Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

» Návrat

Pridané: 9.8.2017 8:00
Autor: Dominik Havel, nick: » Dominik.HK

Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle) Právě otevíráte sasko-anhaltský speciál cestopisu ze zemí bývalé NDR. Protože jsme po příjezdu do Wernigerode ještě měli do večera dostatek času, udělali jsme si výlet do Dessau, někdejšího producenta cyklonu B pro nacisty.

Následujícího rána se svezeme po více než 30 km dlouhé tramvajové trati z Halle do Bad Dürrenbergu na okraji spolkové země.

 

 

 

Tentokrát jsme přestupu hrana-hrana z úzkokolejného parního vlaku spolu s davy turistů využili a za pár minut přijela dvoudílná Coradia LINT 41 dopravce Transdev Sachsen-Anhalt (člen SNCF), který zde vystupuje pod názvem HarzElbeExpress s účelovou zkratkou HEX („Hexe“ je německy čarodějnice, což se váže k pověsti o nedalekém Brockenu). Vlak mě v tomto provedení příliš nezaujal, hlavně strop vypadal dost zbastleně kvůli všelijak perforovaným obkladům a velkým spárám, v nichž se drží nečistoty. Cestou se hlásilo, že cestující si mají dát pozor na výškový rozdíl mezi podlahou vozu a nástupištěm, avšak perony už jsou nějakou dobu zmodernizované a někdo jen zapomněl upravit hlášení. Za okny ubíhala jen nudně rovinatá krajina s umírajícími nádražními budovami v různém stavu rozpadu a zarostlými kolejišti.

Dekadentní pocity umocňoval slogan spolkové země Sasko-Anhaltsko „Wir stehen früher auf“ (Vstáváme dříve) a magazín organizátora dopravy NASA, který byl ve vlaku k dispozici. Půl druhé strany bylo věnováno autobusové lince 720 Magdeburg – Loburg, spojující hlavní město Saska-Anhaltska s čapími hnízdy, pštrosí farmou a vychvalovaným podnikem Barbycafé vedle zastávky u zrušeného nádraží v Loburgu. Zemský slogan vznikl na základě výsledku průzkumu, že obyvatelé Saska-Anhaltska vstávají o 9 min dříve, než je celoněmecký průměr. Jako důvod se uvádí, že 8 % obyvatelstva musí pracovat v sousedních spolkových zemích, čímž se jim prodlouží cesta do práce a zpět. Do úzkého kola výběru dostal i alternativní slogan „Wir kommen später nach Hause“ (Přijíždíme domů později), ten byl ale nakonec svržen.


Desiro se sloganem „Wir stehen früher auf“ v Erfurtu © Dominik Havel

Během dvacetiminutového přestupu v Ascherslebenu jsme mohli pozorovat skladiště s všelijak zvlněnou střechou a chybějícími taškami, které zevnitř vytlačily náletové dřeviny. Jízda Desirem trvala pár minut a už jsme přijížděli do Güstenu, kde jsme stylem hrana-hrana přeskočili do dalšího Desira směr Dessau. K typicky dekadentnímu panoramatu s rozpadlými nádražími, umírajícími domy, světelnými křižovatkami uprostřed pole bez provozu a bujnou výstavbou větrných turbín se přidal svršek ve stavu z NDR a poměrně pomalá jízda do 100 km/h po rovné trati. Zajímavostí je i název většiny obcí v této oblasti „Leben“, tedy „život“ nebo „žít“, který s realitou značně rozporuje… Naprostý vrchol byla zastávka Biendorf s oploceným nástupištěm a dálkově ovládanou bránou. Za polomrtvými domky na okraji Köthenu náš vlak překřížil trať Halle – Magdeburg a následovala přímá kolej až do Dessau. Za zmínku stojí sbírka napínáků drátovodu v příkopu ve stanici Dessau-Mosigkau a malý jízdní řád se sloganem „Fahren Sie gut“ („Jeďte dobře“). Inu, doby, kdy se kvalita posuzovala podle pohodlí a služeb, jsou už dávno pryč a dnes stačí lidem říci, že je to prostě „gut“.


Elektricky ovládaná brána na nástupiště v Biendorfu © Dominik Havel

Přestože bylo přesně 19 hodin (a tedy uzel v celou), nádražní halou prošlo jen několik jednotlivců. Mě upoutal její design s šikmo nalepenými kachličkami na stěnách. V přednádraží se nachází autobusová stanoviště a tramvajová smyčka. Vyhrazená hodina času mezi dvěma taktovými uzly nám nařídila jet tramvají číslo 3 na konečnou zastávku Junkerspark a zpět (odjíždí z uzlu v 19.09 a přijíždí do uzlu v 19.56). Jednalo se o předposlední pár spojů na lince (při 30min taktu), druhá provozovaná linka (č. 1) má větší štěstí a díky vozovně na trase jezdí ještě o hodinu déle (zatahují po ní vozy z linky 3). Avšak ani v pracovní den není provoz v MHD Dessau žádná sláva – tramvaje jezdí každých 15 minut, v 19.40 na lince 3 utichne provoz a od 20.00 nastupuje místo ní autobusová noční linka N2 v hodinovém taktu. Toto se ostatně dělo i v den návštěvy, ve státní svátek. Vždyť tady se vstává dříve


Omšelá „Mobilitätszentrale“ (centrála mobility) před nádražím v Dessau a vadný displej s odjezdy vedle ní © Dominik Havel

Tramvaje začaly ve městě Dessau jezdit v roce 1894 na trati spojující poštu, muzeum a hřbitov, a tedy žádné nádraží, jak bývalo jinde zvykem. Tam byla trasa prodloužena až o rok později. Po výbuchu dvou plynových lokomotiv byl tramvajový provoz přestavěn na elektrický. V průběhu času se normálněrozchodné tramvajové koleje dostaly i do vedlejšího Roßlau. Během druhé světové války dosáhlo Dessau svého populačního maxima, kdy v něm žilo více než 130 000 obyvatel. Město tehdy fungovalo jako továrna na zabijácký cyklon B, užívaný nacisty v plynových komorách. Tato krystalická látka se vyráběla v bývalém cukrovaru.

