V údolí Hnilca II. Nálepkovo - Mníšek nad Hnilcom

V Nálepkove sme si na železničnej stanici odstavili auto a presedlali na bicykle. Okolo nálepkovského viaduktu sme pokračovali ďalej. Železničnú trať bola po pravej ruke na násype už v trocha širšom údolí. Násyp bol neustále prerušovaný peknými kamennými podjazdmi.

Výpravná budova v Nálepkove	V Nálepkove je pohyb

Tu je možno trocha miesta povedať si niečo o histórii výstavby trate. Pri opise som si pomohol s dátami uverejnenými na webovej stránke ŽSR.

Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálnerozchodnej lokálky Margecany – Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorozchodky Gelnica – Smolenická Huta v úseku Gelnica – Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom – Červená Skala. Použité súkromné železnice boli štátom vykúpené na účet stavby. Stavebné práce boli vo verejnej súťaži zadané firme Müller a Kapsa a spojeným firmám Kruliš, Jáchymek a Schwarz a začali na najťažšom úseku stavby, pri Telgárte, 31.5.1931. Náročná stavba si vyžiadala postaviť 281 mostných objektov (najväčším je viadukt pri Telgárte, ktorý je prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu vybudovanou na ČSD s hlavným oblúkom o rozpätí 32 m, ďalší je viadukt cez Chmarošku s 9 kamennými oblúkmi so svetlosťou 10 m a výškou 18 m) a 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800 m (najdlhší a súčasne i najzaujímavejší je špirálový tunel pri Telgárte s dĺžkou 1239 m, v oblúku o polomere 400 m a v stúpaní 12,5 ‰) razených tzv. modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Celá novostavba si vyžiadala premiestniť 3 mil. m3 materiálu a zabudovať 178 000 m3 muriva.

V dôsledku hospodárskej krízy mala stavba nielen hospodársky, ale aj významný sociálnopolitický rozmer. Celkom na stavbe pracovalo 7000, v obdobiach najväčšej koncentrácie až 9700 pracovníkov, medzi ktorými boli i nezamestnaní železničiari z Košicko-bohumínskej železnice. Pre nezamestnanú mládež bol na stavbe zriadený zvláštny tábor. Nedostatok prostriedkov na výstavbu sa prejavil predovšetkým zhoršením ubytovacích podmienok, ktoré boli na tejto stavbe neúnosné a nelíšili sa príliš od pomerov na prvých železničných stavbách v 19. storočí. Stavební podnikatelia sa navyše pokúsili využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd. Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov – 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený 26-ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 (štrajkovalo 2000 ľudí) a v máji a júni 1935 (štrajkovalo 6700 ľudí).
Počas výstavby železnice Červená Skala – Margecany sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v telgártskom tuneli, 2 v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).

Prevádzka na železnici bola otváraná po etapách, prvý úsek (Červená Skala – Telgárt) bol odovzdaný 1.10.1933, posledný (Mníšek nad Hnilcom – Mlynky) 26.7.1936.

Prvá zastávka spojená s prehliadkou bola v nákladišti Stará Voda. Nachádza sa v km 35,026. Je to taká zvláštna zastávka. Drevená budova zastávky je vzdialená od nástupišťa cca 100 m. Zaujímavé je, že pred „búdou“ sa nákladište rozvetvuje na  dve koľaje, ktoré sú od seba neobvykle vzdialené. Ďalšou výhybkou je priamo zaústená kusá koľaj, na ktorej prebieha nakládka vagónov na píle. Celé to na mňa pôsobilo tajomným dojmom, akokeby zastávka a nákladište netvorili jeden celok.

Drevený pán prednosta	Nástupište sa nachádza asi 100 m od budovy zastávky

Uháňali sme mierne dole kopcom po dobrej ceste pozorujúc trať, ktorá nás vytrvalo sprevádzala po pravej stane. Zrazu sa pred nami objavil prekrásny klenbový Starovodský viadukt. Má 4 otvory s kamennými klenbami, krajné polia svetlosti po 8 m, vnútorné jedno 8 m, druhé 12 m. Viadukt bol na konci vojny úplné zvalený, takže po odstránení trosiek muselo byť zriadené drevené provizórium s roštovými trámami na mohutných drevených pilieroch.

