 6,5°). Je sice pravda, že toto konkrétní klopidlo bylo poněkud rozvrzané a mělo hlučnější motor, nicméně naklápění v regionální dopravě je tak ojedinělý produkt, že jsem schopen tolerovat poměrně hodně.

Na této relaci hraje naklápění významnou roli v integrálním taktovém jízdním řádu, jelikož umožňuje dosažení systémových jízdních dob mezi významnými sídly na trase (Glauchau, Gera, Jena, Erfurt, Gotha, Göttingen) s jízdní dobou 4 hodiny. Vůbec si nedovedu představit, že toto všechno by se mělo jednoho prosincového dne roku 2022 rozpadnout… Doufejme, že rozum zvítězí. V Jeně se vlak zaplnil do posledního místa, a dokonce se i stálo. Trať se začala rovnat a klopidla se řítila rychlostí blížící se 160 km/h zvlněnou krajinou. Ve Výmaru (Weimar) jsme se napojili na hlavní trať z Lipska, po které jezdily i vlaky ICE, dokud nebyla otevřena paralelní VRT, na sekundu přesně v celou hodinu minuli protisměrný spoj, a už jsme přistávali v hale erfurtského nádraží. Do Gothy jsme odjeli v závěsu ICE a do naší konečné stanice dorazili po velmi krátké 1,5 hodině jízdy. Zde souprava provedla úvrať a odjela do Göttingenu.


Cestující berou dvojici „klopidel“ útokem (blíže na fotografii 612.173). © Dominik Havel

Tramvajová síť ve 45tisícovém městě Gotha (před sjednocením Německa 57 tisíc obyv., dnes populace stagnuje) představuje jednu trať s odbočkou. Provoz na trati od nádraží do centra byl zahájen roku 1894. Základem jsou linky 4 (jedoucí od hlavního nádraží po Thüringerwaldbahn až do Tabarzu) a 1 (městská verze linky 4, končí u nemocnice – Krankenhaus). Odbočku k nádraží Gotha Ost obsluhují linky 2 a 3 (jede 1-2× denně, návoz na 2 z vozovny). Svazek 1+4 jezdí ve všední dny v 10min taktu, linka 2 ve 20min taktu.

Základ vozového parku představuje 18 tramvají Tatra KT4D. Šest kusů bylo vyrobeno v letech 1981 a 1982 a v 90. letech zmodernizováno na KT4DM (výměna elektrické části vozidla). Zbylých 12 tramvají se do Gothy dostalo jako ojetiny z Erfurtu (vyrobeny 1990, převzaty 2001 – 2008), pět z nich prošlo modernizací.


Původem erfurtská KT4DM před hlavním nádražím v Gothě © Dominik Havel

Jediným alespoň částečně nízkopodlažním typem je tříčlánkový Düwag GT8N. Čtyři kusy byly v roce 2011 odkoupeny z Mannheimu, rok výroby se však pohybuje mezi lety 1962 a 1964… Právě touto tramvají jsme se svezli do centrálního uzlu Huttenstraße u kolejového trojúhelníku. Přestože jsou Düwagy v pěkném stavu, věk je na jejich pojezdu znát a příliš pohodlné svezení nenabízejí.


Düwag GT8N je jediná (alespoň částečně) nízkopodlažní tramvaj v Gothě. © Dominik Havel

Tímto jsme se přesunuli do centra absurdity, kterou jsem nastínil v úvodu – zdvojených autobusových spojů. Abychom lépe pochopili, jak k tomu došlo, odskočíme na chvíli k Thüringerwaldbahn, po které se za chvíli svezeme. Firma Steinbrück, vlastněná Wolfgangem Steinbrückem, prezidentem Spolkového svazu německých autobusových dopravců (Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer), začátkem srpna loňského roku podala nabídku, že svými autobusy nahradí tramvaje na Thüringerwaldbahn, čímž měl okres ušetřit 3 mil. € ročně. Konec provozu se plánoval na léto 2017.


