Svätý Jur

     Prehliadku sme začali pri vchodových návestidlách od ŽST Bratislava Rača pri novom mimoúrovňovom križovaní trate a miestnej komunikácie, ktorá vedie k budovám bývalých kúpeľov. Prvou výhybkou ŽST končí aj doteraz postavená časť V. koridoru. Okolo opusteného stavadla sme šli po bankete smerom k historickej budove konskej železnice. Samotné teleso konskej železnice sa pripája z ľavej strany a dnes slúži ako cesta.

Pri opise historických súvislostí si dovolím citovať z knihy Jiřího Kubáčka „Dejiny železníc na území Slovenska“.

Myšlienkou výstavby konskej železnice z Bratislavy do Trnavy sa začala zaoberať skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena. Spočiatku sa s prepravou osôb neuvažovalo, železnica mala iba urýchliť prepravu poľnohospodárskych produktov. Silným impulzom bola skutočnosť, že barón Rotchild požiadal 7.3.1836 o povolenie na výstavbu trate, odbočujúcej zo stanice KFNB Deutsch Wagram (Severná železnica cisára Ferdinanda – spojovala Viedeň s Haličou cez Břeclav, Přerov a Bohumín) a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy.

Mesto Bratislava návrh podporovalo – už v roku 1836 ponúklo zdarma pozemky pre potrebu železnice. Na základe rozhodnutia mestskej rady zo dňa 24.9.1836 bol vyžiadaný tiež posudok inžiniera Mathiasa Schönerera (staviteľa konskej železnice České Budějovice – Linec), ktorý vypracoval aj projekty, potrebné k žiadosti o udelenie predbežného súhlasu.
Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku. Skupina baróna Walterskirchena sa obrátila 3.5.1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy – Bratislavy, Pezinku, Modry a Trnavy – „koľajnicovou cestou“. Po predbežnej obhliadke trasy predostrela skupina prostredníctvom mesta Bratislavy návrh na výstavbu železnice a požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo potrebných odborníkov. Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo už 11.7.1837 a spoločnosti dalo k dispozícii inžinierov . Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť vznikla 22.1.1838, keď boli plenárnemu zasadnutiu predložené projekty a rozpočet na schválenie. Schválený kapitál vo výške 500 000 zl mal byť získaný vydaním 2 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl. Pomerne nízky náklad stavby súvisel s použitím koní ako ťažnej sily.

Prvá dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16.4.1839. Po uzavretí dohody sa začali stavebné práce, ktoré prebiehali spočiatku bez problémov. V septembri pracovalo na stavbe 200 a v októbri až 900 robotníkov a dokončili sa zemné práce až po Pezinok. Predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne už na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841. Napriek ťažkostiam s výkupom pozemkov sa v roku 1840 podarilo dokončiť zemné práce až za Svätý Jur aj výstavbu budovy železnice v Bratislave a nakúpilo sa aj 12 osobných vozňov s kapacitou 42 cestujúcich. Na úseku Bratislava – Svätý Jur sa 24.9.1840 začala skúšobná a 4.10.1840 verejná prevádzka.
Na úseku Svätý Jur – Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841.

     Po malom výlete do histórie sme sa okolo historickej budovy a súčastnej výpravnej budovy pomaly presunuli k rampe a skladu. Trocha s nostalgiou som pozeral na ľudoprázdnu stanicu bez jediného vozňa, či vlaku. Proces zrušenia stanice sa zdá neodvratný.

     Pomaly sme sa presunuli až na Pezinské zhlavie. Nachádza sa tu úrovňové priecestie so závorami, ktoré slúži záhradkárom. Predpokladám, že priecestie bude zrušené a záhradkári budú musieť používať rekonštruovaný nadjazd vzdialený niekoľko sto metrov ďalej. Vidím to ako zdroj možných rizík do budúcnosti. 

     Tesne za priecestím sme stretli IC-čko ťahané bratislavskou piatou Gorilou. Prešli sme ešte pár metrov a stáli sme opäť na podvaloch vynovenej trati. Nikdy som si neuvedomil, že stúpanie do Pezinku je tak viditeľné.
 Vietor zadul studeným dychom a otočil nás späť do stanice a obloha sa začala zaťahovať oblakmi.

Galéria k reportáži