Pendolino jako demoverze

(pominu, že někteří hledají cesty, jak učinit z demoverze stálý program, protože to není námětem mého příspěvku). Přesně tak se nyní na železnici hovoří o pendolinu. Jako o demoverzi, která vydržela v provozu právě ten měsíc (12.prosince až 11.ledna). No vydržela. Částečně vydržela. Pokusím se nyní o rekapitulaci onoho měsíce, přičemž si rozhodně neosobuji právo na úplnost informace.

Spolehlivost I. díl

Již v prvních dnech provozu se objevila informace, že jednotka 680.005 vypadla z provozu v důsledku poškození asynchronního motoru. Zprávu, kterou jsem měl pouze zprostředkovanou, jsem chtěl ověřit u mluvčího ČD Petra Šťáhlavského. „Informace o spáleném motoru přednosta depa nepotvrdil a informaci označil za blábol. Zřejmě další z mnoha nepravdivých fám kolem provozu pendolin,“ reagoval mluvčí, jehož některé odpovědi přinesu ještě dále v plném znění. Zatímco informaci o spáleném motoru jsem přeci jen zcela nedůvěřoval, zprávu o problémech přejezdu ve Vranovicích na úseku Brno – Břeclav (25kV, 50Hz v troleji) mi potvrdilo hned několik lidí. Včetně lidí od jízdy a mých opravdu dobrých přátel od kolejí. Samozřejmě, že jejich jména nejsou zveřejnitelná. Problém vranovického přejezdu tedy mám z důvěryhodných zdrojů, na rozdíl od zvěsti, že podobný případ byl i na přejezdu v Horních Heršpicích. To mi nikdo ze seriózních nepotvrdil. Takže můj dotaz na mluvčího se týkal výlučně Vranovic. 

„Na základě Vašeho telefonického dotazu v loňském roce prověřilo SDC v Brně tuto informaci jak na diagnostice zab. zař., tak výpovědí pracovníků údržby, provozu a dispečerského aparátu a byly prověřeny i písemné zápisy. Žádné informace však o Vámi popisovaném ovlivnění přejezdů nebyly zjištěny a to ani na technických zařízeních (diagnostika) ani výpovědí zaměstnanců ČD. Zřejmě jde o jednu z mnoha fám kolem provozu pendolin, která jsou ostatně i níže v dalších dotazech, byť je máte údajně ověřené. Osoby, které Vás informovaly a údajně tyto informace potvrdily, by měli především informovat ČD, pokud jsou to zaměstnanci, tak mají postupovat příslušným způsobem, jinak jde zřejmě o trestní jednání nebo smyšlenou informaci. Předpokládám, že jsou si toho dané osoby vědomy a v případě, že by skutečně došlo k ovlivnění zab. zař. by informovali příslušné složky ČD. Není pravda informace otištěná 31.12.2005 v Rovnosti, že by vlak nemohl jezdit do Brna a jeho provoz tam nadále probíhá. Omezení v tomto smyslu nevydal ani Drážní úřad,“ tolik mluvčí.

Co si mám myslet o tom, že měli moji informátoři v první řadě informovat nadřízené? O tom jak se zachovají odpovědní pracovníci, vypovídá jiná skutečnost, když výchozí pendolino odjelo z Prahy se zpožděním 15 minut, protože na soupravě odmítaly poslušnost dveře. Částečnou úlevu přinesl až totální restart pendolina. Podotýkám, že pouze částečnou úlevu, protože problém nebyl ani restartem vyřešen. V tomto případě se jednalo o problém, který byl znám v depu před vystavením pendolina na vlak. Jenže pendolino muselo vyjet. Je to přeci v první řadě politická otázka, aby jezdilo. Možná i proto je bylo zapotřebí, aby pendolino jelo a problémy nebyly rozhodující. V té době ovšem. 

Proč bylo nasazení pendolina politickou otázkou?

O roce 2006 se hovoří jako o supervolebním roce v ČR. Parlamentní volby, komunální volby a doplňovací volby do Senátu v třetině obvodů v zemi mohou pozměnit rozložení politických sil v ČR. A protože sociální demokracie je u vlády osmý rok, těžko by se vládě vysvětlovalo, jak je možné, že výjezd pendolin do provozu má zpoždění dlouhých pět let. Ale ČSSD (ani KDU-ČSL, odkud je ministr Šimonovský) rozhodně nejsou jediným viníkem kauzy pendolino. Jestliže vlaky nyní ve svém mediálním vystoupení omlouvá Prof. Ing. Petr Moos, CSc., z Dopravní fakulty ČVUT Praha. ví dobře,  proč se do věci angažuje. Jen označení nezávislý odborník k jeho výrokům nesedí, protože také Moosovo jméno se nezanedbatelně blýsklo v kauze pendolino. Koneckonců, člověk, který v době několikaleté aféry pendolino také seděl v křesle ministra dopravy jen stěží může vystupovat jako nezávislý odborník. Nyní výrok tzv. nezávislého experta (nezpochybňuji jeho odborné kvality, jen nevěřím té nezávislosti).

