Parou z Čech až pod Gotthard

Od října 2006 začalo shánění kontaktů na subjekty potřebné pro získání finančních prostředků a patřičných povolení k vlastní jízdě. Současně s propagací zatím pouze rámcově připraveného výjezdu bylo nutné připravit obsáhlou technickou dokumentaci v cizím jazyce a rozsahu předepsaném zákony příslušných zemí. Pro průjezd přes Německo byl navázán kontakt vzhledem k přemrštěným požadavkům státních Deutsche Bahn (DB) se sdružením DGM (Dampflokgesellschaft München) sídlícím v bavorském Augsburgu. DGM nabídlo nejen způsobilou a patřičně vybavenou parní lokomotivu 41.018 (vysílačka a zab.zařízení), ale také zázemí v prostorách bývalého depa, čímž odpadla nutnost rezervace hotelových pokojů. Švýcarské spolkové dráhy (SBB) si proti DB naopak pokládaly za čest zajistit vše potřebné pro jízdu zvláštního parního vlaku s vozidly Českých drah. Vstřícnou cenu však SBB nabídly za podmínky, že cestující budou spát zásadně mimo vagony a pro levné ubytování nabídly volné kapacity civilních krytů jinak sloužících jen při mimořádných událostech. Hlavním sponzorem veškerých nákladů SBB se stal generální dodavatel Auto Škoda pro Švýcarsko (AMAG). Generálním sponzorem celé akce se stala firma Fabricom cz.

475.179, Praha Libeň

Nejen zde jmenovaní sponzoři přispěli nově vzniklé společnosti Steam Story Agency na úhradu veškerých nákladů spojených s výjezdem vozidel, jejich dopravou i zásobováním (uhlí, voda), patřičnou propagací a samozřejmě i ne zrovna malými požadavky Českých drah.

Evropský parní expres čeká na vykřižování

Na konci března 2007 proběhla jednání v Augsburgu i Zürichu, kde byla předána technická dokumentace ke schválení příslušným drážním úřadům Německa (zemský úřad Bavorska) a Švýcarska (BAV – Spolkový drážní úřad). Současně byl dohodnut rozsah jízd včetně technického zabezpečení pro spolehlivý provoz lokomotiv i vozů, aby se cíl překonání Gotthardu v parní trakci uskutečnil. Následovala příprava dokumentace potřebné k posouzení vozidel z hlediska prostorové průchodnosti a dalších dokladů verifikujících skutečný stav vozidel potřebný k vlastnímu vydání rozhodnutí o vydání souhlasu k jízdě v žádaném rozsahu a termínu.
Protože během navazování kontaktů oslovil jeden z pořádajících subjektů oslav (sdružení TILO, které je provozovatelem regionální osobní dopravy kantonu Ticino a italské Lombardie) také mimodrážní IMC (Iron Monument Club) se žádostí o výjezd lokomotivy 475.111, která nepatří ČD, došlo před zahraničním výjezdem k jednáním s cílem sdružit oba požadavky ve společnou jízdu s lokomotivou 498.022 a tak snížit veškeré náklady na minimum. Jízda dvojice lokomotiv rovněž lépe přilákala hlavního švýcarského sponzora.

Poslední dobírání vody na českém území, Domažlice

První májové dny přišly souhlasy s provozem obou lokomotiv v žádané trase. 25. květen však nastartoval náhlý odstup kolektivu plzeňské 475, kteří nenašli finanční krytí ani pro třetinu z celkových nákladů. Tři měsíce před výjezdem bylo nutné zajistit jinou lokomotivu stejného typu – a to 475.179. Pro ni bylo nutné opakovat technický schvalovací proces a získat další finanční prostředky na pokrytí jejího výjezdu. Ty byly rozhodně menší než sankce, které by bylo nutno zaplatit Švýcarskému sponzoru při nedodržení smlouvy jízdou jen jedné parní lokomotivy.