Interiér nízkopodlažního článku Düwagu © Dominik Havel

Dotace na autobusovou MHD Gotha však v poslední době výrazně rostly, aby si Steinbrück šetřil peníze na nové autobusy pro náhradu Thüringerwaldbahn, a mohl tak být levnější než tramvaje. V prosinci pak firma Steinbrück požadovala navýšení dotace na provozování autobusové dopravy v Gothě o 170 000 €, pro leden Steinbrück vyžadoval ještě více – 300 000 €. Tak vysoké výdaje se městu pochopitelně nelíbily, a tak mu Gotha rychle vypověděla smlouvu a od 1. ledna 2017 začal jezdit nový dopravce (či spíše noví dopravci). Steinbrück však výpověď nevzal vážně, požadoval náhradu škody 345 000 € měsíčně až do poloviny roku 2019 a se svými autobusy jezdí dál, přestože už přišel o licenci, nepobírá žádné dotace a nevidí ani cent z předplatních a síťových jízdenek, které uznává stejně jako v době, kdy jezdil legálně. Výsledkem tedy je, že 5 městských (všechny) a 8 regionálních linek jezdí většinou dvojitě podle toho, jak se panu Steinbrückovi chce. Tento stav má podle něho trvat až do června 2019, kdy měla končit už vypovězená smlouva s RVG (Regionale Verkehrsgemeinschaft Gotha), jak uvádí v reportáži pořadu Realer Irrsinn televizní stanice NDR:

Od letošního ledna tedy pan Steinbrück zaměstnává durynské soudy a především dělá vrásky na čele RVG a Dopravnímu svazu střední Durynsko (VMT, Verkehrsverbund Mittelthüringen). S platností od 26. 4. 2017 se jim podařilo prosadit, že integrované jízdenky VMT zakoupené od uvedeného data u firmy Steinbrück nebudou dalšími dopravci uznávány (aby ne, když ostatní z ceny jízdenky opět neviděli ani cent). Steinbrück ale s RVG stále počítá jako s partnerem, a tak na svých internetových stránkách odkazuje na jízdní řády na webu RVG. Nicméně zajímalo by mě, z čeho pan Steinbrück tento trucovací provoz financuje – je sice pravda, že má další podnikatelské aktivity (prodej dovolených, letenek, vstupenek apod.), avšak velmi pravděpodobné je, že požadované dotace na provoz MHD byly přemrštěné dlouhodobě a Steinbrück má teď tak nahrabáno, že neví co s penězi.


Typická situace v MHD Gotha (zde uzel Huttenstraße): Jako první jede Steinbrück a za ním legální spoj téže linky F. © Dominik Havel

Jeho vozový park je velmi rozmanitý. Asi největší podíl zastupují 12m a 15m Citara, k vidění byl ale i kloubový plynový Neoplan N 4521 CNG Centroliner v berlínském provedení (4 ks, výroba 2005, od 2008 u firmy Steinbrück) nebo dvoudveřový Tedom (3 ks, výroba 2009 (pův. předváděcí vůz), zbylé 2011), jehož motor hučel stejně jako těm libereckým. Na poměry 45tisícového města jsou naprostou specialitou dva patrové autobusy španělské firmy Unvi s motorem Volvo. Oba jezdily na lince A. Na internetu lze nalézt i patrový Neoplan, ten jsme ale neviděli a nejspíše ani nejezdil. V legálním provozu se uplatňují autobusy MB Citaro, MAN Lion's City a Setra.


Patrový autobus Unvi na zastávce Bertha-von-Suttner-Platz © Dominik Havel

Z tramvaje Düwag jsme rychle přeskočili do „patráku“ na lince A, hlavního lákadla autobusového provozu v Gothě. Okamžitě jsme zamířili nahoru, kde však bylo nedýchatelno. Unvi sice mělo klimatizaci, avšak ta v trucovacím provozu nefungovala (Steinbrück šetří zde), a okna přitom neměla ani malou výklopnou část. Není divu, že jsme byli v horním patře až na výjimky (zejména děti a doprovod) sami, přestože dole se lidé tísnili v omezeném prostoru, a my dýchali to, co pod námi vydechovali. Avšak výhled na kolony autobusů ve městě stál za to. Skutečně všechny spoje jezdily zdvojeně, Steinbrück jel většinou jako první, aby získal aspoň pár eur z prodeje jízdenek u řidiče a hlavně aby stíhal jízdní doby – RVG mu totiž sebralo výbavu pro preferenci na semaforech, a tak mu legální autobus jedoucí za ním „našlapává“ volno na pražcových návěstidlech…