„Vzniklé softwarové závady jsou běžnou záležitostí také u zahraničních železničních dopravců, kteří uváděli do provozu podobně technologicky vyspělá vozidla, jako je pendolino. Nejedná se přitom o cokoli, co by souviselo s bezpečností provozu – vzniklé závady jsou běžné v režimu provozního vylaďování sofistikovaných železničních vozidel. Je rolí výrobce, aby poskytl maximální podporu, aby se obdobné situace vyskytovaly co nejméně a České dráhy nebyly vystaveny do situace, kdy ne vlastní vinou nemohou poskytnou zákazníkům 100% servis.“

Ale zpět k volbám. Pendolino jezdí především proto, že stojící pendolino by bylo snadným cílem a skvělou záminkou pro kriticky laděnou volební kampaň. Tam je zřejmě nutné hledat příčinu, že v době, kdy se poslední ze sedmi jednotek ještě (snad s výjimkou transportu na cerhenický okruh) ani neohřála na kolejích SŽDC, už s jejím nasazením počítal grafikon.

Pendolino lidem smrdí

A jako chuťovku dodám jednu specialitku. 16. prosince mi minutu před půl jednou pípla na mobilu následující SMS. „Za chvíli přijede pendolino, přijď se podívat, jak z něj tahají ho.na.“ Na prvním nástupišti břeclavského nádraží postávalo pendolino, vedle něj akuvozík, zvaný někdy také „bulhar“ a na plošině fekální jímka s čerpadlem. Pracovníci stanice se právě učili, jak vyčerpat z pendolina jímku z WC. Nějaká moudrá hlava si představovala, že by se tato údržba mohla dělat v Břeclavi jako koncové stanici vlaku. Výsledek? Cestující, kteří byli zvědaví a chtěli vidět horkou novinku na kolejích, znechuceně opouštěli nástupiště protože pendolino v tomto okamžiku bylo zahaleno nehorázným smradem. Někdo prostě nemyslel. Dělat takovou údržbu ve stanici, která nemá potřebné prostory mimo nástupiště, je prostě stupidnost. Nakonec ale z tohoto plánu sešlo a zůstaly jen vzpomínky na smrduté pendolino. 

Spolehlivost II. díl.:

Začnu citací výroku mluvčího Českých drah: „Spolehlivost je srovnatelná s ostatními nově dodávanými vlaky, drobné tech. závady se řeší a průběžně odstraňují, nejde však o nic, co by vybočovalo z normálu známého u jiných typů lokomotiv a vlaků po dodání od výrobce. Při běžném provozu je spolehlivost vysoká a vlaky jezdí obvykle přesně. Stav nevybočuje ani z obvyklé spolehlivosti jiných vlaků (vozů a lokomotiv), které jsou běžně v provozu několik let včetně vozů zahraničních (např. v uplynulém období vyřazení vozů ÖBB pro závady atp.)“. Tak to jsou slova, kterými mluvčí komentoval debaty o spolehlivosti pendolinv prvních dnech roku 2006, ještě předtím, než skončila doba platnosti „demoverze“, neboli než začala pendolina hromadně odpadat. V první fázi České dráhy hodily přes palubu cestující z jižní Moravy. Přestože na tiskové konferenci v Brně před platností nového grafikonu mluvili zástupci ČD pohrdavě o autobusech Student Agency jako nespolehlivé dopravě, která zůstane viset na dálnici v koloně, zatímco jejich pendolino projede, po krátkém čase to vypadá jinak. Student Agency sice nenaklápí, ale jezdí. Na rozdíl od pendolin, které byly záhy nahrazeny klasikou s 362.

A pak nastala situace, kterou popisuje deník Právo:

Prakticky každý den vyjíždí na tratě vlaky u nichž již v okamžiku odjezdu je jisté, že do cíle nedorazí včas. Namísto pendolina totiž z Prahy do Brna a Břeclavi až příliš často jezdí náhradní soupravy, a ty jsou o poznání pomalejší.
Že náhradní soupravy nestačí tempu pendolin potvrdil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Postiženy bývají spoje Brněnský drak a Vyšehrad. „Předpokládané prodloužení jízdní doby u vlaků vedených lokomotivou řady 350 je 15 minut, u vlaků s lokomotivou řady 362 je to 25 minut,“ uvedl mluvčí. Podle jeho dřívější informace ale první z uvedených typů lokomotiv, které jsou majetkem slovenského dopravce, jako náhradu za chybějící pendolina neobjednali. Cestující jsou tak vedením ČD vědomě odsouzeni k delšímu času, strávenému na cestě. Zkušenosti z provozu ukazují, že náhradní soupravy absolvují cestu s následným přepřahem lokomotivy zhruba s deseti až dvacetiminutovým zpožděním, což je spíše důkaz zručnosti strojvedoucích.

