Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (5. časť)

 

 Nicméně není tomu tak- když jsem se vzbudil, jeli jsme docela poklidným tempem po klasické trati s mnoha oblouky (proto ty nešťastné dveře) v sevřeném horském údolí a s množstvím stanic a zastávek. Bohužel jsme jeli v noční pauze, kdy na těchto stanicích nesvítilo veřejné osvětlení a přečíst nápis na malé německé ceduli v těsné blízkosti vlaku (kupé bylo teď situováno na pravou stranu ve směru jízdy) a ještě navíc zhruba v úrovni podlahy našeho oddílu, je zhola nemožné. Takže mi zůstaly pochybnosti, kudy jsme to vlastně jeli, ovšem nejpravděpodobnější je, že jsme do Göttingenu jeli po staré trati číslo 350, trasované paralelně k nové vysokorychlostní. Nasvědčovalo by tomu, že od Hannoveru byla další úvrať až v Baselu, takže jsme do následující stanice Frankfurt (M) Süd museli přijet ve směru od Hanau, a tedy od Fuldy (jinak by bylo vyloučeno tuto trasu zvládnout v časovém intervalu 23.52- 3.58), takže vlastně ani není jiná varianta. Ovšem jestli jsme z Göttingenu jeli po VRT (pak by ale ta předchozí objížďka neměla smysl) nebo jestli jsme pokračovali po trati 613 přes Bebru (a jestli jsme vůbec jeli přes ten Göttingen…), už zase nevím, protože se mi povedlo přese všechno usnout, přece jen to byla už třetí noc ve vlaku a zážitků jsem za tu dobu stihl víc než za celý rok předtím.

 

Vzbudil jsem se krátce po půl sedmé v mezistaničním úseku Offenburg- Freiburg (trať číslo 702), jeli jsme tedy přesně dle JŘ. Ovšem budíček to byl dost nevybíravý- bankéř se totiž se stewardkou drsně hádal ohledně „tiché“ noci, chtěl vrátit příplatek a došlo i na vyhrožování soudem. Nakonec dosáhl toho, že dostal potvrzení o závadě na voze a sníženém standardu cestování a má to prý spolu s jízdenkou poslat nebo donést na centrálu CNL na Militärstrasse 36 Zürich. Mě nic podobného ani nenapadlo, protože noc už proběhla, jak proběhla a věnovat významnou část pobytu v Curychu pobíhání po reklamačních odděleních mi za těch 100 EUR nestálo, stejně jako představa po návratu platit mezinárodní poštovné České poště... Mezitím jsme dojeli do Freiburgu, kde tato čtyřkolejná trať vede téměř centrem města. Ukázalo se, že náš vlak má 3 minuty zpoždění, ovšem na další stanici Basel Bad (nikoliv lázně, ale Badischer Bahnhof, bádenské nádraží) už jsme přijeli na vteřinu přesně. Po odjezdu z Freiburgu obsluha přinesla snídani, ovšem byla příliš opulentní, aby se vešlo jídlo pro 2 lidi na jeden stůl, tak jsem si vypil kávu a zbytek nechal až za Basel. Snídaně se skládala z pečiva a různých ingrediencí k němu- paštika, med, marmeláda apod. Místo jídla jsem tedy raději pozoroval z velmi vysokopodlažní perspektivy trať, která je tu dost zajímavá. Sice už je to „jen“ dvoukolejka se standardní traťovou rychlostí (odhadem asi 160 km/h), ale zato vede v údolí Rýna a je odtud dobře vidět protější alsaský břeh. Ve stanici Mühlheim odbočuje nová trať přes řeku do Mulhouse a mohl jsem tedy opět vidět nejpovedenější regionální nízkopodlažní jednotku vůbec- řady X 73 000 SNCF. Ve stanici Weil am Rhein těsně před švýcarskou hranicí odbočuje spojovací trať, nepochybně postavená proto, aby byla lokálka Basel- Zell (Wiesenthal) dosažitelná čistě po německém území- o to je ovšem paradoxnější je, že dopravu na této trati obstarávají dnes švýcarské dráhy SBB. Vzápětí následovala švýcarská hranice, což ale není z vlaku poznat- charakter zástavby se nemění a trať je německá až po Basel Bad včetně: tuto stanici provozují DB podle svých zvyklostí a ničím se neliší od ostatních nádraží DB. Dokonce se tu dá jezdit z Německa do Německa aniž člověk oficiálně vstoupí na švýcarské území a tarifně patří plně k síti DB. To umožňuje výhodně cestovat z Německa do Francie a Švýcarska- až sem se totiž dá dojet na regionální jízdenky DB (Baden-Würtenberg Ticket, SW apod.). Z našeho vlaku tu vystupovalo dost lidí, ale přesto jsme přesně dle JŘ v 7.49 tuto stanici opustili a vstoupili do Švýcarska. V tomto vlaku ovšem žádná kontrola nechodí- prostě večer odevzdá cestující spolu s jízdenkou i OP a obsluha už veškeré formality vyřídí sama. Švýcarské sloupy trakčního vedení začínají až na mostě přes Rýn a dále už trať provozují SBB. Do rozlehlé stanice Basel SBB to už ale není daleko, jen je potřeba se „prokousat“ rozlehlým zhlavím, do kterého ústí vyjma směru Mulhouse/Paříž všechny ostatní tratě. Do stanice jsme přijeli v 7.55 a spolucestující konečně vystoupil. Ihned jsem se odebral do sprchy, veden mylnou představou, že v patře jsem dokonale ukryt před zraky veřejnosti a můžu tedy nechat dveře do koupelny otevřené. To by samozřejmě platilo, kdyby na sousední kolej vzápětí nepřijelo patrové IC typu IC 2000 z Churu... Vzniklá situace byla poněkud trapná, protože IC se začalo zase plnit cestujícími a já měl všechna 4 okna s vytaženou roletou. Naštěstí v 8.10 jsme se vydali na další cestu v čele s „bobinou“ řady Re 4/4^II a já tak unikl zvědavým pohledům a mohl si v klidu dojíst snídani.

