Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (4. časť)

 Jedná se samozřejmě o vozy společnosti CNL, jezdící mezi Curychem na jedné straně a Amsterdamem, Berlínem a Hamburkem na straně druhé (a navíc ještě spojení Basel- Kodaň). Jako odjezdový bod jsem zvolil Berlín a to proto, že do Curychu přijíždí relativně pozdě, až v 9.18, zatímco vlak z Hamburku je v této stanici o hodinu dříve. Sice by se dalo ve stejné časové poloze jet i z Amsterdamu, tam se ovšem nelze dostat přes noc z Paříže a ubytování v hotelu je na západě pro jednoho člověka stále velmi drahé, navíc se mi Amsterdam nikdy příliš nelíbil a zdejší MHD je poněkud zvláštní (průvodčí, neintegrace celodenních jízdenek, podivné trasování metra apod.). A jak se dostat za odpoledne ze Stuttgartu do Berlína? Jak jinak než ICE, jezdícími v hodinovém taktu! Takže jsem ve 14.51 (jak Kursbuch káže) opustil ICE 596 Stuttgart Hbf. Jednalo se sice o nejstarší jednotku řady 401 DB (typ ICE 1), konkrétně s hlavovými vozy 401.509+ 510 DB, ovšem DB tyto jednotky v současné době masivně rekonstruuje (přece jen jsou už dost staré- pocházejí z přelomu 80. a 90. let) a paradoxně tak představují to nejluxusnější, co lze na německých kolejích potkat. Ačkoliv v nich totiž byla vyměněna většina komponentů interiéru, zůstalo zachováno základní uspořádání a na rozdíl od všech novějších jednotek ICE tu najdeme v polovině každého vozu klasická kupé. Všechny oddíly jsou hodně široké (asi jako u nás ve voze řady A) a disponují velmi pohodlnými sedadly, takže by se dalo říci, že se tu člověk veze pohodlněji, než v klasických vozech mezinárodního označení Bmz. Kupodivu ale došlo v rámci rekonstrukce k odstranění audio přípojek u každého sedadla, takže očekávaný audio program se jaksi nekonal- zřejmě už ale o tuto službu není mezi klientelou zájem… Měl jsem sice pro všechny případy zakoupenou místenku za 3 EUR, ovšem nevyužil jsem ji, protože vedle mého sedadla ve velkoprostorové části seděla tlustá Němka středního věku a navíc bych větší část cesty (z Frankfurtu do Berlína) seděl při autobusovém uspořádání sedadel proti směru jízdy, což je mi bytostně proti srsti (kupodivu při uspořádání vis- á- vis mi sezení v protisměru vůbec nevadí...). Vlak byl ale překvapivě prázdný, byl obsazen cca. z 1/3, proto jsem si sedl do kupé, kde v tu chvíli seděl akorát jeden Turek.

 

 

Krátce po opuštění výchozí stanice (mojí, nikoliv vlaku- ten jel z Mnichova) jsme zastavili u vjezdu do tunelu ještě na staré trati nedaleko zastávky S- Bahnu Stuttgart- Zuffenhausen. Rozhlasem bylo sděleno, že je to kvůli stavebním pracím na jedné koleji, která je kvůli tomu vyloučená z provozu, a čekáme tedy na křižování. Podvědomě se mi vybavila situace na ČD a s představou, že si tam ještě dlouho postojíme, odebral jsem se do jídelního vozu. Měl jsem totiž celkem hlad (od rána jsem kvůli nabitému programu neměl čas se najíst) a najednou se naskytla šance, že bych mohl oběd zvládnout ještě před další zastávkou Mannheim Hbf. Ovšem sotva jsem vstal, dal se vlak znovu do pohybu a zpoždění činilo jen necelých 5 minut a udrželi jsme si jej až do Frankfurtu. Nicméně na oběd jsem si došel, ovšem před Mannheimem jsem s ním rozhodně hotov nebyl- dal jsem si osvědčené menu jako v sobotu (nabídka jídel v ICE je dost skromná, jednotná a dlouhodobě neměnná), tedy gulášovou polévku (4,50 EUR), „Hühnerfrikasssee (9,50 EUR) a kolu (2,60 EUR).