Namátkově jsem byl ve středu sledovat příjezd a odjezd IC Brněnský drak. IC 571 do Břeclavi projelo kolem mě v místě asi tři minuty jízdy od peronu v čase 13.32 hod. Tomu odpovídá příjezd do peronů cca 13.35, tedy + 60 min a také 3 minuty po čase odjezdu obratového IC 570. Ten kolem mě projel ve 13.48. To znamená, že se v peronech pohnul ve 13.45. Výchozí zpoždění bylo 13 minut a za deset minut, po které souprava čekala na objetí lokomotivy, asi jen stěží stačilo na její úklid, aby se cestující za svůj šedesátikorunový příplatek k jízdnému dočkali odpovídajícího komfortu a pořádku. Připočteme li k výchozímu zpoždění dalších dvacet minut, které vlak nabere vinou nižší rychlosti na trati do Prahy, dostali se tam natěšení cestující minimálně s půlhodinovým zpožděním. Není divu, že již citovaný text z novin konstatoval v titulku, že ČD přehlížejí cestující z jihu Moravy.

Mluvčí to vlastně ani nepopřel. Z jeho vyjádření vzešlo jediné. Jestliže italské soupravy na jih Moravy nejedou, je to záležitost marketingu ČD, který při nedostatku souprav upřednostňuje jejich nasazení na trati do Ostravy. Do Ostravy je jízda nového vlaku speciálním produktem služeb (s odpovídajícím příplatkem), na trase do Brna ale jede pendolino za cenu stejnou jako jakákoliv jiná souprava.

Pendolino se pos.alo

Ovšem ani tento stav již neplatí. Katastrofa pendolin pokračovala. Jednou je zastavila chyba v Července, jindy v Zábřehu, přičemž, jak se ukázalo, v jednom případě problém pocházel ze záchodku. Proto titulek takový, jaký je. Pak jiné zastavil další softwarový problém v Řečanech nad Labem, další skončilo v Hranicích na Moravě. A bylo vymalováno. Mluvčí dráhy omlouvá, dopravce snižuje jízdné a já se směji (ale hodně smutně se směji) při pohledu na jeho jiný výrok: „Je nutné konstatovat, že k poruchám dochází i na ověřených a zaběhaných vozidlech včetně např. rakouských vozů, takže v tomto ohledu provoz pendolina během prvního měsíce nevybočuje z běžného normálu železničního provozu.“ Vlastně měl pravdu. Během prvního měsíce ne… až po vypršení platnosti demoverze.

Co dodat?

České dráhy pustily na koleje vlak, o jehož kompaktibilitě v našimi kolejovými obvody a zabezpečovacím zařízením se stále vedou spory. Propuštění dvou odborníků, neboť jinak to nazvat nelze, pochybnosti nevymaže.
České dráhy pustily na koleje vlak, který měl být ještě nějaký čas zkoušen a ne bez patřičného ověření (jako tomu bylo u první provozované jednotky) vyhnán do ostrého provozu.
České dráhy pustily na koleje vlak, protože v předvolebním roce prostě už nesměl zůstat stát.
Spolu s bombastickou reklamou, a v protikladu s pravidelně dosahovaným zpožděním, minimálně na jižním rameni, tak dopravce zasadil mezi cestující hodně další nedůvěry a nespokojenosti.

Závěrem:

Již jen rekapitulace. Místo původně objednaných deseti souprav mají ČD po všech peripetiích spojenými se změnami dodavatele sedm pendolin, ovšem za původní cenu deseti jednotek. Z nich se do provozu dostalo jen pět. V prvním vyrobeném kusu jsou dosud měřící přístroje a zpětná montáž sedadel je v plánu až na jaře. Poslední přijelo do země v listopadu a ještě neskončil schvalovací proces pro jeho nasazení do pravidelného provozu. Ovšem pendolina měla již pět let patřit ke standardu železničního provozu. Místo toho jsou novinkou, neodzkoušenou a problémovou.

Na přiloženém snímku je typická situace. Opožděné IC 571 odjíždí z Břeclavi. Místo pendolina je vedeno klasikou.