 

 

Nejdřív jsme jeli předměstími Baselu, ve stanici Pratteln, kde se dělí obě varianty, kudy lze jet do Curychu (přes Olten nebo přes Brugg) jsme si vybrali tu severnější (tedy trať 700 v Kursbuchu SBB, která je obvyklejší) a další trasa probíhala opět v údolí Rýna- na druhé straně poměrně širokého údolí teď bylo Německo... Rychlost se znatelně snížila, ale stále byla poměrně slušná, rychlostníky ukazovaly hodnoty mezi 120- 160 km/h, Švýcaři totiž nad rychlost preferují spolehlivost a intenzitu dopravy a to jim jde na jedničku! Za stanicí Stein Säckingen jsme údolí Rýna opustili a pokračovali docela zvlněnou krajinou (ale rozhodně ne alpskou, spíš to tu připomínalo naše Jizerské hory) až do malého nádražíčka Baden, kde jsme zastavili na nejbližší staniční koleji ke staniční budově. To byla poslední stanice této cesty a už zbývalo jen se proplést houstnoucí zástavbou předměstí Curychu s rozsáhlými nádražími po nákladní dopravu a S- Bahn (např. Schlieren nebo Zürich- Altstetten) a ještě rozsáhlejším zhlaví stanice Zürich HB a přesně dle JŘ v 9.18 jsme v této stanici zastavili. Sluší se ještě dodat, že na celé popsané trati se stejně jako všude jinde ve Švýcarsku jezdí vlevo.