Starovodský viadukt v plnej kráse	Detail prvého pola

Údolie sa opäť zúžilo. Trať nás opustila. Stále sme ju vnímali za stromami pozorujúc umelé stavby, ktoré jasne deklarovali jej prítomnosť. To už sa pred nami opäť otvorilo údolie a vošli sme do obce Švedlár. Švedlár patrí k najstarším obciam Hnileckej doliny. Leží v nadmorskej výške 482 m. Rozprestiera sa po oboch stranách rieky Hnilec na nive a terasovitej plošine. Prvá spomienka o obci je z roku 1312. V 17 storočí patril Švedlár medzi najľudnatejšie mestá na Spiši. Bolo to hlavne banícke mesto, ale obyvatelia pracovali aj v lesoch, na pílach. Pri pohľade z Mlynského vrchu sa nám zjaví krásny útvar v podobe vtáka, ktorého krídla tvoria dve ulice: Železničná a Mlynská. Väčšia časť obecného chotára je zalesnená smrekovými a jedľovými porastmi. V údolí sa nachádzajú aj mokrade so vzácnou flórou a faunou. Majoritnú časť obyvateľstva tvoria Rómovia ( z 1985 presahujú počet 1050). Z ostatných národností tu žijú Karpatskí Nemci, Slováci, Ukrajinci.
V obci je Malá vodná elektráreň ktorá je príkladom zmiešanej vodnej elektrárne, t.j. takej, kde sa elektrina vyrába popri využití sily vody aj na inú technológiu - je umiestnená v objekte píly. Slovenské elektrárne ju prevzali a rekonštruovali v roku 1992. Turbína je typu Francis.
Železničná stanica Švedlár sa nachádza v dolnej časti obce a vedie k nej krátke ale strmé stúpanie. Dorazili sme práve včas aby sme mohli sledovať príchod a odchod motorového vlaku. Počasie sa začalo kaziť. Z diaľky bolo počuť hrmenie. Po krátkej porade sme sa rozhodli pokračovať ďalej.

ŽST Švedlár	MOs v Švedlári

Hneď za koncom osady trať pretína oceľovým mostom cestu. Most je značne šikmý, lebo os trate zviera tu s osou cesty uhol 28°, takže pri kolmej svetlosti 13,89 m vychádza šikmá svetlosť 20,8 m a rozpätie konštrukcie 23,1 m. Most leží v oblúku R = 1000 m a má plechové hlavné nosníky a spodnú mostovku, váha oceľovej konštrukcie je 665 q. Pomerne strmím stúpaním sme sa dostali nad trať. Trať bola hneď za mostom poškodená malým zosuvom strmého násypu nad riekou. Označená pomalá jazda hlásila 30 km/h.

Most od Švedlára	Za mostom cesta stúpa až nad trať

Železnica ostala po ľavej ruke a my sme sa na ňu dívali trocha zvrchu. Tesne pred zastávkou „Švedlár zastávka“ sa nachádza oceľový priehradový most so spodnou mostovkou rozpätia 34,80 m. Most je v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 048 q. Je dobre ukrytý za vegetáciou. Premosťuje rieku Hnilec.

Most je ukrytý vo vegetácii	Žiadna cesta k mostu nevedie

Samotnú zastávku si pamätám z detstva  ako drevenú stavbu totožnú so starovodskou budovou. Dnes tam stojí škaredá plechová búda. Cesta a trať sa rozdelili na rôzne strany údolia. Zatiaľ čo my sme mierne stúpali, tak železnica, ktorá sa ocitla za riekou a naopak klesala. Vinula sa na druhej strane údolia a z nadhľadu sme ju sledovali cca 400 m vzdušnou čiarou. Cesta dosiahla svojho vrcholu stúpania a my sme sa dlhým miernym zjazdom opäť približovali k trati.

