Řídicí vozy na našich kolejích: něco málo úvodem

A tak prvními (a na dlouho jedinými) provozovanými řídicími vozy u nás byly tři vozy řady R 29.0 (později přeznačené na 905.95) ozubnicové trati Štrba - Štrbské Pleso, zakoupené v roce 1970 od švýcarské firmy SLM Winterthur. Tedy pomineme-li několik řídicích vozů DR, zavlečených na naše území v období druhé světové války či získaných po ní v důsledku válečných reparací, a dva řídicí vozy prototypových elektrických jednotek SM 487.0. K oběma těmto výjimkám se vrátím podrobněji dále.

Co je to řídicí vůz a jaké má využití v provozu?

Komu se zdá tato otázka triviální, může klidně následující řádky přeskočit - jsou určeny těm méně znalým drážní problematiky.Podle učebnicové definice je řídicí vůz “železniční kolejové vozidlo bez vlastního pohonu, které je vybaveno technickým zařízením k dálkovému ovládání určených typů hnacích vozidel”. Toto vymezení zahrnuje všechna možná provedení řídicích vozů, které můžeme rozdělit podle různých hledisek - třeba takto:

1. způsob řízení:
1.1 přímé
1.2 nepřímé

2. trakce:
2.1 parní
2.2 motorová
2.3 elektrická

3. počet stanovišť strojvedoucího:
3.1 s jedním stanovištěm (jednosměrný)
3.2 se dvěma stanovišti (obousměrný)

4. spřažení:
4.1 samostatný
4.2 pevně spřažený s dalšími vozidly

5. druh ovládaného hnacího vozidla:
5.1 lokomotiva
5.2 motorový (elektrický) vůz
5.3 hnací vůz motorové (elektrické) jednotky
5.4 drážní mechanismus

6. určení:
6.1 osobní doprava
6.2 jiné

Už teď zajisté pozornější čtenáři pociťují příval adrenalinu: Co to píše za blbostí? Copak je možné ovládat parní lokomotivu z řídicího vozu? Krátkým exkursem do historie dokáži, že ano - a navíc osvětlím jeden výše se vyskytující pojem.

První řídicí vozy byly postaveny v Německu před druhou světovou válkou k vytvoření vratných souprav osobních vlaků parní trakce. Strojvedoucí se v sunuté soupravě zdržoval na stanovišti řídicího vozu a s topičem na lokomotivě byl spojen prostřednictvím lodního telegrafu (známého nám aspoň z filmů). Topič pak fyzicky vykonával příkazy strojvedoucího, které vyčetl z polohy telegrafu na lokomotivě. Šlo tedy právě o řízení lokomotivy nepřímé, uvedené výše pod bodem 1.2. Tato metoda se ovšem v praxi příliš neosvědčila, protože nepřímé řízení je charakterizováno provozně nepřijatelným prodloužením reakční doby zejména při brzdění soupravy.

Předchozí odstavec naznačil také smysl existence řídicích vozů: umožňují sestavení vratných vlakových souprav, tedy vyloučení objíždění vlaků lokomotivou či motorovým vozem v koncových nebo úvraťových stanicích. To vše přináší nejen úsporu času, ale také lidské práce a pohonných hmot či trakční energie. Vratné soupravy mohou ovšem vzniknout (a také už dříve vznikaly) i s použitím dvou hnacích vozidel zařazených na opačných koncích vlaku - z této skutečnosti se právě zrodila myšlenka na konstrukci daleko levnějších vozidel vybavených stanovištěm strojvedoucího, nikoliv však vlastním pohonem, tedy řídicích vozů. Předpokladem ovšem jsou vhodné trakční vlastnosti dálkově ovládaného hnacího vozidla. Další výhodou použití řídicích vozů (samostatných a řazených uvnitř soupravy) je možnost efektivního dělení vlaků do různých směrů, je-li to z provozních důvodů potřebné. V tomto případě lze ušetřit i jinak nezbytná další hnací vozidla.

Z (pre)historie řídicích vozů u nás

Jak jsem naznačil v úvodu, první řídicí vozy se na naše koleje dostaly v důsledku dnes už poněkud nepřehledných událostí období okupace a 2. světové války. Kromě různých řídicích vozů německého původu, které nebyly v provozu ČSD využity v souladu s jejich původním posláním, existovala jedna jejich nevelká skupina, která byla zařazena do parku vozidel našich státních drah. Šlo o některé vozy ze série VS 145.184 - 213 DR, které byly (zřejmě už v roce 1945) přeznačeny na řadu Balm-ř ČSD a byly provozovány ve spojení s motorovými vozy řady M 150.0 (původně VT 137.3 DR) na tratích z Plzně do Jihlavy a Děčína. Šlo jednosměrné řídicí vozy s hmotností 21 t a 66 sedadly 3. vozové třídy. Kolik těchto vozů bylo a jak dlouho jejich provoz trval, to se mi zjistit nepodařilo. Z pohledu historie našich drah však šlo jen o pouhou nepříliš významnou epizodu.

