Nene Valley Railway

Príbeh sa začal v 30. rokoch 19. stor. keď spoločnosť London & Birmingham Railway plánovala svoju prvú trať. Tá mala viesť z novej londýnskej stanice Euston cez Northampton, Rugby a Coventry do Birminghamu. Pre spomínaných radných pánov a ich odmietavé stanovisko ale museli Northampton obísť. To si okrem iného vyžiadalo stavbu tunela Kilsby, ktorý stál 3x viac peňazí ako sa plánovalo a množstvo problémov pri jeho razení oddialilo otvorenie celej trate. O necelých 10 rokov neskôr northamptonskí páni svoj názor zmenili a železnicu chceli. Nezostávalo im nič iné, ako predtým odmietnutej L&BR navrhnúť odbočku z hlavnej trate cez Northampton do Peterborough. L&BR sa nápad pozdával: ponúkal možnosť spojiť dve pomerne významné mestá navzájom a s Londýnom jednou ranou a predbehnúť konkurenčnú Great Northern Railway, ktorá budovala spojenie Londýn - Peterborough - York, ale pre finančné ťažkosti postupovala pomaly. Naviac, v Peterborough sa núkala možnosť nestavať vlastnú stanicu, ale dohodnúť sa na spoločnom užívaní tej, ktorú už stavala Eastern Counties Railway ako konečnú svojej odbočky Ely - Peterborough. Tým by sa koniec-koncov aj spojili regióny Norfolk a Midlands. 

Úradným schvaľovaním prešiel projekt hladko a veľmi rýchlo a v januári 1844 sa začalo so stavbou. Robert Stephenson, ako hlavný architekt, navrhol 47 míľ (75km) dlhú trať sledujúcu tok rieky Nene s 13 mostami a jedným tunelom. Vychádzala zo stanice Blisworth (mestečko známe tunelom pre lode), stáčala sa na sever do Northamptonu a potom pokračovala severovýchodným smerom cez Wellingborough, Thrapston, Oundle a tunel do Wansfordu a potom rovno na východ do Peterborough. Pretože terén je tu rovinatý, žiadne stavebné veľdiela nebolo treba. Ani ten tunel nebol veľkou prekážkou (má iba 560m), zato do dejín sa dostal: noviny Stamford Mercury 28. marca 1845 napísali: „...robotníci odchádzajúci po skončení stavby odviedli so sebou mnoho mladých diev preč od ich otcov, mladých žien od ich mužov a zanechali po sebe mnoho nevyrovnaných účtov v krčmách a obchodoch“.... Hocikde inde to asi bolo a je rovnako...

Novú trať oficiálne nazvali Peterborough branch (odbočka, vetva), ale veľmi rýchlo sa zaužíval názov Nene Valley Railway. Prvýkrát sa na jej koľajach objavila lokomotíva vo februári 1845 v stanici Thrapston, kam ju po ceste dotiahol 16-záprah koní. 2. júna 1845 už bola NVR otvorená pravidelnej osobnej prevádzke, do decembra toho istého roku ju zdvojkoľajnili v celej dĺžke a potom už premávali aj nákladné vlaky. Stavba teda trvala 2 roky, skončila sa v predstihu a zmestila sa aj do plánovaného rozpočtu 500 tisíc libier - to sa teda pri podobných projektoch veľmi často nestáva....
Pár mesiacov po príchode prvého vlaku z Northamptonu začali do Peterborough jazdiť aj vlaky z Ely a Cambridge; veľká Great Northern, ktorá mala byť v P’boro prvá, prišla až v r. 1849 zo severného smeru a o rok nato z južného.
Premávka na NVR nebola nijako oslnivá: najprv premávali iba tri vlaky denne, neskôr päť; príkladom nám ale môže byť prevádzkovanie dostavníkových prípojov Wansford - Stamford a Peterborough - Wisbech aj k tým pár vlakom (písal sa r.1845!). Výraznejší nárast počtu vlakov nastal až v r. 1879, po pripojení trate zo Seatonu, vtedy významnej križovatky, na stanicu Wansford a po postavení spojky Wansford - Stamford. Premávka tak dosiahla 38 osobných a také množstvo nákladných vlakov denne, že úrovňové priecestia v blízkosti niektorých staníc boli často zatvorené aj 20 minút v kuse!
Ibaže, celý tento dopravný ruch sa odohrával v úseku Wansford - Peterborough; medzi Northamptonom  a Wansfordom stále premávalo iba šesť vlakov denne. A tak nečudo, že NVR bola po zoštátnení britských železníc (1948) jedna z prvých tratí „na odstrel“. Stalo sa tak v r. 1964, keď na nej bola zrušená osobná doprava. Nákladná sa udržala do r. 1972.

