Den s párou na úzkorozchodce v Mladějově

Několik slov úvodem

Na webu ŽelPage se před časem objevila tato zpráva:

23.11.2004 - 17:02 - Úzkokolejce v Mladějově hrozí zánik

Mladějov na Moravě - Úzkorozchodná dráha v Mladějově na Moravě se dostala do potíží. Společnost KERAMSPAL, která vlastní areál v Mladějově i s tratí je totiž nechce dál pronajímat dosavadnímu provozovateli dráhy - Muzeu průmyslových železnic. To provozuje dráhu od roku 1995. Smlouva platí do konce roku 2005 a majitel pozemků smlouvu dál prodloužit nehodlá.

Úzkorozchodná dráha v Mladějově je největší turistickou atrakcí v regionu. Jen za loňský rok ji navštívilo přes 12 tisíc lidí a tento počet se i nadále zvětšuje. Proto do jednání vstoupil i Svazek obcí Regionu Moravskotřebovska a Jevíčska, který má možnost na provoz získat peníze z dotačních programů.

Stalo se tak krátce poté, co jsem měl příležitost zúčastnit se na této dráze krásné akce pro fotografy, kterou pořádalo občanské sdružení Spolek přátel železnic ve spolupráce s Muzeem průmyslových železnic Brno v sobotu dne 9.10.2004. Vzhledem k tomu, že (i když věřím, že se tak nestane) mašinky v Mladějově možná v příštím roce jezdit přestanou, rozhodl jsem se vám tuto zcela ojedinělou železničku přiblížit v krátké reportáži.

Trocha historie v prizmatu dvou mladějovských mašinek

Společnost pro těžbu lupku a hnědého uhlí a výrobu šamotu, která vznikla pod názvem Knížecí lichtensteinský závod pro uhlí a hlínu v Mladějově (její přesný název z období mezi světovými válkami mi není znám) budovala od roku 1918 průmyslovou dráhu o rozchodu 600 mm z Hřebče do Mladějova, spojující její doly a zpracovatelské závody. Původně stavěná trasa na východním svahu hřbetu Hřebečov měla končit na kopci nad Mladějovem, odkud byla postavena lanová dráha k železnici v údolí. Už v době výstavby průmyslové dráhy bylo rozhodnuto o jejím prodloužení až pod kopec, což ovšem představovalo překonat sklony dosahující až 32 ‰. Pro tento účel už nepostačovaly původně zajištěné tendrové lokomotivy typu R IIIc. Proto už v roce 1918 objednala společnost v lokomotivce Krauss Linz speciální lokomotivu, která měla být vhodná a dostatečně výkonná pro vedení vlaků s vypáleným jílem a uhlím na této směrově i sklonově náročné trati.

Lokomotiva vznikla rekonstrukcí už vyrobeného stroje typu R IIIc, dodaného v roce 1918 rakousko-uherské armádě, který zůstal nepoužit v armádních skladech. Výchozí lokomotivě byl zvětšen válcový kotel o jeden kroužek a skříňový kotel byl nahrazen větším, jehož topeniště bylo upraveno pro spalování méně kvalitního mladějovského hnědého uhlí. Parní stroj i pojezd zůstaly původní, ovšem s tím, že vzhledem k nárůstu délky lokomotivy musela být přidána čtvrtá náprava. Z důvodu zachování průjezdnosti oblouky o malém poloměru bylo zvoleno řešení s podpůrným tendrem, kdy stanoviště strojvedoucího a uhlák jsou umístěny na pomocném rámu s vlastní nápravou, který je zavěšen na hlavním rámu. Budka je dělená, z poloviny spočívá na tendru. Lokomotiva byla vybavena sacím ejektorem pro dobírání vody ze studní podél trati a stupňovitými rošty pro spalování místního uhlí s vysokou popelnatostí.

Lokomotiva posléze označená inventárním číslem 1 byla dokončena v roce 1920 a v provozu se natolik osvědčila, že mladějovská společnost objednala později u stejného výrobce další konstrukčně shodnou, avšak výkonnější lokomotivu, která byla dodána v roce 1929 a obdržela inventární číslo 5.