Horní patro poskytuje výborný výhled na autobusový chaos v Gothě. Na snímku opět Huttenstraße a linka C obsloužená Citarem (Steinbrück) a MANem Lion's City (legální Gessert). © Dominik Havel

Pravá zábava však začala hned poté, co jsme opustili centrum. Řidič si zkrátil cestu přes sídlištní rumiště (místo po zbouraných panelácích?) se dvěma odstavenými Steinbrückovými autobusy, na konečnou linky A Krankenhaus vůbec nejel a místo toho se přímo zařadil před protijedoucí legální autobus a vracel se do centra. A to ve svých autobusech pyšně deklaruje, že jezdí bez výpadků… Přestože výhled na město byl pěkný, přidušeni a nebývale zpoceni jsme vystoupili na první zastávce v centru, asi po 15 min jízdy, které však stačily na to, abychom zapáchali, jako bychom se tři dny nemyli.


Z celého doubledeckeru využívají cestující jen spodní patro, protože nahoře se nedá dýchat. Za námi jedoucí legální Citaro je pochopitelně prázdné. © Dominik Havel

Hodili jsme si do hotelu bagáž a po rychlé hygieně se odebrali na zastávku linky 2 Orangerie. Já jsem však Steinbrücka ještě stále neměl dost, a proto když přijel ex-berlínský plynový Neoplan, svezli jsme se s ním jednu zastávku na Huttenstraße, kde jsme přesedli do KT4D, která nás krátce za přestupním uzlem provezla jednokolejným úsekem v úzkých uličkách až na konečnou zastávku u východního nádraží Gera-Ost. Následně jsme se vrátili na Orangerie a konečně přestoupili na linku 4, vedenou k našemu potěšení KT4D. Düwag by na dlouhou jízdu nebyl moc pohodlný a především tato tramvaj má velká okna. Skrz to zadní jsme sledovali trať Thüringerwaldbahn.


Jednokolejný úsek linky 2 © Dominik Havel

Stavební práce na ní začaly před počátkem první světové války, která budování „dráhy Durynského lesa“ zastavila. V následujícím období scházely finanční prostředky kvůli poválečné hyperinflaci. Trať byla dokončena roku 1929. Během druhé světové války byl odstřelen dálniční most u Leiny, a tak se provoz na Thüringerwaldbahn na 2,5 roku rozdělil na dva úseky. K jejich spojení došlo po znovupostavení mostu. Dnes měří celá linka č. 4 necelých 22 km a jízda po celé trase zabere skoro hodinu.

V tramvaji se postupně zaplnila všechna místa k sezení. Za zastávkou Wagenhalle (vozovna) skončil dvoukolejný úsek. Výjezd z vozovny je možný pouze ve směru ven z Gothy, a tak se musí při zatahování couvat. Pokud tramvaj vyjíždí do města, po opuštění vozovny ještě projede smyčkou. Zanedlouho se od nás odpojila trasa linky 1, jež se obrací na smyčce u nemocnice, která je do Thüringerwaldbahn napojena kolejovým trojúhelníkem, a pokračovali jsme mezi poli a lesem do nepoužívané smyčky Boxberg. Mezi obcemi Leina a Wahlwinkel se u sjezdu z dálnice nachází v pravidelném provozu nepoužívaná výhybna. Většina tratí Thüringerwaldbahn je opravená nebo vzorně udržovaná, avšak úsek od okraje Gothy po Boxberg je v žalostném stavu.


Boxberg: protisměrný Düwag opouští výhybnu, napravo mimo záběr je smyčka. © Dominik Havel

V zastávce Waltershausen Gleisdreieck se protisměrné tramvaje potkávají a nabízí se přestup na linku 6 do centra městečka, kterou se ještě svezeme. Tramvajová trať se dále přimyká k železnici a v její těsné blízkosti pokračuje kolem rybníků až do zastávky Friedrichroda-Reinhardsbrunn, kde jsme chtěli podle plánu vystoupit, avšak protože do odjezdu autobusu do Brotterode ještě zbýval čas, svezli jsme se pěkným obloukovitým úsekem o zastávku dále a protisměrnou KT4D se dostali zpět.


