Naša cesta po stopách baníctva I.

Ale pekne po poriadku. Posledné sobotňajšie februárové ráno sme sa pomaly zbiehali na Bratislavskej hlavnej stanici. Vstať na R 811 Horehronec odchádzajúci o  6:16 mi dalo zabrať. Koko s m@jom si nemohli odpustiť „Horúceho psa“ zo staničného bufetu, dobehnúť stihol aj MAYO a tak sme v kompletnej zostave nastúpili na cestu do Zvolena. Stretli sme tam Mira Kožucha, ktorý využil možnosť prejsť Banskoštiavnický tunel po vlastných nohách pred rekonštrukciou. Do Zvolena sme prišli bez meškania o 9:22 a na druhom nástupišti nás už čakal pripravený historický vlak na čele s fučiacim býčkom 422.0108. Jeho zloženie ďalej pozostávalo z cisternového vozňa R 555 150 ZUBR, servisného vozňa Dd 72442, dvoch osobných vozňov typu Ci, prívesného vozňa CDLm a motorového vozňa M 131.1053.  Presne o 10:00 sme sa vydali na cestu do „študentského“ mesta Banskej Štiavnice.

Banská Štiavnica, ako mesto baníctva malo už v 1873 postavenú úzkorozchodnú trať na dopravu rudy z Hronskej Breznice. Postupne s rastúcim objemom prepráv trať prestávala vyhovovať. Trať trpela na nedostatočný počet úzkorozchodných vozňov, pomalosť prepravy a skutočnosť, že prepravovaný tovar bolo potrebné v Hronskej Breznici prekladať. Uvedený problém sa mohol odstrániť jedine vybudovaným novej trate s normálnym rozchodom.
Myšlienka prestavby sa objavuje už za prvej ČSR. Z hospodárskych dôvodov však ku prestavbe nedošlo. Prestavbe napomohli až politické zmeny na prelome 30/40 rokov. Zámery prestavby boli však širšie. Banská Štiavnica nemala byť iba konečnou stanicou. Železnica mala ďalej pokračovať na Nemce alebo Kozárovce.

Po ustálení projektu sa rozhodlo, že trať  Hronská Breznica – Banská Štiavnica bude mať dĺžku 20 km a bude stavená v 4 stavebných úsekoch. Stavba trate potom bola 14.3.1943 schválená slovenskou vládou. Dokončenie trate sa predpokladalo do 31.12.1946. Na stavbu bol vyčlenený rozpočet 190 mil. Ks. Desaťročia odsúvaná prestavba, sa tak konečne stávala skutočnosťou.
Slávnostné začatie prác sa uskutočnilo 6.10.1943 za účasti predsedu vlády a ministra zahraničných vecí Dr. Vojtecha Tuku a ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stana. Po slávnostnom prejave ministra dopravy prvý výkop na stavbe železnice vykonal predseda vlády za prítomnosti balkánskeho cára Ferdinanda zo sv.Antola a iných hostí.

Posadili sme sa do motorového vozňa M 131.1053, kde sme mali rezerváciu a začali si vychutnávať jazdu. V Hronskej Dúbrave sa stálo na preposunovanie sústavy. Celé to vyzeralo ako nejaké hranie sa s vagónikmi a mašinkami. Z jedného konca odišiel býček s cisternovým a servisným vozňom, z druhého zasa hurvínek s prívesným vozňom...no celá veda. Zvládlo sa to a pohýname sa. Cestou okrem krásne zasneženej krajiny vidíme aj fotografov, ktorí nás sprevádzali na ceste. Tu môžete vidieť výsledok jedného z nich. Týmto Garinovi ďakujem za poskytnutie fotky.

A vošli sme do tunela nazývaného Banskoštiavnický, resp. Kolpašský ... Práve uvedeným tunelom trať prekonala bývalú kalderu štiavnického stratovulkánu. Tunel ležal v poslednom IV. úseku trate, ktorý bol zároveň jej najťažším stavebným úsekom. Horninu tunela tvoril porfilitický lasovitý andezit a íly premiešané s hlinou. Okrem toho hornina bola premočená spodnou vodou, ktorá spôsobovala koróziu betónu a muriva izolácie. Podzemná voda v tuneli bola neobyčajne kyslá, po krátkom čase prederavila aj koľajnice stavebnej úzkokoľajnej železnice. Za týchto okolností je zrejmé, že stavba tunela pokračovala veľmi pomaly. Pritom stavebné práce pokračovali len do augusta 1944, keď práca bola prerušená vypuknutím SNP, neskôr nemeckou okupáciou a nakoniec prechodom frontu. Znova sa začalo pracovať až v roku 1946 a to vo vlastnej réžii. Neskôr bola stavba opäť zadaná podnikateľským firmám.

