Lokomotivy řady 735 (ex T 466.0)

14.11.2007 13:00 Václav Vyskočil

Když jsem začal fotografovat na začátku 90. let, tak se lokomotivy řady 735 ještě celkem běžně proháněly na našich kolejích. Já jsem se v té době dost často toulal okolím Nymburka, Turnova a České Lípy, kde byly ještě v provozu a mně se velice líbil jejich vzhled i zvuk, a proto bych Vás dnes rád seznámil s touto řadou lokomotiv, se kterou se dnes již v běžném provozu na našich kolejích nesetkáme. A proto se vydejme pomocí textu a dnes již historických fotografií po jejich stopách, jak v Čechách, tak na Slovensku.

Blížil se konec šedesátých let a lokomotivy řady T 444.0 a 1 nesplnily svůj úkol - náhradu parních lokomotiv na poměrně dopravně silně zatížených vedlejších tratích a požadavkem na nízký nápravový tlak. Začátkem 70 let byly stanoveny požadavky na novou lokomotivu - čtyřnápravová lokomotiva o hmotnosti 60 t se spalovacím motorem 833 kW a zařízením pro vytápění vlakových souprav. Aby bylo možno lokomotivu v posunovací i traťové službě obsazovat jednomužně byl dán požadavek na kapotové uspořádání s vyvýšeným stanovištěm strojvedoucího. Pro toto zadání již nebylo možné využít motor K12 V170 DR. Jako řešení bylo navrženo využití licence francouzské firmy SEMT-Pielstick na výrobu stavebnicové řady lehkých čtyřdobých rychloběžných přeplňovaných naftových motorů s nepřímým vstřikem paliva PA4-185. Pro navrhovanou řadu T 465.0 byl vybrán dvanáctiválec o výkonu 883 kW při 1200 ot/min. Jeho výkon měla přenášet hydrodynamická převodovka vyráběná v ČKD Praha podle licence SRM. Podle tohoto návrhu byl v roce 1969 postaven prototyp lokomotivy T 465.0001 s motorem 12 PA4-185 a převodovkou ČKD-SRM L III HM, který byl vystaven na veletrhu v Brně v roce 1969. Zůstalo však pouze u prototypu. Koncepce lokomotivy byla změněna a k přenosu výkonu byl využit elektrický přenos vyvinutý pro lokomotivu T 475.1. Tak vznikla lokomotiva T 466.0001 s dvanácti-válcem 12 PA4-185. Prototyp byl postaven v roce 1972 již ne v ČKD, ale na Slovensku v TEES Martin za spolupráce ČKD. Výkon motoru byl upraven na 927 kW. Velkou předností nového motoru byla na svou dobu nízká hmotnost 5500 kg v suchém stavu. Nízká hmotnost je předností motoru s nepřímým vstřikem, která je vykoupena vyšší spotřebou, horší údržbou a zvýšeným tepelným namáháním spalovacího prostoru.

10.5.1997 - Ústí u St. Paky: 735.057 na Mn 80702 © Václav Vyskočil

Technický popis

Využití naftových motorů pielstick je spjato s vývojem hydraulické převodovky typu ČKD-SRM. K těmto převodovkám bylo možné využít pouze vzduchem chlazené motory Tatra a motory 170DR, jejichž výroba však skončila. Proto bylo rozhodnuto o nákupu francouzské licence. Spolehlivost převodovek ČKD-SRM však nedosáhla požadované úrovně, pročež bylo upuštěno od jejich využití. Sériově byly tyto převodovky využity pouze u lokomotiv řady T 212.1 a u několika kusů řady T 436.1. Naftové motory pielstick se však svého dalšího využití dočkaly. Bylo je totiž možné použít v dieselelektrickém hnacím vozidle. Realizována byla výroba třech řad lokomotiv s motory pielstick a to T466.0 (motor 12 PA 4 V-185, trakční dynamo ČKD) T466.1001 (motor 12 PA 4 V-185, trakční alternátor BEZ) a M475.0 (motor 6 PA 4 V-185, trakční dynamo ČKD).

