Tuniské „metrovky“ (IV. část)

A tak jsme se přes sousední hotel, jehož ostraha naštěstí bděla (a kouřila) u brány, ocitli za několik minut volni na ulici a mohli směřovat své kroky doposud tichým městem Nabeul k nádraží.

Exkurs první, o našich záměrech:

Našemu výletu do Tunisu předcházelo něco asertivního jednání s mou drahou polovičkou. Nešlo ani tak o samotnou návštěvu Tunisu, ale spíš o její podobu a hlavně dopravní prostředek. Naše cestovní kancelář nám (pochopitelně za nikoliv zanedbatelný obolus) nabízela celodenní výlet do hlavního města a Kartága. Samozřejmě autokarový… Jenže já jsem nechtěl promeškat příležitost svézt se tam vlakem – a navíc nemiluji autobusy a v podstatě se obejdu i bez zřícenin. Nakonec jsem se tedy prosadil a ani to nebylo příliš náročné. Jako den „D“ jsme (v souladu s vývojem počasí a postupem uhelnatění naší pokožky)  zvolili sobotu 17.6. 2006.

Nádraží zářilo do tmy – bylo sice skoro půl šesté, ale v Tunisku svítá o poznání později než u nás. V pokladně nás uvítal náš známý „chef“ obligátním „Bonjour! Ça va?“ a prodal nám zpáteční jízdenky do cíle našeho putování. (I na těch cca 70 km mají platnost 10 dní a sleva na nich činí 15 %.) U nástupišť stály obě zdejší soupravy, ta naše, dnes vratná, už s bublajícím motorovým vozem na postrku. Do odjezdu zbývalo ještě několik minut, takže jsme mohli sledovat ranní dění ve stanici. Postupně se přitrousilo několik cestujících civilních i zjevně železničních a posléze dorazil na kole také průvodčí našeho vlaku, už v uniformě a se služební brašnou přes rameno. Těsně před odjezdem všichni železničáři zmizeli ze scény, což mi připadlo zvláštní – ale jen do doby, kdy se opět objevili a každý třímal v ruce skleničku s kávou. Osádka vlaku i oni cestující železničáři si je odložili porůznu na stanovišti a přední plošině řídicího vozu, v němž jsme se usadili také my. Vlak by odjel asi úplně na čas, kdybych se na poslední chvíli nechtěl cosi zeptat strojvedoucího. Věnoval se mi tak soustředěně, že se původně stručně zamýšlený dialog poněkud rozkošatil a on pak hned nereagoval na „chefův“ pokyn k odjezdu.

Jedním z cestujících železničářů byl i onen strojvedoucí z konce mého minulého povídání, který přesně předpověděl výsledek úvodního zápasu české reprezentace na fotbalovém mistrovství světa. Hned si za námi přišel přisednout a pochválit se, jak byl dobrý. Byl! Tak jsme ho pochválili také a ještě s ním stručně probrali další možný vývoj šampionátu. Pak se vrátil ke své kávě na přední plošinu, kam jsem ho posléze následoval, abych se pokusil o nějaké fotografie z trati. Takže jsem tam nakonec celou cestu z Bir Bou Regba až do Tunisu prostál. Což je pochopitelně zakázáno – stejně jako je zakázáno, aby se někdo nepovolaný (včetně strojvedoucích mimo službu) zdržoval na stanovišti. Aspoň jsem si důrazné upozornění na tento zákaz přečetl na nástěnce s pokyny pro personál na nabeulském nádraží. Vzdor této skutečnosti se v průběhu jízdy občas k našemu strojvedoucímu do mrňavé kabinky nacpali i dva jeho kamarádi současně. Jak vidno, goethovský výrok o šedivé teorii a zeleném stromě života platí i v Tunisku.

Exkurs druhý, o traťovém úseku Bir Bou Regba - Tunis:

Úsek je dnes součástí trati Tunis - Sousse - Sfax nazývané „La Ligne de la Côte“ („Pobřežní trasa“). Celá trať je dlouhá 278 km, z toho je 17 km trojkolejných (Tunis - Hammam Lif), 125 km dvoukolejných (Hammam Lif - Kalaâ Séghira) a 136 km jednokolejných (Kalaâ Séghira - Sousse - Sfax) . SNCFT plánují dokončení zdvojkolejnění  až do stanice Sfax a také elektrifikaci 23 km úseku Tunis -  Borj Cédria, na němž jezdí spoje příměstské dopravy ("La Banlieue de Tunis"). Elektrifikace by se však dálkové dopravy nedotkla, ta je ostatně v trojkolejném úseku vedena odděleně: příměstské vlaky jezdí po kolejích krajních a dálkové po oné prostřední.