Evropský parní expres dojel do Furth im Waldu kde přibere 41.018

Příprava výjezdu byla navíc postavena před další překážku obavy SBB před požárem. Tu se podařilo překonat koncem července bezplatným získáním přípřežní parní lokomotivy 52.8055 na lehký topný olej od společnosti DLM (Dampf Lokomotive Museum), která navíc pro provozní ošetření lokomotiv zdarma nabídla svoji od SBB pronajatou výtopnu v Schaffhausenu. Zmíněná dvaapadesátka nakonec přidávala ke zvláštnímu vlaku další vagon pro švýcarské zájemce o nevšední jízdu.

41.018, 475.179 a 498.022 v čele expresu

Vrchol nesnází nastal 12 dnů před odjezdem. SBB dne 24. srpna oznámily, že z důvodu omezení prostorové průchodnosti nenašly pro jízdu zvláštního parního vlaku trasu. Po hrozbě požárů se tak možnost průjezdu našich parních lokomotiv přes náročný horský úsek z Erstfeldu přes Göschenen do Chiassa uzavřela jenom proto, že SBB naprosto chybně posoudily obě parní lokomotivy jako jeden celek, ačkoli jsou sestaveny jako vzájemně spojená dvojice vozidel (lokomotiva + tendr). Kdyby je správně posoudily, jejich omezení, zejména v  úsecích se zákazem potkání s protijedoucím vlakem na dvoukolejné trati mohla být menší. Nebo jen zbytečný strach hlavního pořadatele oslav – divize SBB Historic z konkurence ? I v tak krátké době se našli přátelé, kteří se snažili pomoci najít vstřícnější řešení. Oni ale také u SBB narazili na odpor a dodatečně se nám omlouvali. Bylo již pozdě a proto týden před jízdou bylo nutné přistoupit na diktát SBB – jízdu elektrickou lokomotivou přes horský úsek a ponechat parní lokomotivy pod průsmykem. Do doby odjezdu SBB nedodaly všechny jízdní řády, což by si vůči zahraničním objednatelům nedovolily ani České dráhy!

Uvítání v Schaffhausenu bylo velkolepé

Ve středu 5. září 2007 v 5 hodin a 51 minut z deváté staniční koleje pražského hlavního nádraží vyjíždí jedenáctivozový zvláštní expres číslo 11008 tažený dvojicí parních lokomotiv 475.179 a 498.022 směrem k Plzni. Díky sehraným osádkám v budkách obou lokomotiv a profesnímu koncertu drážních i dobrovolných hasičů vedených nestárnoucím Františkem Machem přijíždí do přechodové stanice Furth im Wald včas. Po Německu s přípřeží pokračují tři parní lokomotivy v čele vlaku přes Schwandorf, Hersbruck (doplnění vody) a Treuchtlingen do Augsbugu, odkud souprava po ujetí 517 km zajíždí do depa DGM přímo doprostřed okázalé slavnosti. Cílem obdivu jsou neznámé zahraniční lokomotivy. Zároveň probíhá zbrojení uhlí, vody, kompletní provozní ošetření před další jízdou. Kolegové z DGM zjišťují rozsah poškození teple jdoucí ojnice a spojnice na levé straně hnacího dvojkolí 41.018, které ji  vyřazuje z další jízdy. Ložiska je nutno opravit, naštěstí jsou ještě součástí záruky.