Souběh s železniční tratí mezi Waltershausenem a Friedrichrodou © Dominik Havel

Na autobusové lince 856 přijel MAN Lion's Regio, kterým jsem ještě nejel, přestože mi kousek od domu dělá parádu na lince Praha – Broumov dopravce CDS Náchod. No co, pořád lepší regionální MAN než SOR na lince Liberec – Brno (Busline)…  Byť na dálkovou dopravu jsou vhodná jiná vozidla, na obsluhu vesnic je Lion's Regio velmi pohodlné. Během půlhodiny se autobus přehoupl přes hřeben Durynského lesa do horského městečka Brotterode, přesněji na autobusové nádraží, jež leží na místě zrušené železniční stanice.


MAN Lion's Regio na lince 856 ve Friedrichrodě © Dominik Havel

Stavbu železnice podpořil požár obce 10. července 1895, po němž bylo nutné do Brotterode navážet stavební materiál pro stavbu nových domů. V létě 1896 začala fungovat polní dráha Brotterode – Wernshausen o rozchodu 600 mm, v provozu nevydržela ani jeden rok. Maximální sklon činil 80 ‰, díky čemuž měla dráha titul nejstrmější adhezní železnice s přepravou cestujících v Německu. Hned roku 1899 byl provoz obnoven, tentokrát však na rozchodu 750 mm a ukončením 5 km před Brotterode v Trusetalu (od toho získala trať název Trusetalbahn).

Tou dobou už totiž do Brotterode vedla normálněrozchodná železnice ze Schmalkaldenu, dokončená v roce 1898. Po roce 1964 však zůstal jen úsek do překladiště Auwallenburg, osobní vlaky končily v Pappenheimu (dnes Kleinschmalkalden), kde byla úvrať. Koleje byly v úseku Auwallenburg – Brotterode demontovány, na své místo se však vrátily v roce 1986, aby napojily uhelnou elektrárnu v Brotterode. Poté, co její provoz roku 1990 skončil, koleje opět zmizely. Zvláštní osobní vlaky jezdily až do Auwallenburgu, v roce 1994 však nákladní nádraží přestalo fungovat, snahy o záchranu tratě byly marné a o 7 let později se trať přeměnila v cyklostezku. Nádražní budova v Brotterode se ovšem dochovala a točí se před ní nejen autobusy, ale i nákladní automobily obsluhující továrnu na železné výztuže do betonu.


Nádražní budova zrušené stanice Brotterode © Dominik Havel

Brotterode je krásné a především žijící městečko. Kromě kostela, největší dominanty v okolí, vás zaujme starobylá architektura domů s obklady na fasádě. Zavítali jsme do jednoho rodinného pekařství a cukrárny, kam chodilo překvapivě hodně zákazníků. Pracovnice se o prodejnu staraly navýsost vzorně, a když si zrovna nikdo nic nekupoval, dohadovaly se, zda je sklo ve dveřích dostatečně nablýskané nebo jestli potřebuje ještě jednou vyleštit. Díky jejich podniku nám půl druhé hodiny v Brotterode uběhlo jako voda, a když se přiblížila pátá hodina odpolední, vrátili jsme se k bývalému nádraží, odkud nám odjížděl autobus do Tabarzu.

Na asfaltovém plácku stála vysokopodlažní, moderní Setra, která s námi vyjela na trasu pod číslem 857 a s cílovou zastávkou Ohrdruf Kirche. Vedle vynikajících jízdních vlastností mě potěšily tříbodové bezpečnostní pásy u každého sedadla, které v autobusech skutečně nejsou zvykem, avšak v případě nárazu by cestujícímu posloužily mnohem lépe než pás přes klín. Trasa vedla po klikaté silnici nad údolím a kolem lyžařských středisek, kousek před Tabarzem autobus sjížděl z kopce dolů kolem lomu. Když řidič za západní částí Tabarzu najel na silnici do Friedrichrody, trochu jsme znejistěli, příjemný pán za volantem nás ale uklidnil a na poslední odbočce se do Tabarzu vrátil a zajel do autobusové točny uvnitř smyčky Thüringerwaldbahn, kde už čekala naše oblíbená KT4D.