Samotná trať Tunis – Bir Bou Regba - Nabeul  však byla postavena samostatně, v podstatě coby první úsek této dnešní trati, jak už jsem se zmínil v reportáži předchozí.

Náš vlak s číslem Omn 10-5/50 na hlavní trati mezi Bir Bou Regba a Tunisem podle jízdního zastavoval už jen ve stanicích Bou Argoub a Grombalia. Cestujících mnoho nebylo, ale dá se předpokládat, že v některý z „dlouhých“ pracovních dnů (pondělí až čtvrtek) by jich bylo určitě více.

Stál jsem tedy na přední plošině řídicího vozu, sledoval krajinu a provoz na trati, ale také dění na stanovišti strojvedoucího. Železničáři ve službě i ti do služby zjevně teprve jedoucí se mezi sebou bavili zřejmě ponejvíce o fotbale – aspoň jsem tak usoudil z názvů zemí, které probleskly občas jejich arabštinou, či posunků. Můj známý strojvedoucí mne pak čas od času (už francouzsky) upozornil na nějakou zajímavost u trati (třeba vilu, v níž kdysi přebýval maršál Rommel) nebo na ručičku rychloměru, která občas výrazně překonala číslici 110. Při minulém setkání jsem se ho totiž ptal, zda na stanovištích vyznačená maximální rychlost souprav 130 km/hod stále ještě, přes jejich stáří, odpovídá realitě.

Od stanice Borj Cédria, což je nejzazší bod příměstské dopravy, provoz na trati výrazně zhoustl, každou chvíli jsme potkávali nebo předjížděli příměstské vratné soupravy vedené vesměs motorovými lokomotivami řady 040-DK a na nástupištích projížděných stanic postávali čekající cestující.  Čím více jsme se blížili k našemu cíli, tím byl pohled na trať a její okolí zajímavější. Minuli jsme tuniskou nákladovou stanici (Gare de Marchandises), hlavní depo společnosti SNCFT (Grand Dépôt Farhat Hached) i její dílny a posléze pomalu vjížděli do nádraží hlavního města. U jeho nástupiště jsme zastavili přesně podle jízdního řádu.

Přítel strojvedoucí mne na rozloučenou obdařil osvěžením v podobě zapůjčeného vonného oleje (jímž se sám vylepšoval před nástupem na směnu) a radou, ať si v tuniských ulicích dáme pozor na zloděje. Později se ukázalo, že to byla rada užitečná, protože jen naše ostražitost zabránila dokonání asi tří útoků na náš skromný majetek v batůžku a fotobrašně ponášený. 

Exkurs třetí, o jménu tuniského nádraží:

Když si zájemce shání informace o tuniských železnicích, najde na mapách,v  průvodcích či na internetových stránkách v hlavním městě této země patrně hned několik nádraží: Tunis Ville, Gare de Barcelone, Gare Centrale… Ve skutečnosti je to nádraží jediné, které leží na Place de Barcelone. Na jeho průčelí se skví nápis „Gare de Tunis“ a to jistě vyjadřuje i skutečnost, že je to také jediné osobní nádraží SNCFT v tomto městě. Ostatně i na jízdenkách je uveden jako cíl cesty jen „Tunis“.

Po vystoupení z vlaku jsme si jen zběžně prošli a prohlédli moderní nádražní prostory, které svým uspořádáním, vybavením i pořádkem značně převyšují to, na co jsme zvyklí z nádraží hlavního města našeho. Další prohlídku jsme pak odložili až na dobu návratu a vyrazili do města. Já pochopitelně jen velice nerad, ale byl jsem (zcela nutně a přinejmenším) povinován dopřát dostatečné pensum  poněkud odlišných, tedy neželezničních turistických zážitků druhému členu našeho „rodinného týmu“.

Ostatně vzhledem k existenci městské kolejové dopravy v tuniských ulicích nebyl jsem po větší část našich potulek od kolejí odtržen zcela. Líčení našeho putování po městě vás ušetřím – ovšem s výhradou toho, že někdy v nepříliš daleké budoucnosti sem napíši alespoň stručné povídání pro změnu právě o kolejové části systému MHD v Tunisu.

Nyní jsme tedy pár hodin přeskočili a ocitáme se znovu na Gare de Tunis, tentokrát v roli odjíždějících pasažérů. Takže se podívejme na nádraží jejich očima:

Už zvenku nádraží působí oním dojmem, kterého má zřejmě docílit projekt Českých drah „Živá nádraží“. V podloubí u vstupu jsou prodejní stánky, ale nikoliv s nějakým „pouťovým“ zbožím, nýbrž s knihami či kosmetikou. V hale samotné je pak prodejna „Bonprix“, což je zjevně obdoba našich nádražních prodejen „Pont“. K vybavení haly patří „pragotrony“ s příjezdy i odjezdy vlaků – zvlášť pro linky příměstské a dálkové, které také mají samostatné příchody k nástupištím (i když ta pak už od sebe oddělena nejsou). Obdobně jsou samostatné výdejny jízdenek na příměstské a dálkové tratě, za jejichž okénky sedí (momentálně ?) jen samí muži. Ve výzdobě zde vedou reklamní tabule na mražené výrobky, billboardy a transparenty propagující samotné SNCFT a v čele ovšem nesmí chybět všudypřítomný oficiální portrét prezidenta Alího.