Odvtedy sa NVR postupne mení na všeličo, od ciest po sklady a obchody či burinou a „náletovým drevinami“ zarastané pláne. Na väčšine niekdajšej trasy už po nej nie je ani pamiatky, ale úsek (Yarwell) - Wansford - Peterborough sa podarilo zachrániť a funguje na ňom pravidelná premávka historickým vozidlami.

Northampton

Vypátrať ozajstný začiatok NVR - odbočku z dnešnej West Coast Mainline - je dnes takmer nemožné, pretože stanica Blisworth bola zbúraná už v 60. rokoch. Bodom najbližším začiatku a s nejakou tou pamiatkou po trati je Northampton.
Dostať sa z Peterborough do Northamptonu trvalo pred 160 rokmi asi 2 hodiny vlakom. Dnes na to treba autobus a 2,5 hodiny... Vlakom som to neskúšal - to treba ísť najprv rýchlikom GNER do londýnskej King´s Cross, metrom na Euston a ďalším vlakom do Northamptonu. Také 3,5-4hod. Niečo na spôsob Komárno - Nové Zámky cez BA-Nové mesto a Hlavnú st.

Podľa jednej relácie na BBC má Northampton najhoršiu autobusovú stanicu v Británii. Môžem to potvrdiť: nachádza sa prízemí poschodového parkoviska a je to na prvý pohľad taký betónový sarkofág mizerne osvetlený žltými sodíkovými lampami. Nasleduje tmavá hala s príliš malými šípkami „way out“ a jediný východ vás vyvedie do slušne veľkého nákupného centra. Tam treba najprv chvíľu blúdiť aby sa človek dostal von, na ulicu.
Po prechádzke mestom som sa vydal hľadať pôvodnú stanicu NVR, Bridge Street Station. Celkom ľahko som našiel úrovňové priecestie, ktoré pri nej stálo aj kedysi. Stojí dodnes, stavadlo a obsluha závor zároveň, v žalostnom stave, po stanici ani chýru. Na jednej strane priecestia obchod, na druhej náznaky koľajiska pod bujnou zeleňou a oplotený areál Network Rail. V ňom sú akési budovy, ale vyzerajú podstatne modernejšie. Tak len tipujem, že pôvodná staničná budova tamtá tehlová zrúcanina...

Zašiel som aj na dnes slúžiacu železničnú stanicu. Tá sa kedysi volala Castle, ale odkedy je v Northamptone jediná, žiadne meno nepotrebuje. Postavili ju v r.1859, na odbočnej trati z Bridge Street Station do Market Harborough. V r.1881 ju podrobili veľkej prestavbe, aby mohla slúžiť aj vtedy novostavanej tzv. Northampton Loop, trati Roade - Northampton - Rugby, ktorá bola nevyhnutná kvôli rýchlejšiemu spojeniu Northamptonu s Birminghamom a Londýnom a kvôli zvýšeniu kapacity L&BR  bez potreby rozšírenia problematického tunela Kilsby. V 60. rokoch ju pri modernizácii koridoru West Coast Mainline (ktorého južnú časť tvorí práve L&BR) prestavali znova a tak hľadať nejakú podobnosť so starými fotografiami je tvrdý šport. Akurát som poľahky identifikoval odbočku na Bridge St. Sta., stále s koľajami a mostom.