Tyto moderní vozidla jsou nějaké mrňavé

Další jízda ve čtvrtek 6.9. z Augsburgu je možná jen s náhradní motorovou lokomotivou v čele vlaku. Díky rychlému doplnění vody v Bad Schussenriedu se původní téměř hodinové ranní zpoždění likviduje a jízda přes Friedrichshafen a Singen kolem Bodamského jezera probíhá již podle jízdního řádu. V obvodu nákladového nádraží Schaffhausen motorová přípřež odstupuje a vrací se zpět do Singenu, kde počká do pondělí, kdyby nebyla oprava ložisek u 41.018 dokončena. Do osobního nádraží Schaffhausen vjíždí dvojice českých lokomotiv samostatně vítána nekonečným davem zvědavců ale také armádou úředníků v oranžových vestách. Ti po příjezdu u vlaku i personálu kontrolují úplně všechno včetně dokladů, které sami vydali, ale také separují posádky vozidel od neposlušných fanoušků vybíhajících všude s cílem pořídit originální záběr i za cenu porušení zákazu vstupu do kolejiště. Při technické přestávce v depu DLM se české lokomotivy setkají s opravovanou 141.R.568 ne vzhledově nepodobnou 475.179. K rýnským vodopádům pokračuje vlak s mírným zpožděním směrem na Neuhausen - Bülach do Wettingenu, odkud po dalším křižování má pokračovat. Pobyt pro doplnění vody i další technické zastávky jsou výrazně zkráceny a do cílové stanice Erstfeld vlak přijíždí 23 minut po jedenácté hodině. Cestující odcházejí spát do civilních krytů, souprava přes noc s výjimkou parních lokomotiv a jejich doprovodných vozů odjíždí do 10 km vzdáleného Flüelenu.

Evropský parní expres v elektrické trakci stoupá Gotthardem

V půl osmé pátečního rána přijíždí do Erstfeldu (471 m.n.m.) se soupravou devíti vozů lokomotiva 610.496-2. Odpovídá sice žádanému typu elektrické lokomotivy Ae 6/6, ale je značně ušmudlaná. Vlak vyjíždí obsazen nedospalými cestujícími vstříc horskému úseku. Ten je plný smyček, mostů, tunelů a dalších umělých staveb vrcholících nejdelším patnáctikilometrovým tunelem začínajícím v 1104 metrech nad mořem za stanicí Göschenen. Po výjezdu z tunelu pokračuje dlouhým klesáním 27 promile ze stanice Airolo přes Bellinzonu přes další stoupání na Rivera-Bironico do stanice Mendrisio. Zde pan Diego Marti, zastupující SBB, uvítá cestující vlaku, zajistí všem oběd a provede je po největší muzejní expozici modelové železnice v Evropě s názvem Galleria Baumgarten naproti nádraží. Souprava mezitím odpočívá v pohraničním Chiassu a deset minut před patnáctou hodinou nabírá cestující v Mendrisiu na zpáteční cestu. Někteří cestující zvláštního vlaku jsou při nástupu hlídáni narychlo povolanou železniční policií, protože opět utíkají do kolejiště lovit nevšední záběry. Souprava dojíždí za hodinu do stanice Biasca, kde ji cestující na tři noci opustí. Na zdejší výstavu je vyřazen jídelní vůz a salonní vůz T.G.M., ostatní vozy jsou deponovány mimo volný přístup.
Parní lokomotivy v Erstfeldu se oprávněně stávají středem pozornosti po oba slavnostní víkendové dny. Po horské trati jezdí posílené pravidelné i dalších 60 mimořádných posilových vlaků. Mezi nimi projede zachovaná čtyřsystémová šestidílná elektrická jednotka RABe 1053, která zahajovala provoz expresů TEE (Trans Europe Express). Za ní následuje luxusní dvoudílný elektrický vůz RAe 2/8 s novou elektrickou výzbrojí dodanou z plzeňské Škodovky. Pak odjede z Erstfeldu poslední normálněrozchodná čtyřválcová parní lokomotiva vyrobená v roce 1917 s označením C 5/6 - 2978 se čtyřmi historickými čtyřnápravovými vozy. A hned za ní stoupají k vrcholu dvě německé nulajedničky (01.202 a 01.1066) s vlakem plným hlučných německých sousedů. Posouzení těchto dvou lokomotiv trvalo dle sdělení SBB prý celý rok (?). Poté čekáme na zdržené protijedoucí vlaky, které musely počkat na průjezd parních lokomotiv, ale všeho všudy projedou bezprostředně po nich jenom dva!