Jako na všech větších tuniských nádražích jsou zde takové služby jako toalety umístěny až v prostoru nástupišť, kam je vstup možný jen s platnou jízdenkou. I nám bylo těchto služeb třeba, takže jsme platné jízdenky neprodleně vytáhli a po jejich kontrole vyšli k nástupištím. Tam bylo, na rozdíl od ranního klidu při našem příjezdu, značně živo a pořádek zde pomáhali železničářům zajišťovat nejen policisté, ale i příslušníci bezpečnostní služby. Ne, že by měli zrovna nějakou práci – ale byli zde a v nepřehlédnutelném množství…

Po potřebných hygienických a jiných resuscitačních úkonech (procházka rozpáleným městem nebyla zas až tak pohodová) jsme se usadili na lavičce a dumali, co dál. Původně jsem zamýšlel na nádraží nějakou dobu pobýt a do dojezdu zpátečního přímého vlaku do Nabeul ještě něco prohlédnout a nafotit. Jenže momentálně jsem už tak nadšený do pobíhání po nástupištích nebyl, neboť nohy jsem měl znavené a mysl poněkud otupělou. Navíc přítomnost tak značného počtu úředních osob mohla mé počínání, doposud tolerované, přece jen zmařit. Také moje trpělivá Helenka pozvolna směřovala k mezi adheze své bohorovnosti. Když jsem k tomu všemu přidal ještě zájem svézt se pro změnu vlakem Grandes Lignes, došli jsme k rozhodnutí, že odjedeme vlakem do Sousse, který už byl přistaven u příslušného nástupiště.

Při příchodu k němu jsme museli znovu předložit jízdenku, protože nástupiště dálkových vlaků zde mají jeden kontrolní bod navíc – u plůtku na jejich začátku. Železničář nám jízdenky nejen zkontroloval, ale také nás upozornil na nutnost přestupu v Bir Bou Regba a popřál nám šťastnou cestu. Další železničář na nástupišti nám zase úslužně ukazoval cestu k prvnímu vagónu vlaku, neboť (mylně) předpokládal, že coby zjevní cizinci máme jízdenky první třídy. Vlak už byl značně zaplněný a tak se nám podařilo objevit jen jediné volné místo. To se však nakonec proměnilo v místa dvě, když mladý Tunisan (ochotně a sám od sebe) zrušil obložení druhého, které držel pro kamaráda. Ještě mi zbyla nějaké minutka, abych si zašel vyfotit lokomotivu a celou soupravu, a nastala chvíle odjezdu.

Exkurs čtvrtý, o vlacích na „La Ligne de la Côte“:

Dálkové vlaky jezdící z Tunisu po této trase můžeme najít v jízdních řádech dvou tratí: Tunis - Sousse - Sfax - Gabès - Metlaoui – Tozeur a Tunis (- Nabeul) - Monastir- Mahdia. Kromě jednoho páru vlaků v trase Nabeul – Bir Bou Regba – Tunis, který je veden v kategorii „Omnibus“(osobní) zde jezdí vlaky kategorií „Direct climatisé“ (rychlík klimatizovaný) a „Exprès climatisé“ (expres klimatizovaný). Celkem projede v úseku Tunis – Sousse/Kalaâ Séghira 13 párů těchto vlaků denně.

Doprava osobními vlaky na této trase tak existuje prakticky  jen v podobě příměstské dopravy hlavního města ("La Banlieue de Tunis") a metropolitní dopravy v okolí Sousse („La Banlieu du Sahel“ čili „Métro du Sahel“). Souvisejícím jevem jsou také poměrně velké vzdálenosti mezi stanicemi – není to tedy trať, která by zajišťovala také regionální dopravu v celé své délce, jako tomu bývá v zemích evropských.

