Desirem do Evropy a po svých zpět aneb Scénář jedné soboty (II. část)

Pokračuji v líčení železničních zážitků na tratích našich i německých ze soboty 2.7.2005. Na konci první části jsme se rozloučili v Cranzahlu při příjezdu výlukovými pracemi rozděleného spoje Erzgebirgsbahn 30111 z Chemnitz.

13:44 – 15:45 hod., Cranzahl:

Vystupujeme a já se rozhlížím, co se tu změnilo od doby, kdy jsem tu byl naposledy. Bylo to ještě v dobách předrevolučních a já jsem tu s kamarádem, s nímž jsme objížděli s fotoaparáty východoněmecké  úzkorozchodky, pobyl bezmála dva dny. Cranzahl je totiž výchozí stanicí tratě o rozchodu 750 mm do lázeňského městečka Kurort Oberwiesenthal a v té době tady bylo hodně k vidění. Tehdy sem také nejezdily po hlavní trati motoráky, ale klasické soupravy vedené lokomotivou řady 110 DR.

Staniční budova už v podstatě neslouží dopravním účelům, alespoň tedy ne pro DB. Jediným viditelným provozním pracovníkem této společnosti je výpravčí, který sídlí v domku na konci nově vybudovaného nástupiště normálněrozchodné trati. Jinak v podstatě zůstalo vše při starém., i když úzkorozchodka změnila majitele a jmenuje se dnes Fichtelbergbahn (a ne Erzgebirgsbahn jako tehdy).

 Momentálně tady žádný ruch nepanuje a tak obcházím nádraží a fotografuji odstavená vozidla. Vesměs tedy osobní a nákladní vozy a nějaké traťové mechanismy. Až najednou zahlédnu za skladišti a odstavenými vozy lokomotivu. Sice normálněrozchodnou, ale o to zajímavější. Nejen tím, že jde o stroj někdejší řady V 60/106 DR, ale hlavně tím, že má nikoliv německé, ale naše označení (i když na čelech v německých barvách). Je to lokomotiva 716.522-8, podle nápisů opravená v listopadu 2000 v Lokomontu Brno. Nápisy na lokomotivě jsou dvojjazyčné.

Zajímám se, jak na trati funguje nákladní doprava, za časů DR poměrně živá. Podvalníky (nebo spíš podvalové vozy) zde sice žádné nevidím, ale překladiště nejeví známky rozkladu. Ostatně hlavní nádraží a depo dráhy je na jejím druhém konci, odkud má už za chvíli přijet osobní vlak. Stačím právě jen dokončit prohlídku nádraží a už se ozývá zvonění, jímž se ohlašuje blížící se vlak a podle něhož se trati říká také Bimmelbahn. Přijíždí souprava šesti osobních vozů tažená lokomotivou 99 775, která zastavuje u krytého nástupiště. K mému překvapení z ní vystupuje jen asi pět cestujících. No, vlastně by mne to ani moc překvapit nemělo, vím už, že zpáteční lístek pro celou trať stojí 10,60 €, což možná není ani pro domorodce ex NDR pakatel.

 Lokomotiva velice rychle odjíždí k provoznímu ošetření a tak si ji jdu prohlédnout. Září novým lakem a podle nápisu na rámu byla její oprava ukončena 16.6.2005. Stroj dobírá vodu, osádka se věnuje mazání a dalším úkonům a nakonec se pouští do jeho důkladného leštění. Trvá to vše dost dlouho, takže před odjezdem s dalším vlakem si strojvedoucí a topič už jen na chvíli odskočí. Pak už najíždějí na soupravu, která tentokrát bude přece jen více zaplněna – u nádraží mezi tím zastavil zájezdový autobus plný starších lidí, kteří se nejprve posilnili v nádražním bufetu a poté začali obsazovat místa ve vlaku, ponejvíce v otevřeném voze.

My však musíme pokračovat v cestě. Je mi trochu divné, že Desiro, jímž jsme přijeli, se nevrátilo z Vejprt – a jiné přece na rekonstrukcí tratě odříznutém úseku nemohlo být. Až od výpravčího se dovídáme, že tento spoj je nahrazen autobusem v celé trase Schönfeld-Wiesa – Bärenstein a tak vycházíme před nádraží k zastávce náhradní dopravy. Autobus přijede proti pravidelnému odjezdu vlakového spoje o něco později, takže můžeme neplánovaně vidět také odjezd parního vlaku.