Motorová lokomotiva T466.0 je určena pro osobní a lehkou nákladní dopravu na tratích s dovolenou hmotností na nápravu 16t a rychlostí do 90 km/h. Byla využívána také pro středně těžký posun. Její typové označení je DE 1435 Bo´ Bo´(1,2,3). Je řešena jako dvou podvozková s uspořádáním náprav Bo Bo , pro rozchod 1435 mm. Všechny čtyři nápravy jsou hnací. V jednom dvounápravovém podvozku jsou vždy dva trakční stejnosměrné tlapové motory, každý pro jednu nápravu. zdrojem výkonu je pro lokomotivu naftový motor 12 PA 4 V-185 pielstick (Výrobce TEES Martin) o výkonu 927 kW. Přenos je elektrický stejnosměrný, takže jsou ze stejnosměrného dynama pevně spojeného přes pružnou spojku s naftovým motorem, napájeny dvě skupiny trakčních motorů. Motory jsou zapojeny sérioparalelně (v sérii vždy oba trakční motory v jednom podvozku, podvozky jsou řazeny paralelně. Lokomotiva je kapotovaná s věžovou kabinou umístněnou excentricky za středem vozidla. Z hlediska údržby a obsluhy je kladem snadná kontrola a obsluha všech částí stroje. Vytápění vlaku je realizováno pomocí parního generátoru PG 500 umístěného v zadním čele pod kapotou ( v posledních letech provozu byl PG 500 u většiny lokomotiv odvodněn a nepoužíván). lokomotiva je vybavena zařízením VZ a mobilní částí radiostanice s anténou. Dodatečně bylo dosazeno např. omezovač tažné síly, odbrzďovač DAKO OL-2 a přídavný elektrický obvod IMPULS PG500. Podle potřeby byly zprovozněny radiostanice.

Technické údaje:

Uspořádání pojezdu: Bo´ Bo´

Přenos výkonu: elektrický stejnosměrný

Typ motoru: Pielstick 12 PA 4 - 185

Jmenovitý výkon motoru: 926 kW

Jmenovité otáčky motoru: 1500 ot./min.

Maximální rychlost: 90 km/h

Trvalá tažná síla: 133 kN

Maximální tažná síla: 192 kN

Hmotnost: 64 t

Délka přes nárazníky: 14180 mm

Výška lokomotivy: 4445 mm

Šířka lokomotivy: 3086 mm

Průměr dvojkolí: 1000 mm

Rozvor podvozku: 2400 mm

Vzdálenost otočných čepů: 7600 mm

Objem palivové nádrže: 2200 litrů

Druh vytápění vlaků: parní (PG 500)

Minimální poloměr oblouku: 90 m

Počet vyrobených kusů celkem: 304,
z toho:

- ČSD : 298

- průmyslová odvětví ČSD: 1

- průmysl ČSR: 5

1995 - Srní u České Lípy: 735.175 © Radek Hortenský

Hlavní rám

Hlavní rám je celosvařovaný. Skládá se z nosných podélníků, hlavních příčníků a čelního rámu. Čelníky umožňují dodatečnou montáž samočinného spřáhla a nesou tažné a narážecí ústrojí. K čelníkům jsou také připevněny vstupní schůdky na ochozy lokomotivy a smetadla. Podélníky jsou spojeny pomocnými příčníky, přenášejícími hmotnost hlavního hnacího agregátu. Střední část rámu je přitom využita jako naftová nádrž.

Pojezd:

V každém podvozku jsou čtyři nezávislá kyvná ramena. Skříň je uložena na podvozcích ve středu jejich podélníků v kulových kluznicích, které umožňují natáčení podvozků i částečný podélný a boční posuv. Přenos tažných sil je provedena pomocí tažného čepu,který je pevně připevněn k příčníku rámu lokomotivy.

Podvozek:

Podvozek je kývačkový se dvěma stejnosměrnými trakčními tlapovými motory typu TE005E. Rám podvozku je svařovaný se středním hlavním příčníkem na konci otevřený bez čelníku (typu H). K přenosu svislých sil ze skříně a hlavního rámu slouží dvě kluznice. Trakční motory jsou pružně uloženy na středním příčníku podvozku. Všechna kola jsou oboustranně brzděna.