 

 

Po výstupu z vlaku mě čekaly tradiční záležitosti- uložit batoh do skříněk a koupit celodenní jízdenky. Bohužel jízdenkové automaty zdejšího IDS (i když ve Švýcarsku je těžké mluvit o IDS, když je integrovaná celá země: na kterémkoliv nádraží se dá koupit jízdenka do libovolného regionálního autobusu nebo prostředku MHD v celém Švýcarsku…) odmítaly vyplnit můj speciální požadavek na celodenní jízdenku pro „městskou“ zónu 10 a další 3 zóny (30, 40 a 41) za 19 CHF a nabízely mi buď jen bilet pro zónu 10 nebo pekelně drahou jízdenku pro celý ZVV. Takže mi nezbylo, než vážit cestu do Reisezentra, kam bych ale stejně dříve nebo později musel. Tam sice bylo velmi mnoho lidí, ale používají tu velmi rozumný systém pořadových čísel jako v bance, takže jsem po zjištění, že přede mnou je 16 dalších lidí nemusel ztrácet čas a mezitím jsem mohl vyhledat ukládací skříňky. Ty jsou v podzemí přímo pod obrovskou vstupní halou a požadovaná největší velikost tu stála 8 CHF. Poté následoval návrat do Reisezentra, kde jsem si ještě chvíli počkal. Když jsem přišel na řadu, dostal jsem nejen svojí celodenní jízdenku MHD, ale i místenku na Bernina expres St. Moritz- Poschiavo na další den (9 CHF) a mírný údiv jsem vzbudil požadavkem na 4 Kursbuchy SBB á 16 CHF. U těchto knih ale došlo letos k inovaci, která se mi pranic nelíbila: dříve totiž člověk dostal balení, kde byla nejen „modrá“ kniha, zvící zhruba 2000 stran, se všemi železničními tratěmi, ale i ještě tlustší „žlutá“ kniha, kde byly k nalezení všechny regionální autobusové linky a formou seznamu též všechny linky MHD. Bohužel letos došlo k tomu, že MHD byla rozepsána ve „žluté“ knize podrobně (díky čemuž se téměř nedají sehnat JŘ jednotlivých provozů) a kniha tak narostla do naprosto neúnosných rozměrů, takže místo ní dostane zákazník jen objednávkový kupón, který odešle a z Curychu následně bichle přijde poštou. Ve Švýcarsku je to gratis (resp. obsažené v již zaplacených 16 CHF), ale jak to funguje do ČR mi nebyl nikdo schopen odpovědět. Každopádně to byl škrt přes rozpočet, protože jsem se „žlutou“ knihou počítal a nevzal jsem si z domova starší vydání- a teď jsem neměl k dispozici JŘ četných autobusových linek, které jsem měl v této zemi na programu.

 

Slušelo by se ještě pár slov ke zdejšímu nádraží, které je zdaleka nejzatíženější v Evropě- v průběhu jediné hodiny odtud odjíždí obvykle 75-85 vlaků, akorát večer a brzo ráno je toto číslo nižší (a mezi půlnocí a 4.30 má švýcarská železniční síť provozní přestávku). Na počet kolejí velké není („pouhých“18 hlavových kolejí v hlavní hale, 4 koleje na průběžné trati v podzemí, 4 hlavové koleje v pobočné hale (S- Bahnhof Sihlpost) a ještě 2 koleje ve zvláštní stanici linky S10), ale na rozlohu je obrovské a působí velmi monumentálním dojmem.

 

 

Ovšem pobyt na tomto nádraží mi zabral více času, než mi bylo milé a teprve v 10.14 jsem konečně usedl do tramvaje linky 14 směr Bahnhof Tiefenbrunnen na břehu Zürichsee. Jízdní řády MHD se mi sehnat bohužel nepodařilo, ale ani nikdo nechápal, k čemu to potřebuju, když jen na málokteré lince je základní interval vyšší než 10 minut a plánek sítě je k dispozici zadarmo a v libovolném množství v každém předprodeji VBZ.