Po skončení války se počet obyvatel náhle propadl na necelých 90 000 a město uvažovalo o nahrazení tramvají trolejbusy. Několik úseků podlehlo demoliční technice, avšak linka 1, která dodnes vede na jih Dessau, síť zachránila. Byla tak vytížená, že na ní jezdily tramvaje ve 4min taktu. I zde si prošli ropným opojením, kdy chtěli vše zrušit a nahradit autobusy, avšak v roce 1980 se začalo počítat i s novými tramvajovými tratěmi. Dvě ze tří byly skutečně realizovány – větev na Kreuzbergstraße v roce 1987 (zrušena 2016 kvůli poklesu obyvatel a cestujících) a trať na sídliště Zoberberg (2000 – 2002, dnešní linka 3). Mezitím byla trasa dnešní linky 1 v letech 1990 – 1995 zmodernizována a v roce 1998 postavena nová vozovna pro tramvaje i autobusy.


NGT6DE Flexity Classic stojí před nádražím. © Dominik Havel

Základ vozového parku tvoří 10 dvoučlánkových tramvají NGT6DE z rodiny Flexity Classic od Bombaridieru, které si na začátku 21. století krátce po sobě objednaly Dessau (10 ks, s přispěním Saska-Anhaltska), Halle (30 + 12 ks) a Plauen (9 ks). Svojí koncepcí se třemi otočnými podvozky, z toho dvěma pod prvním článkem, připomínají českou EVO2. Bombardier se však obešel bez křivolakých uliček a vysokých podest a interiér vypadá mnohem jednodušeji – podesty v interiéru nejsou žádné (kromě zvýšené „besídky“ vzadu), jen nad krajními, hnacími podvozky se podlaha zvyšuje o jeden nízký schod. Zadní článek je prakticky totožný se zadním dílem nízkopodlažní tramvaje Alstom, kterou jsme viděli v Geře. Oproti východodurynskému městu mě ale potěšila absence zbytečně velkého ovládacího panelu vedle úzkých jednokřídlých dveří vzadu.


Interiér NGT6DE s jízdenkovým automatem © Dominik Havel

Dále se v Dessau nachází tři Düwagy GT8 původem z Duisburgu ev. č. 003, 007 a 012. Byly vyrobeny (popořadě) v letech 1964, 1964 a 1966 a do Desavy (jak se Dessau řekne česky) přišly roku 1992. První z nich prošel roku 2000 modernizací a je dodnes opečováván – slouží jako provozní záloha a nadto je pravidelně nasazován na ranní posilový oběh pro školáky. Vozy 007 a 012 prodělaly v roce 2001 pouze částečnou modernizaci a slouží v zimě pro údržbu tratí, 007 má navíc funkci partytramvaje.

Naši poznávací cestu začínáme na „Mobilitätszentrale“ před nádražím. „Besídku“ nám bohužel obsadil starší pán, ale co, vždyť ještě pojedeme zpět. Cesta centrem trvala něco málo přes pět minut. Následně tramvaj přejela most přes trať Dessau – Bitterfeld, zástavba zřídla a my jsme očekávali, že každou chvíli přijedeme na konečnou zastávku. To jsme však ještě nevěděli, že tento konec města bude trvat ještě dalších 15 minut. Tramvaj míjela vybydlené paneláky, kompletně zařízené ulice bez domů a chodců, rozlehlá rumiště, hromady sutin po bytových domech… Je až překvapivé, že do těchto končin jelo kolem 15 cestujících. Na konečné zastávce Junkerspark v blokové smyčce na skutečném okraji města, který není k rozeznání od centra sídliště, se v průběhu dne (ne teď večer) nabízí přestup na autobus do Mosigkau. Zpáteční cesta pochopitelně vypadala úplně stejně, jen cestující ještě ubyli…


Ulice s chodníky, parkovacími místy, stromy a lampami, jen domy a lidé chybí. © Dominik Havel

Pokud máte rádi dekadentní náladu, pak je pro vás Dessau jako stvořené. Oba dva jsme větší úpadek jaktěživi neviděli. Paradoxní na tom je, že veřejná doprava je to jediné, co ve městě funguje. Přestože Dessau od sjednocení Německa ročně ztrácí kolem 1000 obyvatel, rodí se plány na rozvoj tramvajové sítě (2002, linka 3, kterou jsme si právě projeli), a dokonce i vlakotramvaje, které by měly využívat linku 3 a následně jet po železnici do Köthenu. Další trasa by měla vést do sousedního Roßlau, se kterým Dessau od roku 2007 tvoří jedno město Dessau-Roßlau (tehdy 77 + 14 tis. obyv.). Vylidňování však od té doby pokročilo už tak daleko, že dnes má Dessau-Roßlau tolik obyvatel, kolik mělo samotné Dessau před spojením s Roßlau… Těžko říct, co za podporu tramvají v umírajícím městě může – s ohledem na dodnes provozní Düwag je ale hodně pravděpodobná šotokomunita v politice.


