Pod Poľanou - Tunel

Ďalšie informácie

Tunel Generála M.R.Štefánika (Pod Poľanou, Myjavský)

Nachádza sa na jednokoľajnej trati ŽSR číslo 121 Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce.

Stavba tunela pod hrebeňom Poľany predstavovala v čase svojho vzniku jedno z najväčších technických diel republiky. Tunel generála Štefánika aj dnes vzbudzuje značnú pozornosť v odborných kruhoch i v širokej verejnosti.

Výstavba tunelaVýstavbu tunela, 8.7.1923 slávnostne otvoril minister železníc Jiří Stříbrný za prítomnosti ministra poľnohospodárstva dr. Milana Hodžu, ministra pre zjednotenie zákonov a organizáciu správy JUDr. Ivana Markoviča. Urobili prvý výkop tunelového zárezu.
U oboch budúcich tunelových portálov vznikli rozsiahle nádvoria so strojárňami a dielňami, stavebnými železnicami sa dopravoval na nádvoria stavebný materiál (drevo, cement, piesok, štrk, stavebný kameň, strelivo k odstreľovaniu skalného masíva atď.). Materiál na stavbu bol dopravovaný povozmi - k portálu na moravskej strane zo stanice Veselí nad Moravou. Zo slovenskej strany bolo nádvorie zásobované úzkorozchodnou stavebnou železnicou až z horného okraja Myjavy, kde stavebné firmy zriadili hlavné sklady na rozličný materiál dopravovaný autami i povozmi z najbližšej železničnej stanice Brezová pod Bradlom.

Z vrboveckej strany sa pracovalo ručne rýchlosťou 1,5 až 2 m za deň, z brestoveckej bol pomocou pneumatických vŕtacích kladív postup 3 až 4 m za deň. Priemerný denný postup pri stavbe tunela bol v roku 1925, keď prác boli v plnom prúde, zhruba 3,3 m, v roku 1926 4,5 m. Tunelová rúra bola vydrevenená silnými tunelovými typmi (značných rozmerov klenby a opier) v pásoch spravidla 8 m dlhých. Najväčšia výška nadložia, tj. vzdialenosť klenby tunela od povrchu hory dosahuje asi 170 m. Tunel leží v priamke a na brestoveckej strane končí miernym oblúkom s polomerom R = 1000 m.
Takmer presne za tri roky od začatia prác, 12.júla 1926, sa konala veľká slávnosť. Narýchlo položili koľaje až k vrcholovému tunelu a tak mohol byť vypravený zvláštny vlak s ministrom železníc dr. Janom Říhom k slávnostnému prerazeniu tunela. Po stretnutí oboch smerových štôlní razených z oboch strán hory bol rozdiel vo výške len 7 mm, v smeroch štôlní vytyčovaných z oboch strán len 25 mm, dosiahnutá skutočná dĺžka tunela len o 11 mm kratšia, ako dĺžka podľa trigonometrického merania urobeného na povrchu (nad tunelom).
Posledný tunelový pás (z celkových 303) bol domurovaný v máji 1927 a boli tým dokončené hlavné tunelové práce. Stavba Tunela generála Štefánika trvala približne 4 roky, stal sa najnákladnejšou a najvýznamnejšou stavbou novej trate, najdlhším železničným tunelom v Česko-Slovensku. Premávka cez tunel bola otvorená 8.12.1927.

Inžinieri mali od začiatku starosti s vetraním hotového tunela. Pretože to bol tunel vrcholový a pre malý rozdiel výšok nivelety pri oboch portáloch vznikla obava, že by sa v jeho vrchole mohli hromadiť za prevádzky jedovaté plyny. Aj keď nie stále, predsa v určitých ročných obdobiach, keď sa teplota v tuneli vyrovnala s teplotou pri oboch ústiach, by sa v ňom zabránilo prirodzenému prúdeniu vzduchu. Okrem toho je vrbovecké ústie tunela vystavené účinkom prevládajúcich severozápadných vetrov, ktoré môžu pri určitej rýchlosti spôsobiť, že vzduch prúdiaci v tuneli od nižšie položenej myjavskej strany k vyššie ležiacemu portálu vrboveckému, obrátenému na západ, sa nebude vymieňať, alebo že bude dokonca vytlačovaný k ústiu myjavskému a že plyny zaplnia celú tunelovú rúru. Pre všetky prípady bolo preto pri stavbe uvažované aj o možnom zavedení umelého vetrania šachtou a pri razení tunela bolo na to pamätané zriadením podzemnej komory pre uloženie ventilačného zariadenia. Z neho by sa bolo možné kedykoľvek vyviesť k povrchu vetraciu šachtu.
Keď začala premávka sa ukázalo, že tunel sa vetrá prirodzene, a že všetky obavy boli zbytočné. Pri meraní uskutočnenom po dokončení diela sa zistilo, že doba vetrania tunela po prejazde vlaku veľmi kolíše, aj keď prúdenie vzduchu v ňom skoro nikdy nezastane. Bolo stanovené, že prirodzené vetranie je prípustné len pre slabú prevádzku, t.j. pre 1 až 2 hodinové vlakové intervaly, podľa toho, či vlaky idú na stranu myjavskú alebo vrboveckú. Zo strany myjavskej stúpa trať oveľa dlhšie než zo strany vrboveckej, takže dym produkujú hlavne vlaky idúce od Myjavy k Veselí nad Moravou, prekonávajúce stúpanie. Zatiaľ čo vlaky idúce naopak môžu prejsť po spádu bez väčšieho dymu.
Keby však cestovný poriadok neumožnil požadované intervaly, bolo by treba zaviesť umelé vetranie šachtou s ventilátorom. Bolo prepočítané, že potom by odsiatie 140 m3 vzduch za sekundu bolo možné tunel vyvetrať za 8 až 9 minút nezávisle na atmosferických vplyvoch. A tak bolo od vetracej šachty upustené, pokiaľ sa prevádzka nezvýši.
Dňa 27.10.1990 sa tunelu vrátil jeho pôvodný názov - Tunel Generála M.R.Štefánika a v na zastávke Brestovec bol opätovne odhalený pomník venovaný staviteľom a obetiam tunela.

Viacej podrobností nájdeš na stránke Mira Kožucha

Pramene:

www.rail.sk

• Krejčiřík, M.: Po stopách našich železníc, Nadas, Praha 1991
• Kretschmer, G.: Železnice v republice Československé, Státní nakladatelství, Praha 1932
• Mencl, J., Mencl, V.: Štôlne a tunely, SVTL, Bratislava 1962
• Streit, J.: Tunely všech dob a zemědílů, Nakladatelství Karel Synek v Praze, 1947
• Záruba, Q., Mencl, V.: Inženýrská geologie, Nakladatelství ČSAV, Praha 1957
• Železničář, 1990, č.24

K tomuto traťovému objektu sa nenašli žiadne prílohy.