 

Zdejší MHD ovšem patří k vrcholům v tomto oboru a co do kvality a organizace provozu představuje nedostižný vzor, proti němuž se pražská MHD zdá jen jako nepříliš zdařilá (protože smutná) parodie. Pro vysvětlení můžeme začít např. u samotné tarifní organizace: nejenže se jedná o plnohodnotný IDS na zonálním principu, který je navíc částečně integrován do celošvýcarské sítě, ale funguje tu i nadstavbová integrace mezi sousedními IDS. Sousední IDS (A- Welle, FlexTax, OSTWIND a Schwyz se totiž dohodly se ZVV na zavedení speciálních ročních a měsíčních jízdenek pro zóny dvou sousedících IDS. Takže například neomezené cestování na 64 km dlouhé trase Curych- Ziegelbrücke (10 zón ZVV, 4 zóny OSTWIND) přijde měsíčně na 263 CHF, což se při tarifu SBB vyplatí již při pouhých čtrnácti jízdách, o možnosti volně využívat celou MHD Curych a všechny návazné autobusové spoje podél celé trasy nemluvě… Navíc mají držitelé takových jízdenek parkování na parkovištích P+R v zakoupených zónách zdarma, takže se nelze divit, že Švýcaři dojíždějí do práce na pro nás neuvěřitelné vzdálenosti a železnice praská ve švech i přes úžasnou intenzitu dopravy! Další specialitou jsou jízdenkové automaty- sice nejsou úplně flexibilní a neumí vydat všechny kombinace jednotlivých druhů jízdenek (jen celodenních existuje mnoho desítek variant), což je dáno jejich stářím (pocházejí z 80. let a výhledově budou nahrazeny novými), ale berou bankovky (včetně eur) i kreditní karty a lze v nich koupit i jízdenky do nejdůležitějších bodů švýcarské železniční sítě, v podstatě do sídelních měst kantonů a na hraniční přechody. A je poměrně zvláštní, když si lze z automatu MHD v lese (jsou na většině zastávek) koupit jízdenku až do 332 km vzdálené Ženevy nebo 172 km vzdáleného Chiassa na dohled od Milana a to ještě za cizí měnu!

 

 

Nosným prvkem zdejší dopravy je S-Bahn, naopak v Curychu není (a nebude) metro, ovšem ukazuje se, že (efektivní) železnice je pro města velikosti Curychu nebo Bratislavy jako základ dopravy nejoptimálnější. Zdejší S-Bahn ale není (na rozdíl od německých zvyklostí) nijak striktně oddělen od ostatní železnice a je běžné, že linky S- Bahnu zajišťují na vzdálených koncích základ venkovské regionální dopravy. Linek S- Bahnu tu jezdí velká spousta, označeny jsou v intervalu S1- S40 (ale číselná řada je dost „děravá“) a obvykle jezdí v základním intervalu 30 nebo 60 minut (je tu i docela oblíbený pásmový provoz, takže i linka s půlhodinovým taktem dojíždí do koncového úseku jen jednou za hodinu), ale najdou se i linky s intenzivnějším intervalem. To se sice nezdá být něčím světoborným, ale je potřeba si uvědomit, že na většině úseků v blízkosti Curychu jezdí více linek (např. ve Winterthuru jezdí linky S7, S8, S11, S12 a pásmový provoz linky S16, v Thalwilu zase linky S2, S8, S21 a S24), protože základní filozofií systému je nabídnout co největší variabilitu spojení s co nejméně přestupováním. V takových případech platí, že vlaky jezdí třeba v intervalu 10 nebo 5 minut (linky jezdí proloženě v souhrnném taktu) a v tunelu pod centrem města (úsek HB- Stadelhofen), kde jezdí 9 linek S-Bahn, činí rozestupy vlaků jen 2-3 minuty. Ale i to je obyvatelům málo a dokonce existuje lidová iniciativa kantonu Curych, bojující za zavedení půlhodinového taktu na všech linkách a na těch nejzatíženějších je interval dokonce 10 minut (to by byl nárůst o 75%)!! Zatím slaví občané úspěch- od prosince 2008 dojde k zavedení půlhodinového taktu na všech linkách s hodinovým taktem, ale při zachování pásmového provozu a to představuje nárůst výkonů S- Bahnu asi o 20%, víc zatím infrastruktura neumožňuje…

 