Setra, jedoucí z Brotterode do Ohrdrufu, uprostřed smyčky Thüringerwaldbahn © Dominik Havel

Úsek z Tabarzu do Friedrichrody vede lesem a připomíná okolí zastávky Měnírna mezi Libercem a Jabloncem. Uprostřed trasy, tedy na nejvyšším místě celé Thüringerwaldbahn, se nachází výhybna, která představuje ideální výchozí bod pro turistiku v Durynském lese. Vystoupili jsme opět u památkově chráněného nádraží Friedrichroda-Reinhardsbrunn z roku 1897, které je odstrašujícím příkladem toho, jak to dopadne, když se o něj nikdo nestará. I přes budovu v žalostném stavu se však na nástupišti nachází jízdenkový automat DB a podesta (s nájezdovou rampou) o délce jednoho motorového vozu, jež zaručuje bezbariérovost.


Výhybna Marienglashöhle mezi Tabarzem a Friedrichrodou © Dominik Havel

Ke svezení vlakem nás zlákalo nasazované vozidlo – velryba řady 641 DB. Coradia A TER od Alstomu vznikla jako společný projekt DB a SNCF, které řešily otázku jaká vozidla nasadit na regionální spoje překračující hranici. Pro DB bylo v letech 2001 a 2002 vyrobeno 40 motorových vozů s délkou 28,9 m (o 2,5 m delší než vozy Bmz a o 3,4 m delší oproti RS1). Pro velryby jsou typická zkosená čela a zaoblená karoserie. Ke zvláštnostem se řadí jednokřídlé předsuvné dveře, které se však otevírají překvapivě rychle a nezdržují, a jakási mezipatra bez oken mezi nízkopodlažní částí a oddíly nad podvozky. V nich jsou umístěna vždy tři podélná místa vedle sebe, místo jednoho si však DB dosadily jízdenkový automat, vedle něhož sice dvě sedadla zůstala, avšak když si na ně dva dospělí sednou, nezbude ani centimetr místa (osobně vyzkoušeno). Pro „temné sezení“ je tedy určeno celkem 11 sedadel, což považuji za závažný nedostatek tohoto motorového vozu.


Nádraží Friedrichroda-Reinhardsbrunn © Dominik Havel

Vlak se s námi ještě skrz tunel projel na koncové nádraží Friedrichroda, kde trať původně nekončila, nýbrž vedla až do 8 km vzdáleného Georgenthalu. Kolej si však odvezli Rusové jako válečnou kořist a na jejím místě se dnes nachází lesní cesta, ulice a cyklostezka. Nyní už neexistuje ani nádraží Georgenthal, někdejší křižovatka čtyř tratí – do Fröttstädtu (směr Friedrichroda), Gothy, Tambach-Dietharzu a Gräfenrody. Přestože tangenciální linka RB 48 nemá pro Friedrichrodu velký význam, moc dobře zde vědí, že zkrácením linky na tříkilometrový úsek Fröttstädt – Waltershausen by skoro žádných úspor nedosáhli (fakticky jde jen o naftu). Dnešní stav s jízdní dobou pod 30 min je ideální základ pro hodinový takt vlaků s jedním motorovým vozem a oboustrannými přípoji do Gothy a Eisenachu na hlavní trati.