 

 

Do Mannheimu jsme jeli po vysokorychlostní trati, tedy konstantní rychlostí 250 km/h, dál už to bylo pomalejší- po staré trati přes Biblis (trať číslo 655 v Kursbuchu DB) se totiž kvůli souběhu s ostatní dopravou více než 200 km/h jet nedá. Ovšem na druhou stranu byl tento úsek zajímavější, protože vede v blízkosti osídlení a v jednom úseku i podél řeky, zatímco VRT ze Stuttgartu (číslo 730) je stejná jako všechny ostatní- z valné části v tunelu, což se člověku velmi rychle přejí. Pak už následoval rozsáhlý uzel Frankfurt, který je z tohoto směru zajímavý tím, že většina tratí a spojek vede po náspu nad parkem a po přejezdu Mohanu už následovalo neskutečně rozsáhlé kolejiště hlavového nádraží Hbf, kde sice bylo dost nejrůznějších vlakových souprav, ovšem tradičně převažovaly jednotky ICE (ty jsou tu rozšířeny asi stejně jako u nás řada 810, kterou bych ovšem 250 km/h opravdu jet nechtěl J). Ve Frankfurtu jsme stáli velmi krátce, necelé 2 minuty, díky čemuž jsme tuto stanici stejným směrem (zase po mostě přes Mohan) opustili se zpožděním necelé 2 minuty a do následující stanice Hanau už jsme dojeli se zrychlením. Klientela se ve Frankfurtu skoro kompletně vyměnila, ale stále jsme byli obsazeni maximálně z poloviny.

 

 