Nekomentovaný dokument z doby, kdy ještě řada vybydlených paneláků stála.

Na nádraží jsme přestoupili do pětivozového Talentu 2 DB, který měl naprosto shodný interiér s tím od Abellia, kterým jsme se svezli ráno z Gothy do Erfurtu. Jen potah sedadel se lišil, vybavení však bylo stejné a nechyběl ani prostor pro skupiny, kde jsme se usadili. Ve vlaku bylo kolem 15 lidí, však už víme, že zde se vstává dříve

Nejeli jsme ale daleko, neboť od Bitterfeldu do Halle byla výluka spojená se zavedením NAD, německy SEV (Schienenersatzverkehr). Bitterfeld umírá ještě dvakrát rychleji než Dessau, jen se ten rozpad hůře pozoruje, protože v roce 2007 proběhla fúze s městem Wolfen a dalšími čtyřmi vesnicemi v okolí, a tak vzniklo město Bitterfeld-Wolfen s 45 000 obyvateli. Pokud ale porovnáme populaci na území dnešního (velkého) města mezi lety 1989 a 2016, pak zpozorujeme propad z 76 na 41 tisíc obyvatel… Avšak existuje alespoň jeden důvod, proč by Bitterfeld měl Čechy zajímat: V roce 2015 si město pořídilo 25 hrbatých autobusů SOR CN 12 pro svoji MHD, na které dojelo tehdejší obsazení radnice. V tuto hluboce noční dobu (20.30 hod.) jsme už ale žádný exemplář před nádražím ani v ulicích města neviděli (stejně jako veřejnost na chodnících), protože i zde se vstává dříve

Náhradní dopravu ve vlaku nikdo neohlásil, ale zde se o ní ví dlouho dopředu. Přestup byl hodně těsný, protože vlak chvíli stál v křoví před stanicí. Čtyřicetiminutová jízda středněpodlažní Setrou byla jako vždy velice pohodlná a z větší části vedla po čtyřproudové silnici. V Halle jsme projeli kolem historického vodojemu, kolem kterého se vine silniční průtah městem, a za chvíli skončili svoji jízdu na nově vypadajícím autobusovém nádraží před železniční stanicí. Jízdenky nám nikdo nekontroloval.


Setra jako autobus náhradní dopravy na autobusovém nádraží v Halle © Dominik Havel

Chvíli nám trvalo, než jsme se v chaotickém přednádraží zorientovali. Zmíněný silniční průtah totiž vede i tudy, a aby se v tomto místě netvořily kolony, byla před nádražím vybudována třípatrová křižovatka – dole jezdí tramvaje, uprostřed je velký kruhový objezd se semafory a to celé přemosťuje silniční výpadovka. Doběhli jsme tramvaj linky číslo 2, jež zastavuje přímo před nádražím, a zůstali překvapeni, jak je plná, a postavili se k obrovskému zařízení informačního systému. Vysloužilo si ode mne přezdívku „vánoční stromeček“.


Informační displej zobrazuje síť tramvajových tratí v Halle. Každá zastávka má svoji LED diodu, která svítí zeleně (jedna z následujících zastávek), žlutě přerušovaně (aktuální zastávka) nebo červeně (projetá zastávka). © Dominik Havel

Protože času byl dostatek, mohli jsme si tu blikající nádheru pořádně prohlédnout. Na několika místech už byly přelepky, některé zastávky se už od doby výroby dokonce zrušily. Otázka ale je, co by se stalo, kdyby se kolejová síť rozrostla – nejspíše by se musel vyrobit kompletně nový „stromeček“. Linka 2 jezdí o víkendu v celodenním 20min taktu. Pohled na spolucestující ale moc útěchy nedodával – běžně vypadající Němci tvořili jen asi pětinu lidí v tramvaji. Zbytek se řadil mezi cizince, imigranty, opilce a bezdomovce, a to bylo po deváté večerní. Zde totiž chodí slušní lidé dříve spát…

Když jsme vystoupili v místní části Neustadt, uvědomili jsme si, že jsme si ještě nekoupili Sachsen-Anhalt-Ticket (který opět platí i v Sasku a Durynsku) pro další den. Řešení však bylo jednoduché, protože přímo pod námi se nacházela stanice S-Bahnu Halle-Neustadt v 454 m dlouhém tunelu, uvedeném do provozu v roce 1967 spolu s výstavbou nového sídliště. Na elektrizaci došlo až v 70. letech. Při modernizaci v mezi lety 2008 a 2010 došlo ke zkrácení postranních nástupišť z 380 m délky na 230 m, které jsou ale i tak až příliš.


Halle-Neustadt © Dominik Havel

Stanice vypadá neuvěřitelně ponuře. Na nástupištích není kromě odpadkových košů vůbec nic. Zajímavá je však úředně zrušená 150m část stanice, která byla ponechána ve stavu z NDR s kachličkami na stěnách a od zbytku světa je oddělena 2,5 metru vysokou zdí, kterou lze ale obejít. Možná i proto se tam dodnes svítí… Záhy jsme zjistili, že stojíme na té straně stanice, kde není automat, protože ale za chvíli měl jet vlak, který se v následující stanici Halle-Nietleben obracel a vracel se zpět, zvolili jsme pro přesun na protější peron tuto cestu.