Náš vlak se před odjezdem naplnil ještě více, takže řada cestujících nenašla místo k sezení. Většina z nich postávala na plošinách, ale někteří museli zůstat i v uličkách, což poněkud zkomplikovalo další dění. Vlakem totiž průběžně procházelo i několik lidí, poskytujících rozmanité služby. První z nich byl klučík, snažící se prodávat žvýkačky. Dalším ne zcela oficiálním zástupcem posádky vlaku byl prodavač zde oblíbených pečivových tyčinek. Z hlediska pohybu po vlaku to pak měla ovšem daleko komplikovanější obsluha tentokrát už oficiálního pojízdného občerstvení z bufetového oddílu vlaku. Co přesně nabízel další muž, to jsem nepochopil. Byl vyzbrojen papírovou visačkou s razítkem SNCFT, která ovšem nebyla jediným papírkem přišpendleným na jeho saku. Ostatní byly arabsky rukou popsané. Kromě toho měl v ruce nějaké bločky a monotónně cosi arabsky mumlal. Zachytil jsem v tom slovo „Alláh“, takže jeho poslání bylo patrně v nějakém smyslu duchovní.

Dalším, kdo se prodíral vlakem, byl pochopitelně průvodčí. Ten nám vyznačil na našich zpátečních jízdenkách kromě čísla vlaku den a hodinu nastoupení zpáteční cesty a také nám připomenul nutnost přestoupit v Bir Bou Regba. Jak jsme zjistili později, na tuto skutečnost pak zřejmě upozornil také dvě stojící dívky, které jely až do Sousse – postupně se přesunuly k nám a posléze využily naše uvolněná místa.

Pokud jsme se domnívali, že budeme cestou sledovat krajinu, pak jsme měli smůlu – skoro všichni cestující sedící u oken si stáhli na nich rolety a postupně upadali do dřímot. My jsme pochopitelně seděli u uličky. Ještě že jsme si trasu dostatečně prohlédli při ranní cestě…  Nevím však, jak se našim spolucestujícím spalo, protože vagónem neustále zněly různé tóny zvonících mobilních telefonů. Tunisané si zjevně tento způsob komunikace nad jiné zamilovali  - už dříve jsme vypozorovali, že jsou schopni telefonovat kdykoliv, kdekoliv, za jakýchkoliv okolností a neuvěřitelně dlouho.

Vagón samotný byl samozřejmě klimatizovaný a byla v něm skutečně příjemná teplota. Sezení pohodlné, čistota nepochybná. Nebyl ovšem zrovna nejnovější, takže tu a tam jevil známky opotřebení či možná i jistého vandalismu (tu a tam chybějící odpadkový koš pod oknem). Spolucestující, kteří ani nespali ani netelefonovali, si vesměs četli nebo se ve dvojích spolu tiše bavili. Konverzaci většího počtu účastníků brání uspořádání sedadel za sebou – my jsme měli výhodu, že jsme seděli uprostřed vozu proti sobě.

V pozorování všech těchto dějů nám cesta poměrně rychle ubíhala a už tu byl průvodčí oznamující naši přestupní stanici. V ní na nás už čekal přípoj do Nabeul, ale stejně jsme si v Bir Bou Regba ještě nějakou chvíli pobyli, protože vlak ze Sousse do Tunisu měl (na rozdíl od toho našeho, který přijel i odjel naprosto přesně) dost velké zpoždění a přípoj musel počkat. Alespoň jsem měl příležitost k pořízení několika dalších snímků. Mj. jednoho také na přání tří místních děvčátek, která projevila přání vyfotit se u mašinky.

Zbytek naší cesty byl už zcela nezajímavý – ovšem možná jsme to tak vnímali i proto, že jsme byli docela utahaní. Ale současně i spokojení s tím, co všechno jsme viděli a zažili.

Exkurs pátý, závěrečný:

Tady končím své nesouvislé povídání o svém letošním setkání s tuniskými „metrovkami“ – a zřejmě i celou tříletou „minisérii“ na toto téma. Příští rok nás patrně zavane vítr dovolenkový už někam jinam. Jen doufám, že tam také budou nějaké mašinky…

Na úplný závěr dodám ještě dvě věci:

Ve skutečnosti nejsem zas takový blázen do železnic, abych chodil po světě (včetně toho tuniského) s klapkami na očích a o nic neželezničního se nezajímal. Opak je pravdou a pokud mé povídání vyznělo jinak, pak to byl sice záměr, ale také do značné míry jen básnická licence.

V textu jsem čtenářům těchto stránek vyhrožoval ještě povídáním o kolejové síti MHD v Tunisu – a teď se zase s tématem tuniských „metrovek“ loučím. Není v tom rozpor? Není. Po ulicích Tunisu totiž jezdí kolejová vozidla normálněrozchodná Ale to už bude jiný příběh….

Zdroje a informace:

• Jízdní řády a informace o SNCFT
• Oficiální stránky SNCFT
• The European Railway Server
• Christian Amman: V zemi nejrychlejších "metrovek", in Dráha 8/1998
• K.Beneš - Petr Pokorný: Tunisko, in Dráha 4/2002
• Manfred Thiele: Tunisko, nakl. Jan Vašut, Praha 2003