Do Hanau jsme ovšem jeli docela procházkovým tempem, protože celý tento prostor představuje de facto uzel Frankfurt- existují tu hned 3 paralelní tratě a navíc ještě částečně separátní koleje pro S- Bahn. My jeli po levobřežní trati přes Offenbach Hbf (trať číslo 615), ale mimo tuto stanici. Samotná stanice Hanau je poměrně zajímavá, výpravní budova je totiž uprostřed mezi kolejemi, je to stejné uspořádání jako např. Praha- Vysočany nebo Všetaty. Několik lidí zde nastoupilo a po asi minutovém pobytu jsme se vydali údolím řeky Kinzig po trati téměř lokálkového charakteru rychlostí max. 120 km/h až do Fuldy. Trať tu kopíruje svahy údolí a vyznačuje se tak mnoha ostrými oblouky a navíc je tu na německé poměry extrémní množství stanic a zastávek- zhruba každé 4 km. Teprve po krátké zastávce ve Fuldě, kde opět několik málo cestujících přistoupilo, jsme najeli na pravou vysokorychlostní trať, nesoucí v Kursbuchu číslo 351, která se svým téměř dvacetiletým stářím patří v Německu k nejstarším. Ale jinak patří tato trať ke klasickým- jelikož vede dost hornatou krajinou, probíhá spoustou dlouhých tunelů, mezi nimiž jsou krátké úseky na vysokých mostech, kde je možné si vychutnat pohled do údolí z ptačí perspektivy. Naštěstí cesta rychlostí nejméně 250 km/h ubíhala poměrně rychle a po půl hodině jízdy z Fuldy jsme přesně na čas v 17.40 zastavili v hypermoderní stanici Kasel- Wilhelmshöhe, vzniklé současně s vysokorychlostní tratí. I tady nastoupilo několik málo lidí (max. 20) a po pár okamžicích jsme se vydali na další cestu naprosto stejného charakteru. Po několika minutách standardní jízdy byl ale s plynulou jízdou bohužel „šlus“- zbytek cesty až do Göttingenu jsme zastavovali u každého návěstidla, takže jízda se skládala jen z rozjíždění a brzdění a vrchol dosažené rychlosti představovaly nevalné hodnoty kolem 180- 200 km/h. Důvodem toho všeho byly stavební práce v jednom z tunelů těsně před Göttingenem, kde se jezdilo jen po jedné koleji (z našeho pohledu po nesprávné) a ještě tu byla zavedená pomalá jízda pouhých 180 km/h. Před námi přitom zřejmě bylo víc vlaků ICE ve stejném směru, takže snížená propustnost tratě lepší styl jízdy neumožňovala a jeden z těchto vlaků stál v Göttingenu na sousední koleji a evidentně přijel jen těsně před námi. Tento vlak měl ale přednost, takže jsme si v této stanici dost dlouho postáli (zase přistoupili jen ojedinělí cestující) a stanici jsme opustili až v 18.16 se zpožděním 12 minut- to se podařilo stáhnout až těsně před Berlínem. Ovšem rozjeli jsme se zase obvyklou rychlostí 250 km/h, navíc v této části trasy už se krajina postupně zarovnává, takže tunelů (i mostů) bylo o poznání méně, neměl jsem ale možnost si toho užívat příliš dlouho- po necelých dvaceti minutách jízdy jsme po spojce sjeli na starou jednokolejnou trať číslo 320 a vzápětí zastavili ve stanici Hildesheim Hbf. Tady už víc cestujících vystupovalo než nastupovalo a vrcholu obsazenosti vlaku bylo tedy dosaženo v úseku Göttingen- Hildesheim, kde zůstalo jen málo sedadel neobsazených. Z Hildesheimu jsme se rozjeli po trati 313 dolnosaskou zemědělskou krajinou, působící jednoznačně druhořadým dojmem- rychlost kolem 120- 140 km/h (cestovní rychlost tu činila jen 105 km/h, tedy srovnatelné s našim koridorem), spousta úrovňových křížení, trasování v těsné blízkosti vesnic apod. Následovalo zastavení ve stanici Braunschweig Hbf, kde ale velmi překvapivě převážná část cestujících vystoupila a dál do Berlína jelo už jen několik ojedinělých cestujících (v mém voze zhruba 15). Zřejmě někdejší vnitroněmecká hranice přežívá v mysli lidí dál... Po asi dvouminutovém pobytu v této stanici jsme se vydali na další cestu ve stejném duchu. Změna však přišla po ujetí 27 km ve stanici Weddel- zde jsme se odpojili od tratě do Magdeburgu a najeli na novou vysokorychlostní trať (číslo 301), i když se fakticky jednalo jen o jednokolejnou spojku k hlavní magistrále Berlín- Hannover. Příliš rychle jsme tu sice nejeli, ale po předchozím plazení bylo i 230 km/h docela úlevou- v jednotkách ICE (stejně jako např. v TGV) je totiž subjektivní vnímání rychlosti výrazně jiné než v klasickém vlaku. Po krátké jízdě jsme těsně před Wolfsburgem u stanice Fallesleben najeli na zmíněnou magistrálu a plnou rychlostí jsme za pár minut zastavili ve stanici Wolfsburg Hbf. I zde dost lidí vystoupilo a vlak začal působit spíše manipulačním dojmem. Po krátkém pobytu jsme vyjeli v 19.30 na závěrečný úsek cesty, který ovšem patřil k nejhezčím. Jeli jsme totiž celou dobu konstantní rychlostí 250 km/h a vzhledem k rovinaté krajině tu nejsou (až na výjimku) žádné tunely. Trať přitom využívá i „normální“ doprava včetně nejnižší kategorie RB, ovšem není to problém- zástavky jsou na odbočných kolejích a svým uspořádáním připomínají venkovská nádraží TGV (např. Avignon TGV), ale tady to samozřejmě není ani zdaleka tak honosné. Zajímavé je to ve Stendalu- zde trať vede po obchvatu mimo staré nádraží a celková situace je tu poněkud nepřehledná, o pár minut později vlak podjíždí Labe a ještě o něco později přejíždí řeku Havel. Krajina se na území někdejší NDR dost mění, protože čistě zemědělský ráz (ovšem při této rychlosti je to celkem snesitelné) vystřídaly hluboké lesy a obdělávaných ploch výrazně ubylo. Vesnice sice působí dost zpustle, ale moc jich vidět z vlaku není. Zajímavé je, že po většinu cesty ze Stendalu vedla paralelně s vysokorychlostní tratí další kolej (celou dobu zůstala v dohledu) s četnými nádražími a zastávkami (na hlavní trati v podstatě žádné nejsou), která ale není elektrizovaná- to ovšem znamená, že vlaky kategorie RE (v systému VBB linie RE 2 Rathenow- Cotbus), složené z nových patrových vozů, tu musí vozit motorové lokomotivy! Bohužel jsem ale žádný vlak na této „záhadné“ koleji neviděl, ovšem podle Kursbuchu DB se o jinou trať jednat nemůže. Na území Berlína jsme vjeli plnou rychlostí, ovšem za světla tu někdejší „železná opona“ pořád identifikovatelná je- na „východní“ straně totiž stojí skelety několika opuštěných paneláků, zatímco úhledné vilky krátce za nimi už jsou nepochybně na „západě“. Krátce nato jsme zastavili ve stanici Berlin- Spandau a to naprosto přesně- zpoždění jsme zběsilou jízdou Braniborskem stáhli. Zde jsem přemýšlel, jestli nepřestoupit na S- Bahn, ale oproti východoněmeckým jednotkám řady 485 přece jen ICE nabízí vyšší komfort a trasa na Hbf je pro obě trasy dost podobná. Takže jsem nakonec zůstal sedět a podruhé sledoval průjezd západním Berlínem po tradiční trase přes nádraží Zoo. ICE totiž končil na Ostbahnhofu,takže jinudy ani jet nemohl a na Hbf jsem tedy vystoupil v nejvyšším patře.