Zeď a za ní dochovaná 60. léta © Dominik Havel

Lokomotiva řady 143 se dvěma patrovými vagony DOSTO 3. generace (1994 – 1997) zastavila uprostřed nástupiště mezi oběma východy a za mocného pšoukání se rozjela do tmy. Nádraží Nietleben bylo podle očekávání v neutěšeném stavu, na ceduli s názvem stanice byla patrná dřívější pojmenování. Ani náš vlak nebyl v nejlepším stavu. Ve vloženém voze se DB chlubila, že nefunguje klimatizace a na opravě se pracuje, a v řídicím voze pro změnu nešel informační systém. Přitom je otázka, jestli daný vůz vůbec nějakou klimatizaci kdy měl, z výroby ji měla ve výbavě necelá třetina vagonů 3. generace. Dýchat se ale dalo, jelikož jsme byli ve vlaku sami…


Halle-Nietleben © Dominik Havel

Zbývalo už jen koupit Sachsen-Anhalt-Ticket na další den a jít se ubytovat do nedalekého hotelu. Cestou jsme pozorovali obrovský panelákový blok, ze kterého svítila jen pětina. I hotel byl původem panelák, dobře patrné byly pozůstatky pavlačí.

Námi vybraný hotel ctil zásadu, že v Sasku-Anhaltsku se vstává dříve, a snídaňové švédské stoly zpřístupnil od velmi neobvyklých 6 hodin, což jsme ani nepotřebovali a dorazili skoro o hodinu později. Výběr jídla byl skutečně bohatý, až jsem nevěděl co dřív sníst. Na tramvajové zastávce Zentrum Neustadt jsme objevili panelák za naším hotelem, o němž jsme večer ani nevěděli, že existuje. Na vybydlené budově o přibližně 18 patrech se vyjímala plachta s nápisem „Zu verkaufen!“ (Na prodej!)…


Přebytek nemovitostí trápí celé Sasko-Anhaltsko. © Dominik Havel

Je až děsivé, že v Sasku-Anhaltsku umírá i jedno ze dvou nejlidnatějších měst. Podle vývoje počtu obyvatel na tom ale hlavní město Magdeburg není jinak. V roce 1990 se 230tisícové Halle sjednotilo s Halle-Neustadt a nově vzniklé město mělo 317 tisíc obyvatel. Avšak podobně jako v případě Dessau-Roßlau má dnes (rozšířené) Halle tolik obyvatel jako před připojením Neustadtu. Zde je však už pokles počtu obyvatel zažehnán, své minimum v roce 2009 má již Halle za sebou a dnes se rozvíjí za pomoci imigrantů, jak jsme ostatně viděli večer v tramvaji. Jinak si skok o 5000 obyvatel nahoru mezi lety 2014 a 2015 vysvětlit nedokážu…

Tramvaje v Halle jezdí na metrovém rozchodu již od konce 19. století. Zdejší síť byla první v Německu, která na celé síti používala tyčové sběrače, dnes jí patří prvenství v Sasku-Anhaltsku co do délky tratí. Na kolejích potkáváme prakticky jen nízkopodlažní vozidla, výjimkou jsou vozy Tatra T4D-C a B4D-C z let 1981 – 1986 (modernizace 1991 – 1994). Setkáme se s nimi už jen v pracovní dny na lince 3.

Nejpočetnější jsou obousměrné tramvaje MGT6D z let 1996 – 2001, vyrobené firmou Düwag (později Siemens) v počtu 60 kusů. Tyto tramvaje byly dodávány do různých měst v Německu, Halle jich však má nejvíce. Prototyp byl vyroben už v roce 1990 pro Kassel. Od nás si tato vozidla vysloužila přezdívku „Talgo“ díky dvěma jednonápravovým podvozkům pod středním článkem. Krajní články jsou uloženy na celkem dvou dvounápravových hnacích podvozcích, nad nimiž je zdvižena podlaha o jeden schod. Další podesty však už v interiéru nenajdeme. Místní dopravní podnik HAVAG si vyžádal instalaci dveří do pravé strany kabiny řidiče. V jiných městech tyto dveře nenajdeme nebo je využívají cestující.


MGT6D přijíždí do zastávky Zentrum Neustadt. © Dominik Havel

Novější typ tvoří 30 kusů tramvají MGT-K (NGT6DE) od Bombardieru, společně objednaných s Dessau (2004 - 2005). V Halle si však objednali provedení s dveřmi na obou stranách a jednou kabinou řidiče. V provozu se tyto dvoučlánkové tramvaje spojují zády k sobě, aby vytvořily obousměrnou soupravu. V letech 2012 a 2013 následovalo dalších 12 tramvají s novým designem čela (MGT-K-2). Obousměrnost ale v pravidelném provozu není potřeba, protože na všech koncích tratí jsou smyčky, a tak dveře na levé straně a zadní stanoviště jen zabírají místo a znemožňují výhled dozadu.