„Velryba“ 641.023 DB odjíždí od sypaného nástupiště ve Waltershausenu. © Dominik Havel

Zato koordinace přestupu z vlaku na tramvaj ve Waltershausenu pokulhává a KT4D vždy ujede vlaku o pár minut, ať už přijíždí z Friedrichrody nebo Fröttstädtu. U nádraží ve Waltershausenu končí tramvajová linka 6, která tvoří přípoj k lince 4 ve zmíněné zastávce Waltershausen Gleisdreieck. Smyčka na konci jednokolejné trati se nepoužívá díky dvěma zobousměrněným tramvajím KT4D původem z Erfurtu (modernizace 2010, resp. 2012). Jedna KT4D-Z je záložní a obvykle jezdí na jiných linkách, což představuje nebezpečí pro zájemce o tramvajovou dopravu, že budou mít ztížený výhled dozadu (toho dne naštěstí jezdila na lince 1). Obousměrné tramvaje vznikly dosazením druhého čela tramvaje i s kabinou do zadní části druhého článku, dveře zůstaly pouze na jednom boku tramvaje.


Na první pohled obyčejná tramvaj. Avšak když se podíváte pozorněji, objevíte zrcátko na opačném konci KT4D-Z. © Dominik Havel

Tramvaj nejprve jede mezi vysokými živými ploty ze zeravů, několikrát přejede z jedné strany silnice na druhou a nakonec se ustálí uprostřed vozovky. Před konečnou v kolejovém trojúhelníku projíždí kolem zahrádek. Přestup na linku 4 je poměrně dlouhý (uvnitř trianglu se nachází ještě autobusová točna, jak je v Německu zvykem), avšak jízdní řád s tím počítá a času je dost i pro pomalejší jedince. Kolem ostrovního nástupiště se sjely tramvaje z Gothy i Tabarzu. Tou druhou jsme se vrátili do Gothy, kde stále řádil pan Steinbrück.


Řešení uzlu Waltershausen Gleisdreieck (pohled od Gothy): zleva kolej do Tabarzu, kolej z Tabarzu, t. č. nepoužívaná kolej směr Waltershausen Bahnhof a kolej, kterou toho dne využívala linka 6 z/do Waltershausen Bahnhof. Uprostřed se nachází autobusová točna a za ní další dvě koleje s ostrovním nástupištěm pro jízdu z Waltershausenu do Tabarzu a opačně (nepoužívá se) © Dominik Havel

V udržovaném centru města s křivolakými uličkami jsme se rozhodli navečeřet, najít otevřenou restauraci, která by nebyla ani pajzl, ani příliš luxusní nám však zabralo dost času a nakonec jsme skončili na horním (severním) konci náměstí Hauptmarkt v podniku Zur goldenen Schelle, který jsme měli skoro sami pro sebe. Číšník Turek byl příjemný a jídlo chutnalo, a protože se nám nechtělo jít přes liduprázdné centrum do hotelu, vsadili jsme na MHD.


Centrum Gothy (Hauptmarkt) © Dominik Havel

Jako první přijelo Steinbrückovo patnáctimetrové Citaro na lince A. Uvnitř jsme se dozvěděli, že tento dopravce jezdí „z vášně“, jak praví slogan „Mobilität aus Leidenschaft“ (mobilita z vášně). Protože linka A nejede na Orangerii, vystoupili jsme na autobusovém nádraží s šesti nástupišti a mohutnou plechovou střechou. Minutu po Steinbrückovi ale přijel naprosto prázdný regulérní autobus téže linky, který nás zlákal k další jízdě. Pro jistotu jsme se zeptali řidiče, zda ještě jede zpátky, obecná nedůvěra ke zdejší MHD nás ale dohnala k výstupu na zastávce Am Peter před dělením linky na dvě ramena, z nichž jedno pokračuje do 1,5 km vzdáleného Tüttlebenu, kde bychom v 10 hodin večer rozhodně nechtěli skončit. Nicméně oba autobusy se otočily v nedaleké točně na okraji zástavby v Gothě, a protože se jejich pořadí nezměnilo, nasedli jsme zpět ke Steinbrückovi, který cestou inkasoval peníze od nahodilých cestujících, zatímco regulérní dvanáctimetrové Citaro za námi vozilo vzduch. Jeden smysl ale mělo – před semaforem jsme si vždy museli počkat, než nás dojede, aby nám svojí preferencí „našláplo“ volno.