 

 

Bohužel na konečnou jsem dojet nemohl, protože CNL vyjíždí ze stanice Berlin- Südkreutz (což jsem před nástupem do vlaku nevěděl) a využívá tedy severojižní podzemní trať, takže trasu ICE 596 kříží na Hbf. Protože jsem v této stanici vystoupil ve 20.22 a odjezd CNL byl psán na 21.25, nemělo cenu se vzdalovat ze stanice. Dal jsem si tedy v přízemí (3. patro nad podzemními nástupišti) klasický berlínský buřt s hranolky a colou (4,30 EUR), přičemž mi šlo spíše o možnost si sednout, batoh byl totiž dost těžký a bloumat po megalomanské stanici se mi moc nechtělo. I tady je prostor se stolky společný více stravovacím podnikům. Posléze jsem se těsně po 21. hodině odebral ke koleji 4 v podzemní části nádraží- ježto jsem netušil, že vlak přijíždí ze stanice Südkreutz (jinak bych si ho nadjel), očekával jsem standardní přistavení soupravy půl hodiny před odjezdem. Samozřejmě jsem se nedočkal a spolu se zcela zaplněným nástupištěm jsem musel vyčkat až do 21.20, kdy vlak konečně dorazil. Souprava CNL 479 BERLINER byla ale impozantní- vpředu obligátní lokomotiva „jednotné“ řady 101 DB, následovaly vozy Bpmz DB+ Bpmz DB+ Bpmz DB+ Avmz DB+ Bpmz DB+ Bpmz DB+ Bvcmz CNL+ Bvcmbz CNL+ BDcm CNL+ DWLBm CNL+ DWLABm CNL+ WRmz CNL. Jde o to, že přední část vlaku je formálně vlak IC 61479 do Hannoveru, kde je prvních 6 vozů spolu s lokomotivou odpojeno. Číslo lokomotivy jsem neměl čas zjistit, protože jsem měl dost starostí se zaujmutím místa- tentokrát byl vlak obsazen do posledního místečka a to i v lůžkových vozech.

 

 