Dvojice MGT-K přijíždí do zastávky Rennbahnkreuz. © Dominik Havel

Sobotní ráno vypadalo v Halle velmi poklidně. Slušní lidé zde totiž vstávají dříve na rozdíl od výběru obyvatelstva z večerní tramvaje. Jedno „Talgo“ nás dovezlo ke kolejovému trojúhelníku Rennbahnkreuz, kde jsme napříč trianglem přestoupili na linku 4 ve směru Kröllwitz. Trasa vedla po nepříliš vitálně vzhlížejícím sídlišti k nemocnici, kde se na okraji lesa nachází nepoužívaná smyčka, a dále pokračuje trať jednokolejně s jednou výhybnou na trase. Přestupní terminál Kröllwitz se nachází doslova uprostřed ničeho v lese. Uprostřed jsou čtyři tramvajová nástupiště, kde tramvaje tráví pauzu, u jednoho nástupiště lze stylem hrana-hrana přestoupit na autobus. Kolem jsou dvě protisměrné smyčky, které se používají, protože všechny linky z obou stran tu končí a žádná nepokračuje dál. Naše „Talgo“ se tedy nejprve přiblížilo k terminálu, následně se projelo po lese a přijelo k nástupišti z opačné strany.


Přestupní terminál Kröllwitz © Dominik Havel

Záhy jsme zjistili, že jsme ani vystupovat nemuseli, protože tramvaj se mezitím přečíslovala na linku 5 do Bad Dürrenbergu. Když už jsme si mysleli, že odjedeme z Kröllwitz sami, přijelo Citaro 3. generace na lince 21, tramvaj se zaplnila několika lidmi a vydali jsme se na více než hodinovou cestu. Trasa linky 5 vede zpět na Rennbahnkreuz a následně do centra, které vypadá z celého města nejlépe. Za zastávkou Am Steintor se odpojila trať na sídliště Frohe Zukunft (Veselá Budoucnost) a tramvaj se stočila k hlavnímu nádraží. Za ním najela doprostřed rovné výpadovky směr Ammendorf, kde u nádraží končí 2/3 spojů a z 20min taktu se stává takt hodinový.


Přestup hrana-hrana v Kröllwitz je potěšující. © Dominik Havel

Za Ammendorfem končí zástavba a trať z roku 1902 (v tomto roce otevřena celá až do Bad Dürrenbergu) podjíždí novou VRT Lipsko/Halle – Erfurt, vedenou v těchto místech na estakádách. Záhy se tramvaj ocitne ve dvoukolejné smyčce Schkopau/Bunawerke u rozlehlé chemičky, která se za časů NDR specializovala na plasty a syntetický kaučuk. Svého času zde pracovalo 18 000 zaměstnanců. Dnes nese podnik název Dow Olefinverbund GmbH, a přestože zaměstnává pouze 2300 lidí, pyšní se titulem největší soukromé firmy v Sasku-Anhaltsku. Tramvajová smyčka časem upadla v zapomnění a chátrá. Všude v okolí je cítit kyselý zápach z chemičky, což místu nepřidá.


Schkopau/Bunawerke © Dominik Havel

Na Schkopau plynule navázal Merseburg. Trať byla většinou opravena spolu s celou ulicí. Zastávka Merseburg/Zentrum je doplněna o kusou kolej, ze které v minulosti vyjížděla linka č. 15 do smyčky Merseburg Süd. Když už skončil provoz starých obousměrných tramvají, dopravní podnik řešil problém, kde koupit nové vozidlo. Provoz souprav T4 zády k sobě v uspořádání PX nebyl optimální. Jenže ČKD Praha tehdy měla co dělat, aby uspokojila požadavky na tisíce nových tramvají, a tak na zákaznická řešení nezbýval čas. Němcům tedy nezbylo nic jiného než si zobousměrnit dva prototypy tramvají T4. Vozidlo mělo po rekonstrukci dva sběrače, dvě kabiny řidiče a dvoje dveře na každé straně (zadní se už do bočnice nevešly kvůli kabině). Jeden vůz je dnes vystaven v muzeu v Halle.

A právě v místě, kde se linka 15 dříve odpojovala (zast. Leuna, Leunaweg), jsme vystoupili a počkali na protisměrnou tramvaj, jež ihned přijela. Větev se třemi zastávkami do Merseburg Süd se totiž projíždí jen ve směru z Bad Dürrenbergu do Halle a na zastávce Leunaweg je garantován přestup. Sice se tím zvýší jízdní doba při cestě do Halle, avšak je to pořád lepší než provozovat další tramvaj, která by většinu času stála. Bohužel ale neexistuje přípoj ve směru Merseburg Süd – Bad Dürrenberg, na to by musely jezdit tramvaje jednokolejným úsekem i při cestě z Halle. V pracovní dny ráno a dopoledne je celý systém projíždění úseku otočen, aby se lidé ze zastávek na odbočné trati dostali za prací do Leunawerke. Odbočka dříve vedla až do Müchelnu, v 50. a 60. letech ji však postupně pohltil hnědouhelný důl a v současné době je ohrožen i krátký zbytek. Dnes vede souběžně s bývalou tramvajovou tratí železnice.