Vrchol, legendární 15 km dlouhý Gotthardský tunel právě začíná

Nedělní zamračené dopoledne v Erstfeldu nesnižuje návštěvnost výstavy. Za průsmykem na druhé straně alpského hřebene v  Biasce sluníčko dává vyniknout eleganci šesti provozuschopným historickým elektrickým lokomotivám (v Erstfeldu jich bylo dalších osm). Šedesátiletá replika první parní lokomotivy Švýcarska typu D 1/3 „Limmat“ vyrobená ke stému výročí (1947) jezdí s dobovými replikami dřevěných vozů obsazených spokojenými hosty na vlečce mezi Erstfeldem a Amstegem. Za oba dny překročil počet návštěvníků předpokládaný počet o deset tisíc, obě místa výstav v Erstfeldu (kanton Uri) a Biasce (kanton Ticino) navštívilo více jak 50 000 lidí – generální ředitel SBB hovoří do tisku o nezapomenutelném zážitku. Jestlipak také viděl stojící parní lokomotivy ČD a zeptal se proč nejely přes průsmyk?

Parní legendy pózují v Erstfeldu

Parní lokomotivy si v noci z neděle na pondělí samy projedou v rámci otočení kolem jezera s dvojí úvratí v Zugu a Rotkreuzu, aby po 111 kilometrech přijely do Erstfeldu „komínem do Prahy“. Sestava vlakové soupravy z Biasky není správná a tak v Erstfelduje nutno ji v pondělí seřadit znovu. Elektrickou 460.106-8 v čele vlaku vystřídají obě české parní lokomotivy. V čele pojede podmokelská „Líza“ 475.179, za ní modrý libeňský „Albatros“ 498.022. Z Erstfeldu vlak odjíždí o hodinu později. Následuje svižná jízda údolím do Arth-Goldau. Po dobrání vody ve Wohlenu pokračuje zvláštní vlak tentokrát trasou kolem Zürichu přes Winterthur bez zastavení až do Andelfingenu, odkud po čtyřminutové kontrole ložisek odjíždí jen deset minut opožděn do Dachsenu. Podjede zámek Laufen krátkým tunelem na most přes počáteční peřeje rýnského vodopádu. V Schaffhausenu již čeká opravená 41.018, která se přidá do čela vlaku po návratu obou českých lokomotiv z provozního ošetření v depu DLM. A na konec vlaku přijde rezervní V 100 (212.249-7). Čtvrt hodiny uspíšený odjezd ze Schaffhausenu pokračuje jízdou kolem Bodamského jezera až do Friedrichshafenu - města vzducholodí na technickou zastávku. V Bad Schussenriedu se platem plechovkových Budvarů a kartonem plastových Zubrů vyrovnáme s místními hasiči, kteří opět zkrátí jízdním řádem stanovený pobyt 90 minut na 48. Také z Ulmu odjíždíme o plných 109 minut dříve a do Augsburgu přijíždíme o 80 minut dříve. U Nersingenu totiž dochází k opakovanému zaúčinkování indikátoru horkoběžnosti. V depu je třeba provést menší opravu na děčínské „Líze“ - tentokrát za vydatné pomoci místních i jejich dílenské výbavy. Kolem čtvrté hodiny ranní jsou práce hotovy. Zbývá doplnit vodu do vozů – souprava je dlouhá, hadice krátké, takže vyčerpáni nestačíme doplnit všechny. Za dvě hodiny se pokračuje v další jízdě.