 

Převážnou většinu vlaků představují soupravy patrových vozů z počátku tisíciletí, jejichž výrobcem byla domácí vagónka ve Schlierenu a vzhledově odpovídajících lokomotiv řady Re 450 s jedním stanovištěm strojvedoucího (soupravy samozřejmě jezdí s řídícím vozem). Nových obdobných souprav ze Zličína moc vidět není a nepoštěstilo se mi s nimi projet. Zatím jezdí 14 souprav na lince S7 (Winterthur- HB- Rapperswil) a 2 soupravy na lince S14 (HB- Hinwil) a občas i jinde (osobně jsem viděl jednu na lince S5 ve stanici Hradbrücke), ale celkově je to jen kapka v moři. Na některých (hlavně doplňkových) linkách ale jezdí i jednopatrové vozy a to jak novější z 80. let řady RABDe 560 z let 1984- 1990 (tzv. Neuer Pendelzug), tak i starší z let 1965- 1967 řady RABDe 12/12 (tzv. Alter Pendelzug), přičemž vozy jsou volně kombinovatelné, takže novější hlavové vozy mohou mít mezi sebou staré vozy vložené a naopak (nebo je část vložených vozů novějších a část starších).

 

Většinu linek systému S- Bahn provozují národní železnice SBB, jiné provozovatele mají jen 3 linky a to S4, S10 a S18. Provozovatelem linek S4 a S10 je společnost SZU, což jsou iniciály koncových bodů obou linek (Sihlwald, Zürich a Uetliberg), obě linky totiž jezdí po vlastních tratích mezi HB a oběma dalšími body. Protože (jako jedny z mála) nejezdí v souběhu s žádnou další linkou S- Bahn, jezdí se tu dost intenzivně- na lince S4 je základní interval 20 minut a ve špičce se jezdí každých 10 minut, linka S10 jezdí v intervalu 10 minut celodenně, ale zase tu funguje pásmový provoz a až do Uetlibergu dojede jen každý druhý spoj. Takže výsledná intenzita dopravy je srovnatelná s většinou jiných tratí a navíc je limitující ukončení na HB, kde má SZU svoje vlastní dvoukolejné nádraží pod zemí, takže tratě SZU nenabízejí pro Curychu typické různé varianty spojení. Vozový park je rovněž celkem standardní, jezdí tu soupravy na bázi „Pendelzugů“, akorát na lince S4 se lze setkat, že do takové soupravy je zařazen patrový vůz z vagónky Schlieren (odpovídá starším patrovým vozům SBB), což v soupravě „Pendelzug“ působí docela zvláštně!

 

 

 