Papír nalepený na okně autobusu: „STEINBRÜCK, mobilita z vášně. Milí cestující, milí občané! Jezdíme pro Vás jako dosud na představenstvem schválených a námi obsluhovaných linkách v městské a regionální dopravě.“ No, jestli si Steinbrück zkracuje trasu linky A odjakživa, tak je to špatné…© Dominik Havel

Psychicky unavení ze Steinbrückovy vášně jsme se odebrali do hotelu v historickém domě s úzkými schodišti a všelijakými schody na patře. Návštěvu Gothy vřele doporučuji. Jedná se o krásné město v prosperující spolkové zemi, což je v bývalé NDR (když odmyslím Berlín) unikát. Thüringerwaldbahn vede příjemným prostředím Durynského lesa a bohužel nad ní (a dalšími malými tramvajovými provozy v Německu) visí strašák jménem Rok 2023, kdy bude muset být veškerá městská a regionální doprava bezbariérová. Na nové tramvaje však peníze nejsou, a tak pan Steinbrück třeba nakonec vyhraje… V příštím díle cestopisu navštívíme město Nordhausen, kde jezdí hybridní tramvaj s motorem BMW, a svezeme se po úzkokolejkách v Harzu.

Dominik Havel


Galéria k článku

Počet: 94     Stránky: / 4        

Foto 13.4.2017 - Erfurt Hbf: Stadler RS1 a jeho prodlou ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: cestující berou ''klopidlo'' 61 ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: nepříliš reprezentativní Hauptb ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: Düwag GT8N před hlavním nádraží ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: Tatra KT4D před hlavním nádraží ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: nízkopodlažní článek Düwagu © D ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: třetí článek Düwagu GT8N © Domi ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: Düwag, zastávka na znamení a po ...

Foto 13.4.2017 - Gotha: řešení nízkopodlažního článku D ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 54     Stránky: / 3     Výpis:    
» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 176 31.7.2017 5:55
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

P.S. A že ta stavba někomu připomíná cirkus? No a co. Leccos kolem nás připomíná cirkus a ani se nad tím nepozastavíme.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 176 30.7.2017 22:11
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Mám rád mosty, ty co se klenou jak duha i ty zavěšené na vysokých štíhlých pilířích či stožárech, tají se mi dech při pohledu na tak smělé stavby. A přijde mi úžasný i nápad zavěsit střechu rozlehlého terminálu na stožáry jak most přes Hudson. Mne ta stavba okouzlila na první pohled.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 776 30.7.2017 21:55
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Zadavatel rozhodně nepředepisuje, že má vzniknout rozšlapaný cirkus. Spíše to funguje tak, že architekt něco nakreslí a zadavatel to prostě přijme a zaplatí, což se mi nelíbí.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 176 30.7.2017 17:10
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Aha, takže jsem si fifti, že jsme oba kritizovali autora za to, co zadal zadavatel.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 776 30.7.2017 17:00
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

maxipes: Jak už jsem tu mnohokrát psal, interiér RS1 je kompletně z požadavků ČD - sedadla, uspořádání, barvy...
Já si myslím, že za všechno může zadavatel, protože je hezké, že Kotas má nějaký styl (ten může mít každý), ale hrozné je, že mu za práci někdo zaplatí (a firmám za tuny železa apod.).

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 176 30.7.2017 15:05
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Když už se debata zase stočila na Kotase, který za všechno může, tak bych rád připodotknul, že -
a) za níže již vytýkanou předimenzovanost terminálu nemůže architekt ale zadavatel. Ten určuje a objednává, jak bude budova velká a co v ní bude. Projektant a architekt jen plní přání zákazníka. (Když si koupím kabát a doma zjistím, že je mi velký, tak taky už prodejna není povinna mi ho vzít zpět)
b) pokud se dimenze stavby hodnotí jen z hledieka současných potřeb, tak je to krátkozrakost. Co když se časem zvýší frekvence autobusové a místní dopravy? Budova se staví ne na 30 ale na 100 let. (To by se mohlo nadávat i na stavitele vlakového nádraží HK, že udělal před 80 lety moc velkou budovu a dnes zeje prázdnotou. Ale nebylo tomu tak vždycky a možná časem zase nebude. Vždyť - proč tady stále diskutujeme, jak dostat lidi z aut do HD?)