Naftový motor:

Motor je typu 12 PA 4 V-85 a je výrobkem podniku Strojárně Martin. Je vyroben v licenci francouzské firmy Chantiers de L´Atlantigue (nyní Alsthom-Atlantiggue) v typové řadě PA 4 v-185. Jedná se o rychloběžný čtyřdobý motor, který je dvanáctiválcový s uspořádáním válců do V. Je spouštěn trakčním dynamem. Motor je nastaven na výkon 926,73 kW. Jmenovité otáčky činí 1500 ot/min, maximální 1725 ot/min a při volnoběhu pak 600 ot/min. Jako palivo se používá motorová nafta (nádrž pojme 2200litrů) a při volnoběhu má spotřebu cca 12 kg/h. Chlazení je realizováno jako vodní cirkulační s otevřeným okruhem. Regulace je stupňovitá (8. stupňová).

5.1.2003 - Česká Lípa LD: řídicí pult 735.136 © Radek Hortenský

Spojka Geislinger:

Slouží k pružnému spojení naftového motoru a trakčního dynama. Je použita spojka firmy Dr. Ing. Geislinger a Co GmbH, Salzburg. Skládá se z primární a sekundární části a spojuje klikový hřídel naftového motoru s rotorem trakčního dynama.

Vytápění:

Pro vytápění vlaku bylo použito parního agregátu PG 500. Vodní nádrž pro obvod parního vytápění vlaků má objem 2500 litrů. Vytápění kabiny je teplovodním vytápěcím agregátem VA 20.

Elektrická výzbroj:

Na lokomotivě jsou následující nezávislé el. obvody: hlavní trakční a pomocné ovládací obvody, měřící a regulační obvody, obvod VZ a obvod radiostanice Trakční obvod napájí čtyři trakční motory zapojené sérioparalelně k trakčnímu dynamu, které má výkon 800 kW. Dynamo je poháněno naftovým motorem. Trakční elektromotor je typu TE005E, sériově buzený, chlazený cizím ventilátorem s maximálními otáčkami 2100 ot/min. Trakční dynamo je typu TD 805A se jmenovitým výkonem 800 kW, cizím buzením a otáčkami 1500 ot/min. Budič trakčního dynama je typu 207B Ovládací a řídící obvody jsou napájeny napětím 110V, popř. 24V z akumulátorové baterie. Napájecím zdrojem je dynamo. Elektrická výzbroj je ovládána kontroléry a dalšími ovladači ze stanoviště strojvedoucího. Kontrolér slouží k ovládání směru jízdy a ovládání lokomotivy. Směr jízdy je ovládán směrovým válcem (páka) s polohami vpřed - start - nula - start - vzad. Výkon je řízen jízdním válcem s polohami nula + 8 jízdních stupňů. Na lokomotivě je umožněno i mnohonásobné řízení, lze řídit až dvě lokomotivy z jednoho stanoviště. K tomuto účelu jsou na čelech namontovány 24-pólové zásuvky.

Vzduchový obvod lokomotivy:

Základem obvodu je tříválcový kompresor typu 3 DSK 100 s vlastním chlazením. Ten doplňuje dva hlavní vzduchojemy každý o objemu 250 litrů. V brzdové soustavě systému DAKO jsou použity výhradně výrobky firmy Kovolis Hedvikov. Vzduchový obvod zajišťuje také ovládání zařízení pro mazání okolků, pískování a houkačky (vysoký a nízký tón).

9.9.2002 - Jestřebí, vlečka pískovny: 735.136 © Radek Hortenský

Kabina lokomotivy:

V kabině jsou umístěny dva ovládací pulty (úhlopříčně vždy na pravé straně). U nich jsou instalovány otočné a výškově stavitelné sedačky. V zadní čelní stěně kabiny jsou dveře zajišťující přístup k hlavnímu rozvaděči. Na přední stěně kabiny je pult v němž je instalován ovládací mechanismus ruční brzdy. Dále je vpředu skřínka na nářadí, šatník a kalorifer teplovodního vytápění. Celý vytápěcí okruh je připojen k chladícímu okruhu lokomotivy. Kostra kabiny je vytvořena z tenkostěnných profilů a úhelníků. Z vnější strany jsou na kostru přivařeny krycí plechy, z vnitřní strany je provedeno obložení akulitem. Kabina je zvukově a tepelně izolována. V čelních i bočních stěnách je prosklená. Výhled z lokomotivy není sice špatný (obzvláště srovnáme-li ho z řadou T466.2 (742)), není však ani ideální. Celá konstrukce kabiny je pružně uložena na rámu lokomotivy. Po její přední straně je veden výfuk naftového motoru, po zadní straně pak výfuk parního generátoru PG 500. Přístroje a ovladače jsou na obou stanovištích duplicitní, kromě tlačítka pomocného pojezdu. Na předním stanovišti je registrační rychloměr, vzadu je rychloměr indikační s rychlostním spínačem výluky VZ. Osvětlení přístrojů stanovišť je provedeno bočními stropními žárovkami. Čelní skla jsou vybavena stěrači a rozmrazovači, na střeše je umístěna anténa radiostanice.

