Tatravagónka a.s., Poprad

Popudom na jej výstavbu bolo Rakúsko-Uhorské vyrovnanie, keď Uhorsko chcelo v čo najväčšej miere obmedziť využívanie rakúskych železníc v styku svojich hospodárskych regiónov na severovýchode a severozápade. Trať bola budovaná postupne, plnú dĺžku dosiahla otvorením úseku Spišská Nová Ves – Kysak 18. marca 1872. Takmer ihneď po začatí jej prevádzky sa objavila potreba opravovať a robiť revízie železničných koľajových vozidiel priamo na území nášho štátu. Reakciou na túto potrebu bol vznik prvých Železničných opravovní a strojární (ŽOS) vo Vrútkach už v roku 1874. Najskôr sa tu opravovali nákladné vozne, neskôr aj hnacie vozidlá.

V roku 1922 vznikla v Poprade neďaleko železničnej stanice zámočnícka dielňa Halat pomenovaná podľa svojho zakladateľa Jána Halata. Predmetom činnosti dielne bolo aj opravovanie železničných vozňov. Vstup do dielne bol orientovaný kolmo na hlavnú trať, a teda vozne smerujúce do opravovne museli byť na Popradskej železničnej stanici otáčané na prístupovú koľaj točňou. Spomienku na pôvodné umiestnenie vstupných priestorov opravovne dnes vyvoláva symbolická vstupná brána situovaná v susedstve parku neďaleko súčasnej železničnej stanice na rohu Halatovej ulice pomenovanej na počesť zakladateľa v súčasnej dobe najvýznamnejšieho podniku v Poprade.

Plynúcimi rokmi opravovňa vozňov v Poprade narastala na veľkosti i význame, až v roku 1927 v tom čase pod hlavičkou Vozovka a strojáreň - Halath a Ing. Petrovský začala s výrobou dvojnápravových vagónov. O úspechu výrobkov napovedá fakt, že od opravy vozňov sa postupne upúšťalo a hlavným predmetom činnosti sa stala výroba nákladných vagónov. Postupný rozvoj najväčšieho podniku v Poprade podnecoval aj rozkvet samotného mesta, čo v kombinácii s prítomnosťou železnice viedlo k postupnému zabezpečeniu prioritného postavenia Popradu medzi okolitými mestečkami.

V roku 1948 došlo k znárodneniu podniku a k jeho premenovaniu na Vagónka TATRA Poprad. V tomto období výrobný program nadobudol skutočný charakter sériovej vagonárskej výroby, kedy sa Vagónka TATRA Poprad stala jediným výrobcom otvorených vozňov univerzálneho ako aj špeciálneho použitia určených na prevoz sypkých substrátov. Najskôr to boli vozne dvojnápravové, neskôr (od roku 1954) v súvislosti s paralelnou výrobou podvozkov aj vozne štvornápravové podvozkové.

Podvozky európskeho typu pre nákladné vozne sa v Poprade začali vyrábať v roku 1952. V súvislosti so sústredením výroby celistvých podskupín železničných vozidiel do jednotlivých podnikov vtedajšieho štátu sa Popradská vagónka stala monopolným výrobcom podvozkov v Československu. Okrem podvozkov vyrábala vagónka v Poprade mnohopočetné série niekoľkých druhov nákladných vozňov (medzi najstaršie patria spomínané štvornápravové veľkopriestorové výsypné vozne). Spomedzi iných podnikov spomeňme napríklad výrobu nárazníkov a osobných vozňov v Studénke, odliatky sa robili v Kutnej Hore, brzdové komponenty sa dodnes vyrábajú v DAKO a.s. Třemošnice, alebo železničné dvojkolesia vo firme Bonatrans a.s. v Bohumíne.

V šesťdesiatych rokoch minulého storočia sa medzinárodná únia železničná UIC (Union Internationale des Chemins de fer) začala zaoberať novými, zvýšenými požiadavkami na parametre vagónov, čo v konečnom dôsledku ovplyvnilo predovšetkým konštrukciu podvozkov. Medzi nové požiadavky patrilo najmä zvýšenie pojazdovej rýchlosti na 100 km/h a hmotnosti na nápravu na 20 t. Toto viedlo k štandardizovaniu nového podvozka v Európe, ktorý sa svojou konštrukciou zásadne odlišoval od svojho predchodcu, tkz. stredoeurópskeho typu. Základné označenie nového podvozka tvorí skratka Y25, tak ako ju poznáme do dnešných dní. V Popradskej vagónke sa začalo s jeho výrobou v roku 1980. O šesť rokov neskôr sa celá výroba presunula do nových priestorov, kde pod strechou novej haly vybavenej novými, špičkovými strojmi šitými na mieru potrebnej technológii začala výroba dnes najpočetnejšieho nákladného podvozka v Európe – typu Y25 s ročnou kapacitou 12 000 kusov pri trojsmennej prevádzke.