Dalším, tentokrát už plánovaným, krokem v používání řídicích vozů u ČSD měl být vývoj a stavba dvou prototypů "elektrického motorového vlaku na střídavý proud 25 kV, 50Hz, složeného z jednoho vozu motorového, jednoho vozu vloženého a jednoho vozu řídicího" (jak znělo zadání), který započal v roce 1962 ve spolupráci Výzkumného ústavu kolejových vozidel Praha, vagónky Tatra Studénka a MEZ Vsetín. Prototypové jednotky původního řadového označení SM 487.0 + N 487.0 + Ř 487.0 byly dokončeny v letech 1966 a 1967 a staly se tak východiskem výroby sériových jednotek dnešní řady 560. Jejich uspořádání se už v průběhu prototypových zkoušek ukázalo jako nevýhodné: třívozová jednotka měla malou kapacitu i nevhodné trakční vlastnosti a dvě spojené jednotky byly zase díky řídicím vozům neprůchozí. Proto byly sériové jednotky objednány už bez nich a ani původní řídicí vozy ve vlastním provozu nikdy svůj účel nenaplnily. Obě prototypové jednotky jezdily nadále spřažené řídicími vozy k sobě až do roku 1985, kdy ve stanici Malacky vyhořel vůz Ř 488.0001, byl zrušen a druhý řídicí vůz (na rozdíl od vozů vložených na předním čele vybavený jen vlakovými spojkami a navíc neprůchozí) musel být jako nepotřebný vyřazen. V roce 1987 byl vůz Ř 488.0002 vlastními silami LD Brno dolní rekonstruován (také s použitím části vyhořelého Ř 488.0001) na vložený, který byl označen N 488.054^II a dnes má číslo 060.054-4. Tak neslavně skončila další kapitola našeho stručného přehledu.

Takže prvními nově pořízenými a skutečně provozovanými řídicími vozy na kolejích ČSD se staly až ony už zmíněné tři vozy řady R 29.0, které byly v roce 1970 dovezeny ze Švýcarska jako součást elektrických ozubnicových jednotek dnešní řady 405.95 pro nově postavenou “zubačku” ze Štrby na Štrbské Pleso. Byl to počin vpravdě revoluční – dovoz z “kapitalistické ciziny” byl v oné době značně neobvyklý. Rozhodující roli ovšem sehrálo to, že se vše událo v rámci příprav mistrovství světa v klasických lyžařských disciplínách a bylo tedy třeba republiku “reprezentovat navenek”. Další revoluci by bylo možno spatřovat také v tom, že ČSD vůbec připustily provoz těchto sunutých souprav. Jenže na ozubnicových tratích to prostě jinak nejde: hnací vozidlo je vždy řazeno (z bezpečnostních důvodů) na "dolním konci" vlaku a do svahu je tak souprava nezbytně sunuta.

Co následovalo

Přes uvedené výjimky naprostá averze našich státních drah vůči vratným soupravám s přípojnými vozy pokračovala i v dalším období. A to vzdor mnohým pozitivním zkušenostem z ciziny (kupodivu i té socialistické). Proti jejich používání stála tvrdošíjně přežívající a v praxi také bohužel důsledně aplikovaná teorie o náchylnosti takto uspořádaných souprav k vykolejení. Tehdejší drážní předpisy určovaly maximální rychlost sunutých souprav na 30 km/h a “přes to vlak nejel”!

Až v roce 1996 došlo k významnému průlomu, když se v rámci testování řídicího vozu 912.001-5 ŽSR na ŽZO Cerhenice i kolejích ČD ukázalo, že teoretické propočty dokazující určité snižování vodicí síly dvojkolí vozu sunutého za některých specifických okolností se v praxi nepotvrzují. Byla to údajně vůbec první oficiální zkouška sunutí vlakové soupravy na našem území. Ve skutečnosti by bylo asi dobře toto kategorické tvrzení jistého autora opravit jeho omezením na nezávislou trakci. Vždyť řídicí vozy Ř 487.0 byly nepochybně zkoušeny rovněž.

Co bylo dál, to si přiblížíme v dalších dílech této zamýšlené “telenovely”. Předem lze ovšem prozradit, že v následujících letech se postoj Českých drah k využívání řídicích vozů pronikavě změnil a tento před tím neprávem opomíjený druh železničních kolejových vozidel se začal postupně nejen objevovat, ale také výrazně prosazovat i v jejich vozidlovém parku.

Prameny a odkazy:

"Atlas vozidel - Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
"Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
"Malý atlas lokomotiv … ", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2002, 2003, 2004, 2006
Steuerwagen, Wikipedia
Základní pojmy z oblasti mechaniky v dopravě

Poznámka:

Ve fotogalerii najdete něco málo doprovodných snímků, z nichž některé mají alespoň vzdáleně ilustrovat děje minulé, protože dobové obrázky k dispozici nemám.