Konečne Mníšek nad Hnilcom. Prechádzali sme cez obec až tesne k železničnej stanici. Tesne pred stanicou sa nachádza pozostatok po bývalej úzkokoľajke Gelnica – Mníšek nad Hnilcom – Smolník, oceľový most ponad Hnilec.

Starý most úzkokoľajky	Posledná pamiatka na úzkorozchodku Opora zarážadla tupíku

O tejto pomerne známej železničke si dovolím opäť niekoľko slov: V roku 1880 po schválení zákona o lokálnych železniciach, v Gelnici vzniklo konzorcium na stavbu železnice Margecany - Smolník. Ale po začatí stavby sa zistilo, že finančné zdroje na výstavbu podľa projektu nepostačujú. Len približne osem kilometrov dlhý úsek do Gelnice mal normálny rozchod, ďalej už bol len lacnejší metrový rozchod.
Napokon nebolo možné dostavať ani trať do Smolníka, ale len do Smolníckej Huty. Vozový park tvorili štyri lokomotívy z Hagansovej lokomotívky v Erfurte, 6 osobných a 69 nákladných vozov. 27 decembra  roku 1884 sa začala osobná doprava a o štyri dni aj nákladná doprava. Splnila sa tak predpoveď Štadujkal o ,,bláznivom železnom koňovi,
ktorý bude bežať a iskry sršať ”. Povozníci boli zúfalí, lebo si mysleli, že stratia prácu. Opak však bol pravdou, píly a bane začali rozširovať svoju činnosť, pretože prevoz sa stal pomocou železnice lacnejším. V Mníšku bola stanica v dome p.č. 231. Trať viedla cez most popri Smolníckom potoku smerom na Smolník. Pôvodné drevené mosty, po nehode začiatkom storočia, nahradili dnešné železné mosty. Nehoda sa stala na drevenom moste pri sútoku Hnilca a Smolníckeho potoka. Pod váhou rušňa sa preboril a rušeň aj s osádkou spadol do vody. Rušňovodič zahynul a kurič bol ranený. V roku 1931 bola úzkokoľajka poštátnená. Po výstavbe železničnej trate Margecany - Červená Skala
sa z pôvodných 25, 458 km obmedzila len na úsek Mníšek  - Smolnícka Huta v dĺžke 9,08 km. 26. júla 1936 sa obnovila nákladná preprava, osobná preprava bola obnovená až 1. júla 1940. Rastúca  nerentabilnosť a rozvoj autodopravy sa pre železničku stali osudovými 27. mája 1961 sa zastavila osobná preprava a 30. apríla 1965 zišiel zo smolníckej doliny posledný nákladný vlak.

V Mníšku stál manipulačný vlak	Staničná budova

Budova železničnej stanice sa neodlišuje od hnileckej, alebo nálepkovskej. V stanici je 5 dopravných koľají, jedna vlečka. Vo vlečke sa intenzívne nakladalo. Snáď im to dlho vydrží. Stanica má na oboch koncoch zhlaviach skupinové odchodové návestidlá AŽD. Z boku staničnej budovy sa nachádzajú pozostatky tupíkov úzkokoľajky. Trochu ma mrzelo, že široko – ďaleko nebolo možné nič zohnať na osvieženie. Na našu veľkú radosť R 811 Horehronec meškal 10 minút a my sme ho mohli zvečniť. V Mníšku sme naložili bicykle do už nám známej predsienky osemstodvanástky. Slúžil trocha neochotný vlakvedúci, ale nedali sme si pokaziť náladu. Tak sme sa odviezli až do Nálepkova, kde nás čakalo auto.

Druhá polovica dnešnej výpravy	R 811 v Mníšku nad Hnilcom

 Fotogalárie sú priradené ako odkazy. Stačí kliknúť na čierne písmo.