Obě lokomotivy byly na mladějovské trati v pravidelném provozu až do jeho ukončení v roce 1991, přičemž nebyly zásadním způsobem rekonstruovány. Provedené změny se omezily především na nahrazení stupňovitých roštů rovnými (v souvislosti s ukončením těžby místního uhlí po 2. světové válce), výměnu původního měděného topeniště za ocelové a dosazení turbodynama pro elektrické osvětlení v padesátých letech a lodní píšťaly (užívané u lokomotiv řady 556.0 ČSD) v sedmdesátých letech. Do nedávné doby byly majetkem Moravských šamotových a lupkových závodů (MŠLZ), dnes tedy patrně společnosti Keramspal.

Na jaře r. 1995 byla podepsána první smlouva mezi MŠLZ a občanským sdružením Muzeum průmyslových železnic Brno, která položila základ k muzejnímu provozu na mladějovské dráze, na němž se dodnes podílejí také obě popsané lokomotivy.  Koho by zajímala historie a současnost této dráhy podrobněji, najde dostatek  informací o ní,  o jejích vozidlech i o činnosti Muzea průmyslových železnic Brno na velice zajímavých a podrobně zpracovaných stránkách MPŽ (http://www.mpz.cz/).

Výlet do Mladějova

  Oné soboty bylo ráno značně pošmourno a my jsme vyrazili z Hradce Králové osobákem v 5:35 (vybaveni jízdenkou SoNe+ za pouhých 130,- Kč) do Chocně a dále do České Třebové. Odtud odjížděl sólo motorový vůz řady 810 jako osobní vlak do Skalice nad Svitavou. Dnes, k údivu domorodců, značně naplněný podivnými lidmi s batohy, fotobrašnami a stativy, kteří vedli řeči na jediné, železniční téma. Naštěstí pro dále cestující všichni tito podivíni vystoupili kolem 8:45 v Mladějově na Moravě. Zde nás uvítalo už našim záměrům značně příznivější počasí.

Hned na nádraží je jako poutač umístěn důlní vozík čili hunt a trasa k závodu a výchozí stanici mladějovské dráhy je perfektně značena, i když areál je na dohled od stanice, vlastně na druhé straně kolejiště. Vzhledem k tomu, že akce měla začínat až v 9:30, bylo dost času prezentovat se u pořadatelů, přijmout či nepřijmout občerstvení z připraveného sudu piva a ještě se projít po areálu. K vidění zde byla vozidla hnací i přípojná v různém stupni renovace či rozkladu a také zbrojení stroje číslo 5, který měl být hlavním hrdinou dnešního dne.

S jistým zpožděním, které vzniklo čekáním na pár opozdilců, jsme se přesunuli k výchozí stanici mladějovské dráhy, kde se připravovaly k odjezdu dva vlaky. Jako první vyjížděl vlak pro účastníky, který vedla motorová lokomotiva č. 1 (důlní povrchová, spojnicová, typ BN 60 H - TSM, závod Hliník nad Hronom - 1973) a v soupravě byly zařazeny uzavřený nákladní  či spíše služební vůz "hrošák" (MPŽ 1997) a dva polouzavřené osobní vozy rovněž vlastní výroby. Do posledně jmenovaných jsme se naskládali a vyjeli na první fotozastávku u přejezdu trati nad areálem závodu. Za námi vyrazil předmět našeho zájmu, tedy vlak výklopných vozů vedený lokomotivou číslo 5. V soupravě nákladního vlaku byly zařazeny výklopné vozy nebržděné (VLO-1,75-600, Vihorlat n.p. Snina) a bržděné (VLB-1,75-600, Vihorlat n.p. Snina), které se v provozu používaly v poměru 3 : 1.