Švýcarská legenda - Elefant v stanici Goeschenen

Úterý 11.9. pokračuje vlak v dešti z hlavního nádraží Augsburg 42 minut opožděn. Po odjezdu z Treuchtlingenu se zvyšuje na 82 minut, ze šesté koleje hlavního nádraží Norimberk odjíždíme již jen se 73 minutami a na dobírání vody do Hersbrucku přijíždíme 62 minut zpožděni. Za 35 minut je dobrána voda do všech tří parních lokomotiv, mimořádně však musí být doplněn také salonní vůz T.G.M. na konci vlaku. V Augsburku se na něj nedostalo. Zpoždění se zvyšuje na 95 minut. Ve Schwandorfu přestává déšť a zbyde i čas na pořízení posledního záběru na 1072 tun těžký vlak tažený třemi parními lokomotivami. Odjíždíme se 122 minutami vstříc pohraničnímu Furth im Wald, kam po náročném stoupání přijíždíme již jen s 88 minutami. To je úctyhodný výkon nejen strojů a jejich lidí, ale také dispečera, který ani jednou na jednokolejné trati nezastavil těžký rychlík pro křižování s regionálními pravidelnými motoráky. Německá 41.018 odstupuje z čela vlaku a postaví se vedle českých lokomotiv. Po dvaceti minutách se s námi loučí snad celý Brod (Furth) nad Lesy. V Domažlicích opět dobírání vody z perfektně sehrané sedmerky požárních Tater a odjezd již jen o 82 minut později. Následuje průjezd až do Vejprnic, kde je křižování s osobákem věnováno technické kontrole, průjezd Plzní již jen s 61 minutami, následuje kontrolní zastávka na třetí staniční koleji na Kařízku vybrané též pro vzpomínku na pana Ing.Jaroslava Kocourka, který sem rád jezdíval. Jeho jméno v zahraničí stále otvírá dveře a proto zvláštní vlak nesl čestně jeho jméno ve spojení s jeho činností ve funkci prvního viceprezidenta konference FTE (Forum Train Europe = mezinárodní jízdní řády). Lokomotivy zahoukají, lidé vyjdou na chvilku na nástupiště a vzpomínají… Chybíš nám, Jardo !

Němky v Goeschenenu, jenom české mašiny zůstali pod kopcem

No a jedeme dál, za Zbirohem už z kopce dolů, průjezd Berounem (+ 57 min.) a poslední zastávka na sedmé koleji v Karlštejně na vodu. Na žádost mnohých zařizujeme mimořádné zastavení na Smíchově. Během další jízdy se dosáhne i povolené „kilo“ (100 km/h) a přesně o hodinu později v 19:54 zastavuje rychlík na deváté koleji pod Bondyho halou hlavního nádraží. Ujeto celkem 2055 km za 91 hodin provozu, přicházejí první gratulanti.

Funkční replika Limmatu

Nesmíme zapomenout na ty, kteří nezištně pomohli - ředitele společnosti DLM pana Ing. Rogera M. Wallera, kolektiv DGM pod vedením Norberta Hoffmana, také Rudolfa Schlöpkera, Diega Martiho, Adalberta Alettiho, Stanislava Holečka. Těm stejně jako dalším, kteří se snažili pomoci, je nutné za jejich úsilí poděkovat. Největší zásluhu na konání celé akce má společnost Steam Story Agency s.r.o.,bez které by se nikdy tento projek nerealizoval. Právem ji patří velké poděkování.

Video: Odjezd z Hersbrucku (3MB)

A těm, jejichž přičiněním byl pro část cesty určen náhradní program vzkazujeme: „Cíle jsme přesto dosáhli, tak se honem polepšete, protože už máme více příznivců než odpůrců !“  A všem vzkazujeme - jedeme dál, ať už na Křivoklát, do Jičína, Zvolena či Erstfeldu. Hranice nám vůbec nevadí. Překonáme je !

Foto: Ing. Marián Šimo

PS: Je to opravdu zachycená realita a nic nebylo naklonováno ani nijak dodatečně upravováno. 

---

Tato nevšední společná jízda dvou krásných parních lokomotiv z Čech až pod Gotthard neunikla pozornosti ani prestižního amerického časopisu Trains. The magazine of railroading, který přinesl ve svém únorovém čísle roku 2008 článek vyzvedávající jejich účast na Akci běžící jako švýcarské hodinky.

Stať si můžete přečíst ve formátu PDF přímo na našich stránkách. (-zz-)

---