Kapoty:

Před i za kabinou je na rámu lokomotiva kapotovaná. Přední kapota je delší, než kapota zadní. Přední kapota je dělená na tři sekce, v jejím čele jsou umístěny vodní nádrže, ventilátor chlazení trakčních motorů, rozvodovka, pohon kompresoru a ventilátor chladiče. Pod přední kapotou je dále také trakční soustrojí, tedy naftový motor a dynamo. V zadní kapotě je umístěn parní generátor PG 500, a elektrická výzbroj s příslušenstvím. Všechny kapoty mají relativně snadný přístup ke všem agregátům a příslušenství pomocí bočních dveří z ochozu lokomotivy. Na bocích kapot jsou také stupačky pro výstup na střechu lokomotivy. Přední kapota má částečně demontovatelnou střechu pro zjednodušení přístupu k naftovému motoru.

Barevné provedení:

Prvních 11 lokomotiv mělo modré kapoty a kabiny strojvedoucího se žlutým ozdobným pruhem, střecha kabiny spolu s pojezdem byly černé nebo tmavě šedivé. Následující lokomotivy do čísla T466.0122 byly stejné. Pouze modrou nahradila červená. Další lokomotivy dostaly unifikovaný nátěr tehdejších ČSD: kapoty a kabina strojvedoucího byly červené, střechy spolu s pojezdem byly šedé. Postupně byly navíc přidány 300 mm žluté pruhy na čelech, později 600 mm široké pruhy kolem celé kapoty i kabiny strojvedoucího. Většina strojů řady 735 dojezdila v celočerveném nátěru s úzkým pruhem na čele lokomotivy, nebo se širokým žlutým pruhem šíře 60 cm okolo celé skříně lokomotivy. Několik lokomotiv mělo pseudopůvodní nátěr v modré barvě.

30.09.1998 - Dolní Bousov: 735.181 na pk Mn 80470 ČD © Václav Vyskočil

Výroba a dodávky

735.001

Prototyp nové lokomotivy, označený T466.0001, byl vyroben roku 1972 a ihned byl podroben zkouškám na ŽZO v Cerhenicích, po kterých následovaly zkoušky v běžném provozu u ČSD - nejčastěji na Slovensku v blízkosti svého výrobního závodu. Po zkouškách se jeho domovem stalo depo Bratislava, později pak Nové Zámky. První lokomotiva se od ostatních strojů řady na první pohled lišila umístěním bateriových skříní, dvojicí pozičních světel na čelech (ostatní stroje měly po čtyřech světlech) a několika dalšími detaily. Počátkem 90. let byla tato lokomotiva vytipována pro muzejní zachování a u depa Nové Zámky jezdila již jen málo, většinou pouze na pracovních vlacích. V květnu 1990 se jí však jedna takováto jízda stala osudnou - lokomotiva se střetla s jiným vlakem. Po této nehodě byl vážně poškozený stroj zrušen a roku 1991 sešrotován.

735 002-8 až 735 026-7

Ověřovací série lokomotiv, čítající 25 kusů, byla vyrobena koncem roku 1972. Tyto lokomotivy se od prototypu v detailech lišily, stejně jako on však byly vybaveny elektrodynamickou brzdou. Z této série byla pětice lokomotiv dodána do depa Bratislava a stroje 007 až 015 do Břeclavi. Ostatní lokomotivy ověřovací série našly svůj domov ve středoslovenském depu Zvolen.

735 027-5 až 735 298-2

Následující série lokomotiv byla vyráběna již bez elektrodynamické brzdy, neboť ta se u lokomotiv řady T466.0 příliš neosvědčila.V provozu se jí nevyužívalo, údajně jen komplikovala údržbu strojů.