15:45 – 16:05 hod., v autobusu:

Přijíždí týž autobus, kterým jsme už dnes jeli, a řidička se na nás směje a jen se ujišťuje, že chceme opravdu na konečnou a nikoliv zpět. Potom už vyráží po vesměs úzkých silničkách přes Neudorf a Hammerunterwiesenthal do Bärensteinu. Cesta je komplikovaná opravovaným úsekem, kdy autobus musí vyjet pravými koly na chodník, aby se do zúženého místa vešel. Ale žena za volantem jede skutečně bravurně. Cestou předjíždíme parní vlak, protože naše trasa vede zčásti souběžně s úzkorozchodkou, a pak už míjíme zejména skupinky cyklistů mohutně zabírajících do strmých stoupání.

Vidíme sice patrně více zajímavostí, než bychom viděli z vlaku jedoucího otevřenou krajinou, ale zato nemůžeme projet úsekem trati mezi Bärensteinem a Vejprty, který byl za časů socialistických uzavřen. Což mne pochopitelně poněkud mrzí (obojí).

Zastavujeme v Bärensteinu, řidička nám vysvětluje, jak se dostaneme k hraničnímu přechodu a loučí se s námi opět úsměvem a svým „čáu“.

16:05 – 16:59 hod., Bärenstein – Vejprty:

 Scházíme k hraničnímu přechodu pro pěší. Na začátku cesty jsme rozhodně netušili, že se do republiky vrátíme po svých. (Ne že bychom to ještě nezažili, před nedávnem jsme tak cestovali z Gmündu do Českých Velenic. Ale tehdy to bylo záměrné.) Německý policista se spokojí pohledem na dva nerozevřené pasy a český ani nezvedne oči od monitoru počítače (napadá mi, na co se asi dívá). Hned za přechodem se na nás vrhají Vietnamci od stánků už na dálku se prezentujících zejména trpaslíky. Jsou dost neodbytní a jejich obchodní zápal schladí až mé prohlášení, že jsme Češi. Vzhledem k tomu, že jsem tady nikdy nebyl, ptám se jednoho, kde je nádraží. Prý nerozumí. Ale zabírá na slovo Bahnhof. Tak se vydáváme do kopce, kde se proti nám posléze vynořuje mamutí nádražní budova ve značně zdevastovaném stavu, o kterém svědčí také tabulky upozorňující na nebezpečí padající omítky.

Provozu slouží jen její nepatrná část. Zato mne v čekárně překvapuje široká nabídka publikací a dalších předmětů s nádražní tématikou, za kterou by se některá ČD centra nemusela stydět. V kolejišti stojí jen jeden „orchestrion“ a jeden přípojný vůz. Obhlížet tu tedy není prakticky co, tak se jdu aspoň podívat na nový hraniční železniční most.

16:59 – 18:42 hod., ve vlaku:

Náš Os 16813 do Chomutova je tvořen sólo motorákem 810.375-6, což je pro momentální frekvenci cestujících (jak se ukazuje cestou) až až. Že by naše těla uvítala s nadšením jeho „pohodlí“, to se pochopitelně říci nedá.

Zpočátku je cesta zajímavá, protože trať vede podél hranice, a tak můžeme srovnávat stavby a krajinu vůbec na jejích obou stranách. Jediný nápadný rozdíl spočívá v tom, že Němci si zjevně potrpí na černé střechy. Když však trať za Českými Hamry odbočí do vnitrozemí, okolí trati už tak zajímavé není. Dlouhou dobu pustina, jedinými stavbami jsou naprosto zdevastované drážní budovy, doplněné vandalovzdornými (ne však úplně, jak je vidět) dřevěnými přístřešky ve tvaru stanu áčka. Když vyjedeme z lesa, dál jsou už jen louky, prakticky step, oko nemá na čem s libostí či zájmem spočinout.

Oživění zažíváme až ve stanici Křimov. Když vidím tento nápis na zachovalé a upravené nádražní budově, tak je mi povědomý – jen si nemohou vzpomenout proč. Až pohled na druhou stranu mi vše objasní – stojí tam v malém depu řada historických drážních vozidel v různém stupni rozkladu či znovuzrození. Sídlí zde totiž malé železniční muzeum chomutovského spolku LOKO-MOTIV, jak si uvědomuji. Díky tomu, že zde má náš vlak křižování, mohu aspoň v rychlosti nevelký areál projít a udělat pár snímků. V muzeu je docela živo, nikoliv však návštěvníky – členové spolku právě dokončují povrchovou úpravu nově natřeného motoráku řady M 131.1, který ale nemohu identifikovat, protože ještě nemá označení.

Vyjíždíme na další cestu, jež posléze probíhá za zvuků stálého, byť přerušovaného skřípění brzd, jak motorák sjíždí dlouhým táhlým klesáním k Chomutovu.