Smerová štôlňa bola prerazená v septembri 1946 v km 18,559, za účasti povereníka dopravy a verejných prác a podpredsedu SNR. Maximálny denný postup pri razení štôlne bol asi 5,20 m.
Koncom roka 1947, keď mala byť podľa zadania trať už dávno hotová, bol stav taký, že z celkového objemu prác na trati bolo uskutočnených len asi 40%, hotového výlomu v tuneli len 3% a nezačalo sa vôbec so stavbou prvej časti železnice. Do apríla 1948 boli prevedené práce asi na 20% plnej tunelovej rúry (484,88 m), priemerný mesačný postup plnej tunelovej rúry bol asi 12,00 m. Za tohto stavu prišiel 27.10.1947 Ústredný Sväz slovenskej mládeže (ÚSSM) so záväzkom, že slovenská mládež vybuduje doposiaľ nezačatú časť trate od stanice Hronská Dúbrava do km 10,770 a súčasne pomôže dokončiť už stavaný vrchný úsek, ktorý po znárodnení prevzali Československé stavebné závody n.p., závod pre dopravné stavby Vrútky. Svoju prácu vykoná mládež tak, aby doprava na novej trati bola otvorená 28.10.1949.

Toto rozhodnutie ÚSSM vyvolalo na mnohých miestach pochybnosti, či mládež bude schopná v tak krátkom čase vykonať túto úlohu. Povereník dopravy Kazimír Bezek ponuku mládeže prijal a rozhodol, že dostavba železnice Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica ponesie názov Trať mládeže. A tak od 1.4.1948 bola stavba železnice stavaná ako Trať mládeže. Na stavbu trate a tunela nastúpilo množstvo mladých brigádnikov. V odborných prácach v tuneli však pokračovali profesionálni tunelári. Priemerný mesačný postup plnej tunelovej rúry od apríla 1948 do dokončenia dosahoval asi 33,00 m.
Stavba Trate mládeže bola ukončená 24.10.1949. Slávnostné otvorenie trate Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica sa uskutočnilo 30.10.1949 za účasti podpredsedu vlády Viliama Širokého, povereníka dopravy Karla Bacílka, ministra dopravy Aloisa Petra, generálneho riaditeľa ČSD n.p. Kazimíra Bezka a ďalších slávnostných hostí. Plánované predĺženie trate smerom na Pukanec a Hontianske Nemce sa neskôr už nerealizovalo.

Po prechode Banskoštiavnickým tunelom sme okolo 11:45 dorazili do stanice Banská Štiavnica. Po milom privítaní v baníckom duchu sme presadli do pripraveného autobusu. Ten nás doviezol do Banského múzea v prírode, aby sme sa na hodinku stali baníkmi. Ani sme si to neuvedomili, že sa nachádzame neďaleko pamätného miesta histórie železníc. Pred našimi očami sa vypínala mohutná hrádza tajchu Klinger. Práve za účelom opravy uvedenej nádrže bola postavená prvá povrchová koľajnicová trať na území Slovenska (1829-33). Trati sa neuprie banský pôvod, no jej účelom bolo zvážanie materiálu ku tajchu z lokality Červená studňa.
Po oblečení plášťa a helmy neviem skonštatovať, nakoľko normálne sme vyzerali. Veď posúďte sami

Vstúpili sme do štôlne Bartolomej, kde sú vystavené exponáty predstavujúce banské práce, techniku a technológiu. Najstaršie časti sú datované až do 17. storočia.
Banskoštiavnický rudný revír v ťažbe striebra od 13. až do konca 18. storočia bol v niektorých obdobiach najproduktívnejším zo všetkých banských revírov v Európe a aj v ťažbe zlata patril k najvýznamnejším producentom.
Zaujímavá je aj informácia, že v roku 1627 sa v miestnych baniach prvýkrát na svete použil pušný prach na banský odstrel.

My vyšší sme veľmi ocenili taký vynález ako helma, pretože neviem, ako by sa to inak skončilo s našimi hlavami. Ale aj tí širší majú v určitých častiach problémy. Až som sa obávala, či  ich niekedy nemusia s tadiaľ vysekávať. Asi po hodine sme vyšli zo štôlne a pôsobili sme ako zástup unavených baníkov idúcich domov po tvrdej šichte.

Ale to nebolo všetko, čo sme prežili. S tými ďalšími zážitkami sa s vami podelíme v nasledujúcej časti