12.8.2005 - Prostějov: 735.216 odstavená za nádražím © Radek Hořínek

T466.0 chodily asi do 23 dep. Někde se jen ohřály, najezdily garanční kilometry a dodávkou T466.2 se přesunovaly do dep, kde bylo fujar víc a byly potřeba nebo se využívaly v osobní dopravě. Také své hrála velká poruchovost a vlastně i novota na ČSD. Z Martina chodily do dep takto:

Bratislava: T466.0001,02,03,04,05,06
Břeclav: T466.0007,08,09,10,11,12,13,14,15,36,81,85,96,97,098,137,138,139,141,157,214,215
Zvolen: T466.0016,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26,49,50,51,52,182,183
Nové Zámky: T466.0040,41,42,43,44,53,80,91,92,93,94,95,109,110,111,112,113,119,120,121
Praha Vršovice: T466.0027,28,29,30,31,56,57,58,59,71,72,73,74,134,135,136,195,196,209,210, 242,243,250,251,262,263,264
Čes. Budějovice: T466.0032,33,34,35,54,55,166,260,273,274,275,276,287,288,290,291
Veselí n. Luž.: T466.0067,68,69,70,101,102,103,205,261
Ostrava: T466.0037,38,39,45,48,62,63,64,197,198,269,270
Žilina: T466.0076,77,78,79,252,253,254,255,256
Jihlava: T466.0082,83,84
Brno d. n.: T466.0046,47,65,66,99,100,114,115,116,117,118,140,158,159,160,161,199,200,201, 216,218,231,232,233,234,235,249
Brno Malom.: T466.0244,245,246,247,248
Liberec: T466.0075,86,87,88,89,90,107,108,130,152,181,190, 212,213,228,286,297,298
Turnov: T466.0104,105,106,153,241,285
Hr. Králové: T466.0128,129,154,156,171,172,189,211,230,239,240,265,266,282,283,284
Rakovník: T466.0122,123,124,125,126,142,144,164
Zdice: T466.0143,145,146,162,163,165,184,185,186,187,188,202,203,204,219,220,221,222,258,259
Letohrad: T466.0155,229
Česká Lípa: T466.0131,132,133,149,150,151,175,192,193,194,236,237,277,278,279
Děčín: T466.0206,207,208,223.
Chomutov T466.0167,168,169,170,173
Louny: T466.0174,176,177,178,179,180,224,225,226,238,280,281
Val. Meziříčí: T466.0267,268,271,272

Provoz a rekonstrukce

Během sériové výroby lokomotiv řady T466.0 došlo k řadě změn v jejich konstrukci, které byly prováděny za účelem snížení jejich z počátku až katastrofálně vysoké poruchovosti. Časté přeskoky na trakčních generátorech z větší části vyřešilo použití dvojice tachoalternátorů (na 1. a 4. nápravě) namísto původně jediného na 2. nápravě lokomotiv. Původní nevyhovující typ protiskluzové ochrany byl od lokomotivy čísla 199 nahrazen novým elektronickým typem (poprvé zkoušeným na stroji čísla 072 a postupně doplněn na většinu vyrobených lokomotiv) a do strojů byl dále montován i tranzistorový regulátor nabíjení GC 16 a bylo provedeno též několik dalších úprav hlavně v elektrické části lokomotiv. Již od lokomotivy čísla 077 byla upravena konstrukce problémové elektromagnetické lamelové spojky kompresoru, později byla celá spojka (u většiny lokomotiv, včetně těch již dříve vyrobených) nahrazena zcela novým typem spojky EKA 250. Počínaje lokomotivou čísla 102 byly u "Pilštiků" z výroby zesíleny kardanové hřídele pro pohon pomocných agregátů lokomotivy, které byly v původním provedení též velice častou příčinou poruch. Od čísla 137 byl několika drobnými změnami v uspořádání agregátů v kapotě lokomotiv vylepšen též přístup ke kloubovým hřídelům, důležitý pro rychlé odstranění případných závad v jinak velice přeplněném představku lokomotiv. Velmi významným "vylepšením" vyráběných strojů bylo dosazení litinových pístů do naftového motoru od lokomotivy čísla 186, protože původní písty trpěly velmi vysokým opotřebením a výrazně zkracovaly životnost motoru. Nové písty byly postupně dosazeny na všechny provozní lokomotivy řady T466.0.