Bohužel jsem tedy neměl štěstí na single, ale poprvé jsem měl během cesty spolucestujícího, švýcarského bankéře (prý ředitel nějaké berlínské pobočky Reiffeisenbank). Ale nakonec to vůbec nevadilo- v kategorii de luxe patrových vozů CNL je totiž místa na rozdávání a jedná se asi o neprostornější oddíly pro noční cestování vůbec. Za příplatek ve výši „pouhých“ 100 EUR má člověk k dispozici prostor o velikosti dvou oddílů standardní velikosti, takže se sem kromě dvou lůžek vejde ještě klasický stůl s dvěma křesly, šatní skříň a koupelna. To vše okořeněno drobnostmi typu panoramatická okna ve stropě (dobře se z horizontální polohy sleduje trakční vedení), odkládací skříňky u postele apod. Prostě se jedná o absolutní vrchol nočního cestování v Evropě, bohužel asi na dlouhou dobu- vozy jsou zhruba 10 let staré a kromě ÖBB a DB (které vlastní vozy stejného typu i stáří) žádná jiná železniční správa Evropy nenabízí nic podobného (ani v jednopatrových vozech) a navíc od příštího roku bude potřeba na cestování v kategorii de luxe jízdenka 1. třídy, čímž se sice uvede v soulad řadové označení vozů (vozy DWLABm mají pouze standardní kupé, zatímco v horním patře DWLABm převažují de luxe kupé) a tarifní podmínky, ale bohužel to též znamená, že jsem takto jel poprvé a naposled- kupovat globální IR pro 1. třídu je bohužel mimo moje finanční možnosti. Na druhou stranu je ale nutno konstatovat, že stáří vozů se neblaze podepsalo na jejich technickém stavu- panoramatická okna byla neuvěřitelně špinavá a zalamovací dveře od koupelny nešly pevně zavřít, což znamenalo, že v každém oblouku se s mlaskavým zvukem otevíraly a zavíraly. CNL evidentně trpí stejnou chorobou jako autobusová společnost StudentAgency, zvlášť když filozofie obou firem je vlastně stejná: nabízí sice luxus, ale dopravní prostředky obou společností jezdí až do roztrhání těla a po pár letech jsou na vyřazení. Pokud ale člověk s průměrným českým platem dá 100 EUR za jedinou noc, pohlíží na podobné nedostatky dost přísně (a bankéř taky ráno nevypadal moc spokojeně a vyhrožoval CNL soudem…).

 

 

V Berlíně ale všechno vypadalo v nejlepším pořádku, po odjezdu jsem si vypil malou láhev vína, kterou CNL poskytuje v de luxe kategorii gratis (ale prý na to někdy zapomenou) a většinu cesty do Hannoveru nezbylo než diskutovat s bankéřem- ten byl totiž naprosto v šoku, že Čech jezdí na dovolenou tímto stylem (ostatně stevardka jízdenku v češtině taky evidentně nikdy neviděla) a ještě když mu takové individuum radí, jak se nejlépe dostat MHD do jeho berlínského pracoviště... Nicméně názory měl celkem zdravé, cestování vlakem považoval za standardní, jízdenku 1. třídy na celou švýcarskou železniční síť jako benefit za samozřejmost (prý u předchozího zaměstnavatele dal výpověď, protože místo této jízdenky jim dali jen možnost využívat soukromně služební auto- pro roduvěrné Švýcary naprosto neakceptovatelné) a na delší cesty autem prý jezdí akorát Cikáni (a jak by tomu mohlo být někde jinak, ne? L). Ale je pravda, že- přes všechny nedostatky CNL- podobného standardu se na ČD asi hned tak nedočkáme (dodatečná poznámka: v Budapešti jsem byl na samém konci cesty částečně vyveden z omylu, ovšem jen co se technické stránky věci týče- více bude ve 14. díle) a v rutinním provozu na všech významnějších liniích už vůbec ne! Vzhledem k tomu, že bankéř jel jen do Baselu, odložil jsem hygienu na ráno a během pobytu v Hannoveru jsem zhruba ve 23.40 ulehl a brzy usnul, ne však na dlouho. O tom ale až v dalším, již 5. díle tohoto obsáhlého seriálu J.

 

Interiér jídelního vozu rekonstruované jednotky ICE nejstarší generace řady 401DB. 03.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Kupé v rekonstruované jednotce ICE řady 401- jedna z mála příležitostí svést se vysokorychlostně jinak než ve velkoprostorovém oddíle. 03.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Díky stolku s křesly mohou být v de luxe kupé WLABm CNL lůžka trvale sklopená. 04.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Velkoprostorová část vozu 2. třídy rekonstruované jednotky řady 401DB. 03.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Ulička v oddílové části vozu 2. třídy rekonstruované jednotky ICE řady 401DB. 03.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Extrémně prostorné kupé kategorie de luxe ve druhém patře lůžkového vozu WLABm CNL. 04.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Umyvadlo a WC v kupé lůžkového vozu WLABm CNL, kategorie de luxe. 04.09.2007© Ing. Jan Přikryl

Chodbička patrového lůžkového vozu WLABm CNL se vstupy do kupé v obou patrech. 04.09.2007© Ing. Jan Přikryl