Bohužel, vozidla, jezdící po českých kolejích, design firmy Stadler příliš nereprezentují. Zejména interiér RS1 je ohavný a uspořádání nevhodné. To zas ten polský Žralok je sice zvenku hrůzostrašný ale interiér je naopak příjemný.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 776 30.7.2017 0:09
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Však ta tramvaj v Grazu je od Stadleru, a ten decentní design skutečně umí. Jeho výrobky nejsou designově nijak zajímavé, ale líbí se tak nějak všem. Zato experti na extravaganci jsou Poláci. Nové Urbino od Solarisu vypadá značně hypermoderně a agresivně a také se nemusí každému líbit. Naprostý extrém je Pesa s motoráky LINK, které jednomu přijdou odvážné a druhému odporné.
Podobně jako design vozidel by se měla chovat i architektura veřejných staveb. Jde o to sledovat dlouhodobé trendy, a ne prosazovat nějaký agresivní styl. Když postavím jednoduchý autobusák se střechou nad nástupištěm a zajímavými, ale konzervativními detaily (lavičky apod.), bude se líbit všem. Zato Kotas má své příznivce a odpůrce. Pro něj je ale důležité, že se o něm mluví, což mu dělá reklamu. I špatná reklama je reklama, a to platí všude.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 176 29.7.2017 19:04
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Ano, ta tramvaj v Grazu vypadá slušně a decentně a její vzhled myslím neuráží žádnou generaci. Jen barevné provedení bych volil pestřejší. Právě ta ale dokazuje, že počítá-li se s dobou provozu 30 let, nesmí být její vzhled hyper moderní a už vůbec ne extravagantní, to by morálně zestárl mnohem rychleji a už za 10 let by veřejnost toužila po něčem jiném, úplně novém. Dva příklady:

1)Když se začátkem 60-tých let na kolejích objevily EM 475.1, zdály se nám úžasné, futuristické, jak z Japonska. Za 10 let už se nám zašklivily, k čemuž jistě přispěly i jízdní vlastnosti - hrkání na výhybkách a nepohodlná sedadla, ale především dříve módní avšak brzy vyvanulý vzhled jim vysloužil jméno Žabotlama. Zatím co její vrstevnice T3 i S 669,0 a z ní odvozené Laminátky jsou nadčasové a dodnes krásné.

2) Škoda 14T - ohavnost už na první pohled, snaha po extravaganci naprosto selhala.

Tedy vytvořit dyzajn, který má být přijatelný ještě za 30 let, není lehké, a především - aby nezevšedněl, nesmí být okatě nevšední dnes.

A ještě mě něco napadlo v souvislosti s těmi sedadli a vzájemné snášenlivosti či dokonce komunikaci: Když jsem byl malý, nerad jsem jezduil tramvají, protože ty staré měly podélné lavice a já z nich špatně viděl ven (a těch nových T1 a T3 jezdilo poskrovnu). Dnes mám ale pocit, že tohle uspořádání přispívalo víc ke vzájemnému kontaktu, víc si lidi povídali, sdělovali si novinky (a drby, které v novinách nebyly - nebyl Blesk ani FB). Nebo-li to uspořádání lavic odstraňovalo bariéry. Jenže požadavky zase mohou být protichůdné: Venkovan, který přijede do metropole jednou za čas, nepotřebuje komunikovat ale vidět ven a sledovat, kde má vystoupit. Jo, ale bývaly i trolejbusy a autobusy, které nabízely obojí uspořádání.

» pavlos26 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 801 29.7.2017 19:01
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Jen pro doplnění. naše tramvaje T3 jsou slavné všude ve světě, i u Kima jezdí.

» pavlos26 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 801 29.7.2017 18:47
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (2. díl: Gotha, Thüringerwaldbahn)

Když čtu tu diskuzi, tak člověk, jako SZKV znalý poměrů v Praze, Obyčejný člověk do centra autem nejede to by byl blázen, všude modré zony (cca 30 KČ/h), a hrozí odtah a to je pak dražší a najít parkovací automat další problém.
a co když nefunguje a měšťáci se těší na ovečky z venkova a z ciziny

nasledujúce príspevky »