Všem ostatním linkám se ale vymyká spojení Stadelhofen- Esslingen, provozované společností Forchbahn (FB) pod označením S18 (v Kursbuchu SBB trať najdeme pod číslem 731). Základní rozdíl spočívá v tom, že se tu nejezdí na standardním rozchodu, ale na rozchodu úzkém, konkrétně 1000 mm, který tu používají tramvaje, a celá trať taky ze všeho nejvíc připomíná meziměstskou tramvaj. Po většinu dne se na lince jezdí v intervalu 15 minut, ale ve vzdálenější polovině trati jezdí jen každý druhý spoj. Ve špičce je interval 15 minut v celé trase, ale vlaky většinu zastávek až do Forchu projíždí a mezi nimi jsou provozovány zastávkové vlaky pouze v úseku Stadelhofen- Forch, rovněž v intervalu 15 minut. Začátek linky leží ve stanici Stadelhofen, kde je možné přestoupit nejen na nejzatíženější linii S- Bahnu (podzemní trať pod městem), ale nachází se tu i velký tramvajový uzel a kolejová situace je tu hodně nepřehledná a připomíná to tu tramvajové uzly v Budapešti. Odtud jedou vlaky FB po trati městského dopravního podniku (VBZ) spolu s tramvajovou linkou 11. S- Bahn však nestaví na všech tramvajových zastávkách, ale jen na třech nejdůležitějších, zatímco zbývajících 5 zastávek vlaky projíždějí plnou rychlostí- na rozdíl od Prahy to tu evidentně nikomu nečiní problém. Od konečné tramvaje Rehalp (10 minut jízdy ze Stadelhofenu) začíná samostatná dvoukolejná trať FB a vlaky tu projíždí po vlastním tělese po straně ulice předměstími sídlištního nebo vilového charakteru. Některé zastávky (např. Zollikerberg) mají ostrovní nástupiště, což umožňuje při častých výlukách jedné koleje provoz bez omezení, neboť všechny vlaky jsou obousměrné. Zajímavý je úsek v okolí zastávek Zumikon a Maiacher- zde totiž vlaky jedou v podzemí a rovněž zmíněné stanice připomínají metro, mají rovněž ostrovní nástupiště. Naopak poslední zastávka v zatíženější části trati, Neue Forch (ostrovní nástupiště), je jedna ze dvou na trati, které jsou na znamení. Donedávna jich bylo podstatně víc, ale dnes je většina z nich změněna na stálé a pouze na dvou nejméně zatížených zastávek na trati byla instalována tlačítka, kterými si cestující zajistí zastavení vlaku- odpadá tak nedůstojné mávání cestujících nebo hlasité houkání a jízda krokem projíždějících vlaků, jak je zvykem v našich krajích. Zato následující stanice Forch je nejvýznamnější na trati a je zde i normální železniční výpravní budova, která ukrývá klasické Reisezentrum (lze tu koupit jízdenky na železnice celé Evropy včetně RENFE, což v ČR nelze nikde) a centrum dispečerského řízení celé tratě. Na protilehlé straně rozlehlého kolejiště je moderní depo s prosklenou stěnou, takže je vidět celý vozový park FB jako na dlani. Vlaky do Curychu zastavují před staniční budovou, stejně jako vlaky od Curychu, které zde končí, ostrovní nástupiště slouží pro vlaky směr Esslingen. Odtud už trať pokračuje jednokolejně venkovskou krajinou po levé straně silnice a zastávek je tu opravdu hodně- některé přitom doslova v poli (např. Hinteregg). Konečná je v moderním terminálu se dvěma kusými kolejemi, jehož střešní konstrukce jak od Kotase pokrývá i přilehlé zastávky návazných autobusů, z nichž zvláště linky 840, 842 a 866 zajišťují (v některých případech i v desetiminutovém intervalu) dostatečnou variabilitu spojení zdejších vesniček napojením na ostatní větve S- Bahnu.

 

 

Vozový park je poměrně jednotný- většina vlaků je vedena třídílnými nízkopodlažními jednotkami Be 4/6 61- 73 z roku 2005, které jezdí obvykle ve dvojici, i když jsou schopny i samostatného provozu, jsou totiž obousměrné. Tato vozidla jsou ale nízkopodlažní jen částečně a chodí se tu ze schodů do schodů, větší prostor s nízkou podlahou je pouze v oblasti středního článku. To je ale vykoupeno příjemnými jízdními vlastnostmi (podvozky jsou klasické koncepce) a rovněž interiér je dobře uspořádaný- sedí se tu na čalouněných sedadlech v uspořádání 2+1 proti sobě (pod okny je stolek) a sedadla vypadají skoro stejně jako v motorových jednotkách Stadler (tedy např. řada 840 ZSSK)- není taky divu, když výrobcem těchto vozů je rovněž Stadler.

 

 

Jezdí tu i na pohled starší vozy, podobající se tramvajím řady Be 4/6 2000 VBZ (jakožto drážní vozidla jsou všechny tramvaje ve Švýcarsku označovány železničním „zlomkovým“ způsobem), které zajišťují zhruba každý 3. - 5. spoj. Tyto vozy nesou označení Be 4/4 51- 58 a ačkoliv jsou vysokopodlažní a design připomíná 70. léta, nejedná se o vozidla nikterak stará- pocházejí až z roku 1994. V tomto případě ale musí jezdit 2 tramvaje v soupravě, protože se jedná de facto o jednosměrná vozidla s dveřmi na obou stranách, takže obousměrná jednotka vznikne spojení dvou vozů zády k sobě- stejný systém jako budapešťské tramvaje typu T5C5. Interiér sice působí dost archaicky, sedadla mají látkový potah, ale i tady se sedí v uspořádání 2+1 vis-á-vis se stolky pod oknem a svezení je to skutečně kvalitní!