Stanicu spravuje ju spoločnosť Silverlink, ktorá zabezpečuje spojenie do London Euston a Birmingham New St. Sta. Doplnkom sú spoje Central Trains do tých istých staníc a v rannej špičke tu zastavujú aj spoje Virgin Trains. Zo zbežného pohľadu na tabuľu odchodov odhadujem, že tu vlak stojí priemerne raz za pol hodinu. Vstup na nástupište strážia turnikety s ľudským dozorom, ktorý mi tvrdil, že na perón môžu iba cestujúci s platným lístkom a že žiadne lístky na nástupište neexistujú. A ako som si všimol, kontroloval lístky aj tým, čo z vlaku vystupovali. Za účelom fotografovania som sa teda musel poflakovať pod dozorom kamier po parkovisku  (ktoré tiež kedysi bolo perónmi) a fotiť cez plot. Dve Desirá a jeden „Dusty“ od Silverlinku - nič moc. Zato asi pätnásť Pendolín! Každých 10 minút v každom smere jedna súprava. To ma prirodzene naplnilo uspokojením vyvažujúcim sklamanie z nedostatku pamiatok po NVR.

Peterborough

Tu NVR začínala (či končila) na stanici s prívlastkom East. Dnes po nej nie je už ani pamiatky - po zrušení osobnej a neskôr nákladnej dopravy fungovala ako triedička spešnín, neskôr ako pošta až ju v r. 1977 zbúrali a dnes na jej mieste stojí obchodný dom a parkovisko. V miestach kedysi rozľahlého depa je veľké nič (rozumej prašná pláň), dáke sklady, železničné minimúzeum Railworld a to hlavné - maličká stanička historickej NVR, kde sa občas zájdem nadýchať parou presýteného dymu.

V čase rušenia prevádzky na NVR sa v Peterborough formovala skupina nadšencov, ktorá od British Railways získala za šrotovú cenu parný rušeň 73050 s cieľom vystaviť ho pred miestnou vyššou školou. Lokomotíva bola síce nepojazdná, ale v dobrom stave a tak sa nadšenci rozhodli spojazdniť ju a odtiahli ju na vlečku cukrovaru, kde ju pomaličky po víkendoch dávali dokopy. Ich rady sa pomaly rozširovali, počet parných mašín rástol priamo úmerne a myšlienky na trať s historickou prevádzkovou naberali vážnejší rozmer. Koľaje im zabezpečil ďalší dobrovoľný spolok, ktorý od British Railways odkúpil nepoužívaný úsek trate NVR medzi Orton Longueville (časť Peterborough) a Yarwell junction (za stanicou a tunelom Wansford). Prevádzka sa teda mohla začať, keby len bol k dispozícii pojazdný rušeň. Všetky stroje v majetku Peterborough Railway Society boli nepojazdné. Až na jednu, ktorá ale mala inú chybu - bola švédska. A svojimi rozmermi nevyhovovala britskému prechodovému prierezu. Ale spolok si povedal, že prečo nie, zmeral, zvážil a rozhodol: dvojkoľajnú trať predsa netreba, jednu koľaj zrušíme, druhú preložíme viac do stredu aby prechádzala najsvetlejším miestom mostov, tamten jeden nízky zbúrame a je to. Ako rozhodli tak urobili, vybavili a zariadili; rôznym svojpomocným spôsobom vybudovali dve staničky a historická železnica bola na svete. Neskôr sa potiahli sa ďalej na východ a postavili spomínanú staničku v miestach niekdajšieho depa v P´boro.