Sériové lokomotivy byly dodávány do dep České Budějovice, Ostrava, Praha-Vršovice, Žilina, Zvolen a Nové Zámky, časem se však objevily i v Brně, Liberci, Hradci Králové a dalších depech. Přestože provoz lokomotiv řady T466.0 (roku 1988 přeznačené na řadu 735) nebyl příliš úspěšný, odvedly "Pilštiky" na kolejích v Česku i na Slovensku kus poctivé práce. Největší slabina těchto strojů - komůrkové motory s autodestrukčními účinky a vysokou spotřebou paliva - však spolu s nedostatkem náhradních dílů zajistily po zhruba dvaceti letech provozu postupné trvalé odstavování lokomotiv, které pak až do jejich zrušení po roce 2000 tvořily rozpadající se ploty v depech, kterým náležely. Poslední stroje řady 735 dojezdily v Česku v roce 2002, na Slovensku o několik let dříve.

13.05.2006 - Lužná u Rak.: lokomotiva T 466.0286 (735.286-7) s požárním vlakem při posunu přes zhlaví © PhDr. Zbyněk Zlinský

735 201-6

Na tomto stroji provedlo již během provozu depo Brno rozsáhlou rekonstrukci elektrické části, kromě jiného byl vybaven elektronickým regulátorem dieselu. Stroj později sloužil v Mladé Boleslavi, a to až do konce června roku 2001, kdy byl odstaven a v roce 2005 sešrotován v České Třebové

735 299-0

Lokomotiva výrobního čísla 44230304/1979 byla pravděpodobně úplně posledním vyrobeným "Pilštykem" a rozhodně posledním strojem dodaným z výroby k ČSD. Tento stroj byl od ČSD prodán Železničnímu stavitelství Bratislava a byl přeznačen na T466.0506, při přechodu na nové označení byl stroj krátce administrativně označen i jako 735 601-7. Dnes je stroj stále v majetku Železničního stavitelství s označením 735 299-0.

735 501-9 až 735 505-0

Pět strojů řady T466.0 bylo z výroby dodáno také do průmyslu. Od ostatních lokomotiv se tyto stroje lišily pouze absencí vytápěcího agregátu pro vlak, i když měly přípravu pro jeho zabudování. Namísto vytápěcího agregátu byl pro dorovnání hmotnosti s ostatními stroji řady do čela krátké kapoty dosazen balast.

Osudy těchto lokomotiv jsou následující:

735 501-9 (v.č. 44230301/1978) dodána ZPS Zlín, provozovaná do roku 1997, poté sešrotována
735 502-7 (v.č. 44230214/1978) dodána Pórobetonu Zemianské Kostoľany, zde je snad stále provozní a používaná jako záložní
735 503-5 (v.č. 44230225/1978) zůstala v TSM Martin, kde byla (a snad i nadále je) využívána
735 504-3 (v.č. 44230302/1979) dodána do brněnského ZETORu, odtud v roce 1999 převezena do ŽOS Nymburk, zde údajně čeká stále na odprodej
735 505-0 (v.č. 44230303/1979) dodána do Teplárny Martin, zde provozována cca do roku 1993, poté zdroj náhradních dílů pro 735 503-5. Lokomotiva je již sešrotovaná.

Použitá literatura:

Ptáček L., Technický popis lokomotivy řady T 466.0, Nadas Praha 1988
Václav Hugo Haas, „Tankové“ motory na ústupu, aneb řada 735,. Železniční Fanda 1-2/97
Skála B., Konec „Pilštiků“ v Českých zemích, Železnice 5/94
Rychtera J., Motorová lokomotiva řady T466.0, Modelář 2/91
Atlas Lokomotiv - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK a průmyslu, Železniční magazín
Internetové stránky www.prototypy.cz
Internetové stránky www.atlaslokomotiv.net

Poděkování:

Chtěl bych poděkovat za poskytnutí fotografií a rady Milanu Vojtkovi, Karlu Furišovi, PhDr. Zbyňkovi Zlinskému, M.Šichovi, Rosťovi Kolmačkovi, Radkovi Hortenskému a Radkovi Hořínkovi.

Omluvte prosím kvalitu některých snímků, větší část fotek pochází z 90. let a jedná se o skeny fotografií nebo negativů.