Postup výroby podvozka typu Y25

Väčšina súčiastok pre výrobu podvozka typu Y25 sa vyrezáva kyslíkovým alebo laserovým rezaním z otryskaných platní plechu rôznych hrúbok. (Otryskávanie je technológia čistenia povrchu materiálu od nečistôt a korózie – na čistený povrch je vrhaný prúd oceľovej drte o priemere 0,6 až 0,8 mm alebo jemne sekaného oceľového drôtu o priemere 1,0 až 1,2 mm) Celý proces rezania je riadený počítačom. Ďalej nastupuje tvárnenie a trieskové opracovanie, kde súčiastky nadobúdajú požadovaný tvar a rozmer. Nasleduje montáž dielov do konštrukčných podskupín, z ktorých sa montuje kompletný rám podvozka. Montáž sa vykonáva v prípravkoch s mechanickým alebo pneumatickým upínaním. Prevažujúcim pracovným úkonom je precízne zváranie. Zvára sa elektrickým oblúkom, plameňom, pod tavivom, aj odporovo. Ručne zostehované diely s najväčšou požadovanou presnosťou zvaru sa zvárajú robotickými automatmi v polohovadlách (až 70%). Pozváraný rám sa v prípade potreby vyrovnáva.

Záverečné opracovanie rámu podvozka vykonáva dvojvretenový portálový CNC stroj, ktorý súčasne opracováva obe uloženia pre dvojkolesie na jedno upnutie. Každý dokončený rám podvozka je potrebné zmerať a tým overiť jeho požadované rozmery. Hotový rám postupuje na povrchovú úpravu. Celé podvozkové rámy sa v špeciálnej linke odmasťujú, sušia, otryskávajú a nanáša sa ne niekoľko vrstiev farieb vo farebných odtieňoch podľa želania zákazníka, prevažne v čiernej farbe. Podobne ako rámy aj všetky drobné komponenty montované inak ako zváraním sa pred montážou povrchovo ošetrujú vodou riediteľnými nátermi v novej modernej automatickej linke s čistiacimi a sušiacimi boxmi.

Na povrchovo ošetrené a vysušené rámy podvozkov sa montuje v špeciálnom prípravku kompletná brzda. Následne je možné podvozkový rám s brzdou uložiť na skompletizované nápravy získané ložiskovaním dvojkolesí, kedy sa na dodávané dvojkolesia namontovali valivé ložiská a nasadila sa ložisková skriňa. Na záver nasleduje lisovanie klznej vložky guľového čapu a výstupná kontrola vykonávaná v spoločnosti zástupcu odberateľa. Veľká časť produkcie podvozkov odchádza z továrenských hál Tatravagónky a. s. Poprad priamo k odberateľom, ostatné podvozky končia pod nadstavbami nákladných vozňov vyrábaných priamo v Tatravagónke.

Strojné vybavenie podvozkárne je postupnými modernizáciami strojov ako aj zavádzaním nových technológií neustále udržiavané na vysokej technickej a technologickej úrovni. Dôkazom toho je aj certifikát kvality ISO priznaný tejto prevádzke.

Po roku 1990

Po prevratných politických, spoločenských a hospodárskych zmenách sa štátny podnik Vagónka Poprad v roku 1990 preorientoval z veľkovýroby na malé množstvá širokého spektra rôznych typov nákladných vozňov. O štyri roky neskôr sa rozdelil na niekoľko akciových spoločností, medzi nimi vznikla aj Tatravagónka a.s. Poprad. Dnes sa podnik orientuje na zákazníkov v západnej Európe (Rakúsko, Nemecko, Švajčiarsko, Francúzsko, Belgicko, Luxembursko, Nórsko, Švédsko, Anglicko, atď, malá časť Česko, Poľsko a Slovensko) a zastáva významné miesto medzi najväčšími výrobcami železničných vagónov v Európe.

Literatúra:
http://www.tatravagonka.sk
prednáška Ing. Emila Buca
Purgina, J.: Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837, SAV 1957.
Internet