NVR v súčasnosti vlastní štyri prevádzkyschopné parné rušne: 73050 „City of Peterborough“, 1306 „Mayflower“, poľskú 5485 a  „cirkusového“ Thomasa. K tomu treba prirátať parádnu 34081 dlhodobo požičanú do Sheringhamu. Pojazdných je tiež 10 dieselov a jedna motorová jednotka. „Zopár“ ďalších strojov čaká na rekonštrukciu alebo funguje ako statické exponáty. K tomu samozrejme kopec vozňov, osobných aj nákladných, anglických, francúzskych, belgických a dánskych....
NVR je asi jediná britská trať, kde môžete vidieť historické kontinentálne rušne a vozne v akcii. Aj sa odviezť. Ja som ale zatiaľ mal iba šťastie vidieť vozne CIWL ťahané dvojicou britských posunovacích „štrnástok“. Vyzeralo to „tak trochu“ komicky, ale čo už - pre väčšinu návštevníkov je vlak ako vlak a fandovia aspoň nemajú núdzu o kuriozity.
Viezol som sa tu zatiaľ iba raz a aj to bola na programe motorová jednotka. r. 117. Ale smutný som z toho nebol, skôr naopak - 117-tky totiž majú presklenú priečku medzi oddielom cestujúcich s stanovišťom, takže som celú cestu som videl na trať ako v autobuse na cestu.

Po odchode z dnešnej konečnej, Peterborough Nene Valley, vlak stojí v Orton Mere, čo je pôvodná konečná historickej NVR, postavená v r.1977. Tu sa na trať pripája koľaj z Fletton Loop, spojky NVR a hlavného severojužného ťahu East Coast Mainline. Dnes sa používa málo, iba ak niečo smeruje na zraz do Wansfordu. Ďalšou zastávkou je Ferry Meadows, v rovnomennej rekreačnej oblasti na okraji P´boro. Tu stála stanica od počiatku NVR, volala sa Overton, neskôr Orton Waterville, a po skončení prevádzky ju zbúrali. Dnešná staničná budova je presťahovaná prevádzková budova z vlečky cukrovaru. Potom sa už ide stále rovno a rovno a rovno až sa príde do Wansfordu, základne NVR. Pôvodná staničná budova bola odpredaná cestnému dopravcovi, ktorý ju využíva dodnes. Potrebám NVR slúži drevená staničná budova presťahovaná z Barnwellu. Spolok sa snaží o získanie tej pôvodnej, ale aj v takom bohatom Anglicku majú ľudia a spolky problémy s peniazmi. Čo sa týka koľajových vozidiel, je čo obzerať. Veď pozrite do galérie a posúďte sami či to stojí za výlet...

Zopár údajov k (niektorým) odfoteným mašinkám:

r. 321 - 4-vozňová elektrická jednotka, 271-292 sedadiel 2. tr. (2+3) a 12-21 sedadiel 1.tr. (2+2); 25kV 50Hz, 996kW, R+V+M+R, 29t+28t+51t+29t, 161km/h; vyrobených 117 súprav v 3 sériách v r. 1988-91 v BREL York, prezývaný Dusty alebo Dusty Bin.

r. 350 - 4-vozňová elektrická jednotka, 183 sedadiel 2.tr. (2+2); 25kV 50Hz / 750V= (zberačom z tretej koľajnice, nevyužíva sa), RM+V+V+RM,  161km/h; 30 jednotiek vyrobených v r. 2004-05 v Siemens AG, obchodný názov Desiro UK, v prevádzke Desiro.

r. 390 - 9-vozňová elektrická jednotka, 300 sedadiel 2.tr. (2+2) a 147 sedadiel 1.tr. (2+1); 25kV 50Hz, 5100kW, RM+M+V+M+V+M+V+M+RM, 225km/h (v prevádzke sa využíva max. 201km/h); vyrobených 53 jednotiek v r. 2001-2004 v Alsthom Birmingham, obchodný názov aj prezývka Pendolino.

r. 117 (neskôr ako r. 51 resp. 59 (vložené vozne)) - 3-vozňová motorová jednotka, 205 sedadiel 2.tr. (2+3) a 22 sedadiel 1.tr. (2+1); 2x 150hp motor Leyland pod podlahou, mechanický prenos, RM+V+RM, 36t+30t+36t, 112km/h, 42 jednotiek vyrobených v r.1960-61 v Pressed Steel Co. v Cowley, posledná vyradená z prevádzky v r.1995.

r. 14 (D9500) - motorová posunovacia lokomotíva, 650hp motor Paxman, hydraulický prenos C, 51t, 65km/h, vyr. 56ks v r. 1964-65 v BREL Swindon. NVR-ská D9520 bola vyrobená r. 1964 a najprv posunovala v bristolskom prístave, neskôr v mliekárňach v Kingston u.H. a nakoniec v baniach v Corby kým sa dočkala odpočinku.