 

 

Největší význam pro dopravu ve vlastním Curychu však dodnes mají tramvaje. Jejich síť, vzniklá na konci 19. století, je poměrně hustá a na plánku linkového vedení se podobá Praze. Na rozdíl od Prahy však ve Švýcarsku bylo vždy nemyslitelné rušit rozsáhlejší úseky veřejné dopravy (bez náležité náhrady), nedošlo tu k nesmyslné amputaci většiny významnějších tratí v centru jako v Praze, ale tramvaje dodnes jezdí bezmála v každé ulici a síť je díky tomu velmi variabilní. Dokonce i na slavné Bahnhofstrasse, kde ceny nemovitostí patří k nevyšším na světě, jezdí na pěší zóně 4 tramvajové linky v souhrnném intervalu 1-3 minuty v každém směru a evidentně to nikomu nevadí… Tramvajových linek tu ale vzhledem k rozsahu sítě nejezdí mnoho- pouze 13 linek (čísla 2- 11, 13, 14 a 15) a všechny jsou dost dlouhé, v některých případech se jízdní doba pohybuje kolem hodiny. Samozřejmě z jedné okrajové části do druhé se lze dostat i rychleji než tramvají (s přestupem na S- Bahn nebo tangenciální trolejbusy), ale stejně tramvaj dobře slouží cestujícím, kteří před několikaminutovou úsporou preferují možnost si např. v klidu číst- při každé jízdě jsem několik takových cestujících registroval. A přirozeně tu neexistuje násilné vyhánění cestujících do jediného samospasitelného dopravního prostředku jako v Praze, protože tu velmi dobře vědí, že pro uspokojení každého přepravního přání musí systém zůstat variabilní a s mnoha druhy dopravy, pokud možno s co nejstabilnějším linkovým vedením. Ovšem omezený počet linek (většina okrajových úseků je pojížděna jen jedinou linkou) je vykompenzován intervaly- po většinu dne se interval pohybuje hluboko pod 10 minut (obvykle v rozpětí 5-8 minut a nejobvyklejší je tu interval sedmiminutový), i když to na druhou stranu znamená, že během dne neexistují přestupní vazby- ty fungují až při večerním desetiminutovém taktu. Samozřejmostí je dokonalá preference, i když v některých úsecích ji bylo asi dost obtížné dosáhnout- velká část úseků v centru není od ostatního provozu fyzicky oddělená (a koleje pak používají i trolejbusy a autobusy, aby se vyhnuly všudypřítomným zácpám). Ale skutečně jen málokdy se stane, že by tramvaj musela zastavit na semaforech, s výjimkou křižovatek, kde jezdí tramvaje ve všech směrech a vzájemně se blokují. Na okrajích existují úseky na vlastním tělese (obvykle zatravněném) a na linkách 7 a 9 se na severovýchodním okraji města mezi zastávkami Milchbuck a Schwamendingerplatz je dokonce dlouhý podzemní úsek, na kterém jsou zastávky Schörlistrasse, Waldgarten a Tierspital. Všechny připomínají stanice metra, ale jsou dost temné a prosté. Navíc mají ostrovní nástupiště, takže se tu jezdí levostraně, tramvaje jsou totiž jednosměrné. Na východním konci se koleje před vjezdem do tunelu kříží (jako ve Stockholmu u stanice Alvik), u terminálu Milchbuck se koleje vrátí do původního směru mimoúrovňovým napojením na trať linek 10 a 14. Ještě je nutné se zmínit o jedné věci, a sice o výlukách- i ty se tu totiž provádí zcela jinak, než jsme zvyklí v Praze: sice jich tu je rovněž poměrně dost, ale vždy trvají jen 2-3 dny, ve zcela výjimečných případech (generální obnova tratě po 30-ti letech) může trvat i 10 dní. I když se tu pracuje s mnohem větším nasazením než u nás, stejně je jasné, že nelze všechny práce stihnout, takže drtivá většina oprav probíhá za provozu. proto lze často vidět koleje, provizorně umístěné na dřevěných špalcích v podstatě ve vzduchu, po nichž tramvaje jezdí rychlostí 10 km/h. Sice se tím prodlouží jízdní doba, ale nedochází k nepříjemným přestupům do NAD a navíc linkové vedení zůstává celá léta stabilní a nemění se tu trasování linek pomalu každý týden jako u nás… Prostě když je úcta k zákazníkovi, všechno jde!