Vláček s mohutným supěním stoupal k nám, kteří jsme se snažili zachytit svými fotoaparáty a kamerami co nejlépe výjev na pozadí podzimní krajiny. Výjev ostatně opakovaný, jak už to při takových fotoakcích bývá. Jenže mladějovská dráha má obrovskou výhodu, že zde počet opakovaných rozjezdů závisí jen a jen na přání fotografů a ochotě osádky vlaku (tedy lokomotivní čety a brzdařů), kterážto ochota (jak se mi jevilo) neměla v tomto případě hranic. No a v podobné stylu celá akce pokračovala a oba vlaky pozvolna šplhaly po úbočí Hřebečovského hřebenu až ke konečnému bodu své cesty, tedy  na výhybnu Nová Ves. (Trať sice pokračuje dál do Hřebče, ale další úsek už není v takovém stavu, aby na něm mohla být provozována turistická doprava.) Cestou bylo kromě nesčetných rozjezdů parního vlaku bylo možno vidět a snímat také nezbytnou činnost provozní, především pulzometrování vody ze studny u trati. Krajina ve výhledu směrem na Moravskou Třebovou je ovšem kouzelná i sama o sobě a parní vláček, který jí projíždí, jen umocňuje její pozoruhodnost. Není to ostatně jediný železniční motiv tohoto panoramatu. Pod hřebenem se táhnou také koleje lokálky z České Třebové (respektive z Třebovic v Čechách) do Chornice a dále do Skalice nad Svitavou (trať 262) nebo do Kostelce na Hané (trať 271). Tato místní trať je zajímavá svým bývalým i současným provozem sama o sobě. Bývala mj. kdysi doménou „Skaličáků“ řady 433.0 a na ní se také zrodila jejich přezdívka.

Na výhybně došlo k přeposunování souprav a vydali jsme se na zpáteční cestu do Mladějova. Nikoliv však rovnou, ale opět  s řadou fotozastávek, které nám poskytly další možnosti nových záběrů už vzhledem ke slunci, jež vykonalo od rána kus cesty na své pomyslné dráze a navíc teď občas i naplno svítilo. Opravdu jsem obdivoval vstřícnost osádky parní lokomotivy a trpělivost brzdařů stojících na plošinkách vozů, které už asi rozmanitá přání a dodatečné nápady některých účastníků akce musely unavovat. Nicméně výkřiky „Arture cóvni a eště jednó!“ (na „fíru“ a šéfa klubu Artura Fučíka) jen dokreslovaly přátelskou atmosféru celého dění a dodávaly mu zcela ojedinělý kolorit. Po návratu byla organizátory akce připravena ještě exkurze po areálu šamotky s výkladem o jejím dnes už zastaveném provozu a mohli jsme také sledovat činnost místních (i když vlastně brněnských) železničářů po skončení denního provozu. Pak už následovalo rozloučení a pro nás cesta (pro změnu přes Pardubice) do Hradce Králové, kam jsme dorazili sice v pozdním večerním čase a s poněkud běháním po lukách a lesích znavenými dolními končetinami, ale plni dojmů a s přesvědčením, že si výlet za mladějovskými mašinkami ještě někdy zopakujeme.

Pokud máte možnost a chuť podobný výlet absolvovat, pak rozhodně neváhejte – ve světle úvodní neradostné zprávy se zdá, že odkládání není v tomto případě na místě. Mladějovská dráha má v sezóně i svůj pravidelný provoz, o němž najdete podrobné informace na výše už zmíněných stránkách MPŽ. 

Foto: autor a Helena Bažantová (2 snímky)
Poznámka: Snažil jsem se vybrat fotografie povýtce reportážního charakteru, ne ty nejlepší snímky jednotlivých vozidel.

Prameny:

1. Internetová stránka Muzea průmyslových železnic: http://www.mpz.cz/
2. Časopis „Dráha“ 6/1998
3. „Malý atlas lokomotiv 2005“,  Gradis Bohemia, Praha 2004
4. Internetová stránka obce Mladějov na Moravě: http://www.regionmtj.cz/place-adresar.asp?obl=1&place=21
5. „Autoatlas - Česká republika 1 : 200 000“, Freytag & Berndt, 1997