D2654 - posunovací rušeň vyrobený v r. 1957 v Yorkshire Engine Co. Sheffield, 275hp motor Rolls-Royce, 40km/h, na NVR sa pravidelne používa pri posune a prácach na trati.

DL83 (pôv. #22) - posunovacia motorová lokomotíva, 325hp, 48t, mechanický prenos C, vyr. 1967 Rolls-Royce Sentinel Shrewsbury pre Stewart & Lloyds Co. pre službu v železnorudných baniach v Corby. V r.1971 predaná London Transport Co. a slúžila pri údržbe dráh metra. Vyradená 1989, od r. 1994 na NVR ako statická.

r. 40 (D306) - rýchliková motorová lokomotíva, 2000hp motor English Electric, elektrický prenos 1Co´Co1´, 145km/h, 136t, vyr. 200ks v r.1958-62, posledná vyradená z pravidelnej prevádzky r. 1989.

r. 56 - motorová lokomotíva pre nákladnú dopravu, 3250hp motor Ruston, Co´Co´, 126t, 129km/h. Prvých 30ks vyrobených v Electroputere Craiova, potom 85ks v BREL Doncaster a nakoniec 20ks v BREL Crewe, celkom 135 v r. 1976-84. Tie rumunské boli v prevádzke známe veľkou nespoľahlivosťou a poruchovosťou, vďaka nízkej kvalite výroby, a do dnešných dní prežila iba jedna - práve odfotená 56003. Z tých anglických je zopár ešte stále v pravidelnej prevádzke, napríklad u FM Rail, zopár kusov vyradených v r.2004 od EWS bolo predaných do Francúzska kde pracujú na výstavbe TGV Est.

r. 31 - univerzálna motorová lokomotíva, pôvodne r. 30 s 1250hp motormi Mirrlees, neskôr s 1470hp motormi English Electric ako r. 31, A1A´A1A´, 106-111t, 145km/h. Vyrobených veľa kusov (mne neznámy počet) v r. 1957-62 v Brush Traction Loughborough, niekoľko stále v pravidelne prevádzke (FM Rail, Network Rail), asi 30ks po rôznych historických železniciach po celej Británii.

RR Sentinel „Barabel“ - posunovacia motorová lokomotíva, 31t, 311hp, B, vyr. 1964 v Rolls-Royce pre Oxfordshire Ironstone Co. pre službu v železnorudných baniach v okolí Corby; r. 1967 prevelená do železiarní v Bromforde; od r.2006 na NVR - bežne používaná.

Austerity 0-6-0ST - tendrová posunovacia parná lokomotíva, vyvinutá v Hunslet Engine Co. v 30.rokoch 20.stor. ako typ 48150. Pre vojnové účely zjednodušená na typ 50550, vyrábaná v niekoľkých lokomotívkach (A.Barclay & sons Kilmarnock, W.G.Bagnall Stafford, Hudswell-Clark Leeds, R.Stephenson & Hawthorns Newcastle & Darlington, Vulcan Foundry Newton-le-Willows, Yorkshire Engine Co Sheffield). Celkom vyrobených 485ks v r.1941-64. Po vojne slúžili napr. v Holandsku alebo Tunise. Zachovaných je celkom dosť, mnohé slúžia ako „Thomasovia“.

1800 „Thomas“ - pre tých, čo nevedia (ako som ja donedávna nevedel), „Thomas parná mašinka“ je rozprávka pre deti o malom modrom parnom usmievavom rušni. Okrem knižnej či filmovej či hračkovej podoby ich existuje niekoľko živých, po celom svete. Originál je iba jeden - ten z NVR. #1800 bol vyrobený  r. 1947 v Hudswell-Clarke a slúžil najprv 20 rokov na vlečke cukrovaru v Peterborough. Po doslúžení ho odkúpil istý člen miestneho parostrojného spolku a vďaka modrej farbe si získal prezývku Thomas. Autor rozprávky pri svojej návšteve vo Wansforde súhlasil s oficiálnym pokrstením a prvý skutočný Thomas bol na svete. Všetci ostatní prišli až neskôr.