Leuna, Leunaweg: Tramvaj do Bad Dürenbergu (vlevo) odjíždí, zatímco protisměrná si ještě udělá závlek do Merseburg Süd. © Dominik Havel

Na krátké větvi se nachází tramvajová vozovna, která se dnes používá pouze pro odstavování vozidel. Trať vede rumištní vegetací kolem nadjezdu přes železniční trať a dále kolem několika rodinných domů do smyčky, kde se tramvaj otočí, a stejnou trasou se vrátí zpět. My jsme teď měli necelou hodinu čas do odjezdu další tramvaje do Bad Dürrenbergu, a tak jsme v „Talgu“ zůstali a projeli se zpět až k Bunawerke, před nimiž nás zaujalo popsané obratiště. Na prohlídku nám zbylo asi 10 minut, už potřetí jsme si projeli Schkopau a Merseburg a pak se konečně dostali do Leuny, poblíž které se rozkládá ještě větší chemička než ve Schkopau.


Zastávka u hlavní brány Leunawerke © Dominik Havel

Leunawerke za časů NDR zaměstnávaly 28 000 lidí. S plochou 7 × 3 km se jednalo o největší chemičku v NDR. Dlouho se zde zpracovával amoniak, později se přidala rafinerie. Dnes najdeme v areálu více firem (mimo jiné Linde, které zrovna bylo vidět u brány) a počet zaměstnanců je sotva třetinový. U hlavní brány se rozkládá honosný tramvajový terminál, který ponurému a zapáchajícímu prostředí aspoň dodává barvy. Následuje několikakilometrový úsek, kdy tramvaj projíždí polem po ne zrovna ideální infrastruktuře. Celou cestu je možno sledovat industriální panorama Leunawerke. To už ale zbývají jen tři zastávky do konečné Bad Dürrenberg poblíž stejnojmenné železniční zastávky.

Tou dobou jsme s krátkými přestávkami seděli v „Talgu“ už tři hodiny a ven se skutečně těšili. Vlaková zastávka byla v letech 2008 – 2013 zrekonstruována a dnes nabízí přestup hrana-hrana na autobusy (tramvaj je až ve vedlejší ulici). Na střeše objektu se nacházejí fotovoltaické panely, které zde mají rozhodně více užitku než na zemědělské půdě. Zatímco na autobusové zastávce si nudící se německá mládež nahlas pouštěla hudbu, u kolejí se na modré ceduli „Fahrgastinformation“ střídal přesný čas s oznámením o zpoždění 5 minut. Asi se pohybovalo kolem hranice, kdy se ještě zobrazuje a kdy ne…


Železniční zastávka v Bad Dürrenbergu © Dominik Havel

Sasko-anhaltská cesta byla značně depresivní. Z relativně prosperujícího Durynska jsme se přehoupli přes turistický Harz do umírající země, kde se veřejná doprava a překvapivě i lidé řídí sloganem „vstáváme dříve“. Města i vesnice trpí odlivem obyvatel, ani pracovních příležitostí už není, co bývalo. A pokud se z této země jednou stane tábor pro imigranty, bude to osudová rána pro Sasko-Anhaltsko. V posledním pokračování se podíváme na Lipsko a jeho tramvajové nevšednosti. Hlavním lákadlem bude nový tunel pod centrem Lipska, v němž jezdí Talenty 2. generace v 5min taktu.

Úvodní snímek: MGT6D přijíždí do zastávky Schkopau/Bunawerke. © Dominik Havel

Dominik Havel


Galéria k článku

Počet: 112     Stránky: / 4        

Foto 14.4.2017 - Wernigerode: nádraží © Dominik Havel

Foto 14.4.2017 - Wernigerode: VT 648 368 (Coradia LINT ...

Foto 14.4.2017: interiér Coradie LINT 41 dopravce HEX © ...

Foto 14.4.2017: interiér Coradie LINT 41 dopravce HEX - ...

Foto 14.4.2017 - Nachterstedt-Hoym: stav nádraží © Domi ...

Foto 14.4.2017: interiér Coradie LINT 41 dopravce HEX © ...

Foto 14.4.2017 - Aschersleben: skladiště se stromy pror ...

Foto 14.4.2017 - Aschersleben: Desiro na spoji do Güste ...

Foto 14.4.2017 - Güsten: přestup hrana-hrana © Dominik ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 62     Stránky: / 4     Výpis:    
» HonzaD Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 34 14.8.2017 12:59
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

SZKV: Bez ztráty květinky bych upřesnil tak, kde třeba zůstala původní značka.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 496 14.8.2017 11:00
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

HonzaD: Teď je otázka, co znamená ta "ztráta květinky". Třeba někdejší VEB Wagonbau Bautzen dnes funguje z řady ohledů líp, než v dobách NDR (počet zaměstnanců, objem výroby...), je to ovšem Bombardier. To samé lze říct o Görlitz, kde se patrové vozy prakticky stále stejné konstrukce vyrábějí již od roku 1936... Potíže je v tom, že ty někdejší "Volkseigene Betriebe" byly samy často konglomeráty vzájemně nesouvisejících provozů, takže je logické, že kde ty závody samy přežily, tak ve zcela jiné struktuře, než v dobách NDR. Ostatně u nás platí to samé- moc firem, které by měly podobnou strukturu před rokem 1990 a dnes mě taky nenapadá.