18:42 – 19:03 hod., Chomutov:

Během krátkého pobytu na chomutovském nádraží stačím jen vyfotografovat dva motorové vozy řady 843 a už přijíždí náš další spoj, rychlík R 871 Cheb – Praha Masarykovo n. Proti očekávání téměř přesně.

19:03 – 20:10 hod., ve vlaku:

Cestou sledujeme typickou krajinu severních Čech, doly i už rekultivovaná místa po nich, velkolepě koncipované a dnes chátrající stavby ze socialistické epochy, komíny, velkostroje, přemíru spoluobčanů tmavší barvy pleti a jiné místní zajímavosti. Já s lítostí vyprovázím pohledem stojící či jedoucí lokomotivy řad 121, 122 a 123, které bych měl rád ve svém fotoalbu. V kolejištích kolem trati jsou navíc místy vidět i lokomotivy jiných dopravců než ČD. Stálo by to určitě za „specializovaný“ fotovýlet… A už přijíždíme do Ústí nad Labem, bohužel však se zpožděním.

20:10 – 20:11 hod., Ústí na Labem západ:

Na nádraží nevidíme náš další vlak, Sp 1619 do Lysé nad Labem. Taky nemůžeme – stojí totiž na druhé straně rychlíku, jímž jsme přijeli. Takže spolu s dalšími cestujícími musíme počkat na jeho odjezd a teprve potom můžeme nastoupit do panťáku řady 460. Poněkud nepraktické, ale hlavně, že nám spoj neujel.

20:11 – 22.52 hod., zbytek cesty:

Další cesta domů, s přestupem v Lysé nad Labem do rychlíku R 969 Plzeň – Hradec Králové, probíhá už bez zvláštních zážitků a bez problémů. Do Hradce přijíždíme, taženi lokomotivou 150.010-7, dokonce s mírným náskokem. Sice unavení, ale spokojení.

A na závěr této části i celého mého povídání opět dvě poznámky, tentokrát však výhradně faktické:

O Fichtelbergbahn

 Trať byla uvedena do provozu dne 20.7.1897. Měří 17,4 km a mezi jejími koncovými stanicemi je sedm zastávek. Výchozí bod leží ve výšce 654 a koncový 893 metrů nad mořem. Za časů NDR to byla nejvýše položená trať vedoucí do nejvýše položeného města v zemi. Její rozchod je, jak už jsem se zmínil, 750 mm, a říká se mu také saský. (U nás byl použit na již zrušené trati Frýdlant v Čechách – Heřmanice; ostatní naše úzkorozchodky mají rozchod bosenský, tedy 760 mm.)

Vlastníkem trati je v současné době společnost BVO Verkehrsbetriebe Erzgebirge GmbH Annaberg-Buchholz, resp. její dceřinná společnost BVO Bahn GmbH, která provozuje dopravu také na úzkorozchodce Lößnitzgrundbahn poblíž Drážďan, vedoucí ze stanice Radebeul Ost do Radeburgu. Nový vlastník převzal trať od Deutsche Bahn AG dne 1.6.1998. Hlavním předmětem činnosti BVO je autobusová doprava, ale zabývá se taky opravami vozidel značky MAN, školením řidičů, stavební činností a půjčováním stavebních mechanismů.

Osobní doprava na trati je celoroční a každodenní. S oblibou je využívána především v zimě, kdy zajišťuje poměrně pohodlnou a bezproblémovou dopravu lyžařů a milovníků jiných zimních radovánek do horského střediska. Veřejná nákladní doprava zde byla definitivně zastavena v roce 1992 v důsledku dokončení přestavby silniční sítě v oblasti a také, jak je uvedeno na jedné stránce, pod tlakem silné německé autodopravní lobby.

O lokomotivě 99 775

Lokomotiva byla vyrobena v roce 1953 lokomotivkou LOWA Lokomotivbau Karl Marx (LKM), Babelsberg pod výrobním číslem 32014 jako tovární typ 600 PS (BR 99.77) . Má uspořádání 1'E1' p2t. O jejích osudech se mi podařilo zjistit jen některé základní informace, především z poslední doby. Na Fichtelbergbahn se objevila poměrně nedávno, ve třetím čtvrtletí 2004. Před tím jezdila právě na Lößnitzgrundbahn, ale pod novým číslem, které obdržela u DB - 099 739-5. Teprve nyní se jí vrátilo původní označení DR (později ovšem pozměněné podle standardu UIC na 99 1775-8).

Podle dostupných údajů dostala při rekonstrukci kotle v roce 1991 také nový rám. Po příchodu do Oberwiesenthalu byla v dílnách společnosti celkově opravena a dostala nový lak. Vlastní silou se dala opět do pohybu dne 2.6.2005.

Hradec Králové
3.7.2005