73050 - jedna zo 172ks r.5 vyrobených medzi r.1951 a 1957 v BREL Doncaster a Derby. 73050 bola vyrobená v apríli 1954 a jej prvou úlohou bolo pózovať na železničnom kongrese v Londýne. Potom ťahala rýchliky Bath - Bournemouth, od r. 1964 osobné a nákladné vlaky po kopcovitom Walese a nakoniec, 1966-68, v okolí Manchesteru. Po najazdení 1 330 000km bola vyradená a odpredaná súkromnej osobe a vlastnou silou prešla do Peterborough. Stála pri začiatkoch NVR a dodnes slúži.

64.305 - vyr. 1934 v Krupp Essen pre Deutsches Reichsbahn (vyr. č. 1308). Neskôr slúžila DB, až do r.1972. V r.1973 odpredaná anglickému zberateľovi a presťahovaná do Bridgenorthu (Severn Valley Railway). V r. 1977 presťahovaná na NVR, zreštaurovaná a v prevádzkovaná do r. 1987. Odvtedy čaká na ďalšiu generálku.

230D116 - vyr. r. 1911 (výr.č. 10745) v Henschell & Sohn Kassel pre francúzsku spoločnosť Chemin de Fer du Nord. S označením 3.268 (3500 2.268) ťahala rýchliky z lamanšských prístavov Calais a Dunkerque do Paríža a Bruselu. Po zoštátnení francúzskych železníc (1938) preznačená na 230D116 a používaná až do r. 1965 na zrýchlených osobných a ľahších nákladných vlakoch. V r. 1972 zachránená pred zošrotovaním francúzskymi nadšencami, prevezená do anglického Ashfordu na renováciu. V r.1975 navštívila NVR a ťahal prvé historické vlaky na tejto trati. Od francúzov ju odkúpilo (neznáme) technické múzeum, neskôr člen NVR. V r.1988 odstavená, odvtedy čaká na opravu.

Ty2-7173 - vyr. 1943 vo Wiener Lokomotivfabrik Florisdorf ako č. 16626 pre DR. S označením 52-7173 bola nasadená na východnom fronte - ťahala vojenské vlaky medzi Poľskom a Ruskom. Po vojne zhabaná Sovietskym zväzom a pridelená depu Odessa (Te2-7173). Od r. 1962 slúžila v Bielorusku a v r. 1963 ju odovzdali Poľsku. Ako Ty2-7173 ťahala vlaky s uhlím a pieskom v okolí Katowíc. Odkúpená od PKP anglickým zberateľom ako plne funkčná v r.1989, v r. 1990 zrenovovaná v Olesnici a prepravená loďou do Anglicka. V r.1991-96 slúžila na NVR, teraz odstavená, čaká na generálku.

5485 - vyrobená r. 1959 Fablok Chrzanow, celý produktívny vek strávila v uhoľných baniach v okolí Bytomu. Po zatvorení baní v r.1995 odpredaná do Anglicka, zrenovovaná a dnes slúži na NVR. Na web stránke NVR je o nej o.i. aj veta: „poľské strojárstvo nie je zrovna preslávené špičkovou kvalitou; táto mašinka nie je výnimkou“ 

DB993836 - tieto pôvodne služobné vozne majú prezývku shark, žralok, ako napovedá maľba na pluhu tohto exempláru. Pluhy boli na ne namontované dodatočne, sú nastaviteľné a vozne sa používali (tento sa stále používa) pri úpravách zvršku na rozhŕňanie štrku - aby nebolo treba toľko lopatovať.

Zdroje:
www.nvr.org.uk, www.wikipedia.org, www.therailwaycentre.com, Awdry, C.: Nene Valley Railway - past & present companion, The Nostalgia Collection, Kettering, 1999