» HonzaD Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 34 14.8.2017 10:43
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

Tak si teď říkám, existuje vůbec nějaká větší firma z ex-NDR co přežila Wende tak nějak bez ztráty květinky? Napadá mě akorát Carl Zeiss Jena.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 496 14.8.2017 8:25
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

Dominik.HK: Problém je v tom, že v dobách socialismu vývoj techniky pokročil natolik, že v 70. a 80. letech chytali signál západních televizí skoro na celém území NDR. Výjimkou byly akorát Drážďany (kterým se proto říkalo "Tal der Ahnugslose") a Lužice. Takže informace o tom, jak vypadá západ měli v NDR prakticky všichni, ovšem bez osobní zkušenosti- a dnes už všichni sami víme, jak se takový mediální obraz může lišit od reality. Navíc ještě určité části obyvatel bolševici vycestování na západ nejen umožňovali, ale i podporovali: jednalo se o důchodce, u nichž soudruzi předpokládali, že na západě zůstanou, dostanou tam občanství a tudíž oni ušetří za důchody. Proto třeba i vlaků přes vnitroněmeckou hranici jezdilo dost, ovšem vozily jen důchodce a občany SRN.
S tou měnovou reformou po Wende byla určitě potíž. Německo se sjednotit muselo (nebo bychom měli 2 německé státy dodnes) a kdyby Kohl nastavil měnový režim na východě separátně (v čemž by mu nikdo po sjednocení nebránil), utíkali by lidi z východu na západ masově hned po roce 1990. Spíš je na celém tom vývoji zajímavá jedna věc, pro nás vrcholně aktuální: od Wende dostali východní Němci šílený objem dotací a to za prakticky stejných podmínek, za nichž čerpáme dotace dnes my: oni s tím totiž Němci začali a EU potom prostě okopírovala německá pravidla. A dnes vidíme výsledek: infrastruktura (například i železniční nebo tramvajová) je v bývalé NDR prakticky na úrovni západu (v řadě ohledů dokonce lepší, protože na západě peníze chybí a tak jim ta infrastruktura dost chátrá), ale že by se z toho lidem vedlo lépe, to nelze říct. Protože ta společnost není zdravá: ekonomika nemá vlastní základy (zejména proto, že se po Wende nepodporovalo drobné a střední podnikání, které by lidem dalo práci a tím pádem i peníze k utrácení), demografická struktura sídel je divná (děti, důchodci, přistěhovalci) a v řadě případů je to dnes už opravdu o tom, že "dokud tu ještě jsme". Takže pak mají v Dessau moc pěkné tramvaje v umírajícím městě...
Ale ještě mě zaujala jedna věc, kterou z důvodu politické korektnosti moc neřeší ani sami Němci, ale i pro nás je vysoce aktuální: když se Německo sjednotilo, jednalo se de facto o anexi území západním Německem. Takže na východě převzali kompletně celou západní legislativu jak ležela a běžela. Což byl problém, protože na západě byla eticky vyspělá společnost, kde gaunerů moc nebylo a vztahy mezi lidmi byly slušné. Ne tak na východě: mentalita východních Němců byla po 40 letech bolševika hodně podobná té naší, takový Herr Steinbrück v Gothě je toho názorným příkladem. Takže východniari začali hledat kličky v zákonech za účelem vlastního obohacení, podle západních pravidel pracující soudy byly a jsou přehlcené žalobami... Prostě co na západě fungovalo, na východě nikoliv. Dnes totéž řešíme v rámci EU: západní právo nefunguje u nás na východě a východní právo zase škodí západu.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 776 13.8.2017 23:16
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

Historik nejsem a pamětník už vůbec ne, ale domnívám se, že Železná opona zdaleka nebyla záležitostí jednoho státu (NDR). Ti lidé stejně neměli kam emigrovat, protože na západ to nešlo a na východ to postrádalo odůvodnění, neboť NDR na tom byla v rámci Východního bloku ještě dobře. A pokud lidé někam nemůžou, je logicky lepší je na neznámé prostředí nelákat, aby byl v zemi ještě trochu klid.

» Brano01 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 17 13.8.2017 17:47
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

Vidím tu zaujímavú diskusiu k vývoju NDR po roku 1990. Problém s NDR má dvojaký charakter. Pred rokom 1990 vedenie NDR násilne bránilo obyvateľom Nemecka emigrovať, keďže informácie o tom, že v BRD (NSR) je lepšie boli východným Nemcom dostupné. Napríklad cez televíziu, príbuzných a tak. Preto prišiel rok 1961 a výstavba berlínskeho múru. To bolo jediné miesto, kde sa dalo ľahko "ujsť" na západ. Predpokladá sa, že na území NDR pôvodne žilo cca 18,4 mil. obyv (rok 1950). Postupnou emigráciou číslo kleslo na 16,1 mil.obyvateľov v roku 1990. Napriek všetkému, čo vedenie štátu proti tomu robilo.
K zjednoteniu - bolo to všetko o politike. Tón udával Herr Kohl, ktorý bol v prvom rade politik. Ekonómii veľmi nerozumel. Jeho cieľom bolo zjednotiť Nemecko a vyhrať voľby. Čo sa mu aj podarilo. Žiaľ tým, že násilne revalvoval DDR marku zničil celú ekonomiku DDR, ktorá nebola samozrejme v nejakej super kondícii ani v roku 1989. Ak by zjednotenie vykonal iným spôsobom, možno na spôsob samostatných ekonomických zón, s iným kurzom DDR marky (napr. 5 alebo aj viac : k 1 DM), ponechaním DDR marky po obmedzený čas (niečo ako ekonomické zóny v Čine), mohlo sa docieliť stavu, že DDR by sa postupne prispôsobilo trhovému hospodárstvu. Možno by to obmedzilo aj prirodzenú migráciu východných Nemcov na západ.
Na druhej strane docielil, keďže akurát v období 1986-1992 boli také podmienky, že Nemecko sa mohlo zjednotiť legálne na základe súhlasu všetkých okupačných štátov. A to nie je len tak. Proste akurát bolo otvorené to "historické okno", keď aj nemožné bolo možné uskutočniť.


» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 176 11.8.2017 18:42
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

Dominik: Jsou linky, které objíždělí vesnice, a jsou linky (zastávkové - nemluvím o dálkových), které jedou čistě po hlavní silnici mezi dvěma či třemi městy. Těm, bych řekl, že v rychlosti překáží automobilová doprava, a to nákladní i individuální osobní.

Souhlasím, že ty přímé by mohly mít hustší takt, ne jezdit 3 denně. Jenže on asi kraj řeken - naco máme platit autobus, když mezi těmi městy jezdí vlak, a totéž řekne i město, když je požádáno o financování spoje. Že ale ten vlak má stanici 2 km od centra a musí se do kopce, což pro postarší lidi není moc příjemné, to už páni zastupitelé nevidí (teď mě ovšem vlakofilové setřou, že preferuji autobus )

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 776 11.8.2017 17:46
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

O regionální autobusové dopravě je také u nás známo, že je velmi pomalá. Většina linek jezdí stylem, že každých 5 km někam uhne, aby se obsloužila každá vesnice, ale pro přepravu na vzdálenost cca 30 km je už veřejná doprava nepoužitelná. Zato třeba linka vedoucí z Bolzana údolím po "strada del vino", ze které nikdy neuhne, je úplně o něčem jiném a je to plnohodnotná náhrada zrušené železnice. Samozřejmý je takt, integrace, navazující spoje do okolí a vozidlo na úrovni (Citaro 3. generace s pohodlnými sedadly). Pak to funguje samo a jezdí tím všichni.

» Dominik.HK Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 776 11.8.2017 17:37
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

maxipes: Jenže ČD se umí propagovat i jinde, což je důležité. Koneckonců i ten IDOS se hodí, protože když přemýšlím, jestli pojedu do Olomouce ČD, RJ, LE nebo Arrivou (a navíc jestli vlakem nebo autobusem), reklama může mít vliv (opět souvisí s tržbou na komerční Ex1, jak uvedl SZKV). ČD jsou prostě firma, která chce zisk jako každá jiná. Jenže zde by právě měl vstupovat stát (MD + regionální objednatelé), který by měl VHD podporovat jako celek.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 496 11.8.2017 17:36
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (4. díl: Dessau, Halle)

A co se týče všudypřítomnosti veřejné dopravy mezi lidmi, tak to je přesně to, co mám rád v Maďarsku a Švýcarsku. V budapešťských soukromých rádiích je například naprostou samozřejmostí, že pod pojmem "dopravní zpravodajství" (közlekedési hírek) se rozumí informace o nepravidelnostech v MHD a příměstské železnici. Akorát když jsou zácpy moc velké, informují i o tom, co se děje na silnici. Totéž ve Švýcarsku. V obou případech ne proto, že by to někdo z moci úřední nařídil, ale prostě proto, že se kvůli reklamě chtějí trefit do vkusu posluchačů. A takhle by se dalo pokračovat dlouho a proto je mi v těchto zemích dobře.
U nás tomu ale brání jedna základní věc. VHD jako celek (a železnice zvlášť) je prostě považovaná za "socku" a v určitých kruzích se člověk totálně znemožní, když na něm ulpí podezření, že jí používá. Jenže právě ti "lepší lidi" (sociologicky mám na mysli střední třídu v produktivním věku) jednak obsazují rozhodující politická a úřednická místa, kde se o dopravě rozhoduje (pročež máme např. problém vymámit na vlaky každou korunu navíc, protože nesmíme zatěžovat státní rozpočet a "jezdit se musí", takže prioritou jsou dálnice), ale takoví lidé mají hlas v médiích, umí uplatnit svá politická práva a podobně. Krásně je to i u nás vidět na relacích Praha- Pardubice a Praha- Ostrava, kde železnice uměla nabídnout přesně tomuto segmentu lidí to, co potřebují. Takže z Pardubic se běžně dojíždí do Prahy za prací (a je tam prodaných nejvíc IN100 v celé zemi), proto není možné na téhle relaci jakýkoliv vlak škrtnout nebo omezit, protože bychom pak následný tlak neustáli. Akorát je potřeba něco podobného zavést na co možná nejvíc relací v zemi, pak bude mít u nás železnice vyhráno. A proto nemám osobně rád ČD, protože svým lpěním na dávno překonaných tradicích z dob ČSD celý ten záměr účinně kazí. O penězích to primárně není, jak ukazuje příklad Maďarů, kteří pracují s obdobným objemem financí jako my a minimálně síť IC a příměstská doprava kolem Budapešti je naprosto běžnou součástí života všech Maďarů bez ohledu na věk, příjmy a sociální postavení. Ještě horší je to v regionální dopravě: on ten rozvrzaný hrbatý SOR, v němž řidič prodává jízdenky za mince a nic jiného neuznává, nakonec tu dopravu poslední volby nějak zajistí. Ale nedovedu si představit, že by třeba současná podoba veřejné dopravy na Kutnohorsku dokázala někoho přesvědčit, aby nechal auto doma a jel tím SORem. I kdyby reklamy na takovou dopravu visely na každém billboardu.

nasledujúce príspevky »