 

 

Na druhou stranu by mohl mnohý český hnidopich kritizovat zdejší vozový park, který je v průměru starší než ten pražský. Při švýcarské šetrnosti (vedoucí k bohatství, jak je v zemi dobře vidno) je totiž snaha kupovat vozidla nejšpičkovější úrovně a provozovat je mnoho desetiletí. Takže značnou část dopravy zajišťují archaické dvoučlánkové tramvaje řady Be 4/6 1601- 1690, pocházející z let 1966- 1968, které ale vypadají ještě starší, než doopravdy jsou. Vyrobila je vagónka Schlieren s elektrickou výzbrojí konsorcia BBC a Séchéron a místní šotouši je přezdívají „Mirage“. Vozy neskýtají přílišné pohodlí, protože jsou vybaveny dřevěnými sedadly. Na druhou stranu jsou tato sedadla přece jen příjemnější, než laminátové neštěstí z našich tramvají T3… A tradiční švýcarská snaha po maximalizaci míst k sezení se projevuje kromě uspořádání sedadel 2+1 též umístěním sedadel bezprostředně ke kloubu. Za tyto vozy bývají někdy přivěšené vlečné vozy řady B4 (původně C) 771- 798z konce 40. let, rovněž s dřevěnými sedadly, ale obvyklejší je řazení druhé téměř identické tramvaje, akorát bez řidičského stanoviště. Tyto přívěsné tramvaje jsou ale o něco málo mladší (1968- 1969) a mají označení Be 4/6 1691- 1726), neříká se jim ovšem „Mirage“, ale „Blinde Kuh“(slepá kráva). Ve vzácných případech je ale možné vidět i 2 „Mirage“ na jednom vlaku. Soupravy složené z tramvají této generace najdeme dosud na linkách 2 (19 pořadí), 4 (5 pořadí), 7 (14 pořadí), 8 (9 pořadí) a 13 (18 pořadí), ale jejich sláva zvolna pohasíná a k žalu místních šotoušů jsou s postupujícími dodávkami nových tramvají postupně vyřazovány.

 

 

Podstatně rozšířenější jsou dvoučlánkové tramvaje řady Be 4/6 2000, které existují ve více variantách. Základní verze je dvoučlánková, přičemž oba články jsou zhruba stejně dlouhé a osvědčené konsorcium vagónky Schlieren a BBC (elektrická výzbroj) je vyráběla v prakticky neměnné podobě dlouhá léta. První série (2001- 2045) pochází z let 1976- 1978, druhá (2046- 2098) z let 1985- 1987. Obě série se liší prakticky jen použitým typem sedadel. Následně přišla v roce 1991 do provozu ještě třetí série stejného typu (2099- 2121), všechny však byly v roce 2004 rekonstruovány vložením nízkopodlažního středního článku na řadu Be 4/8. Estetické to moc není, ale svůj účel to plní a navíc se zvýšila kapacita vozidla téměř o třetinu a plocha nízké podlahy je taky podstatně větší, než u našich tramvají KT8N stejné koncepce. Takto upraveným tramvajím se říká celkem příhodně „Sänfte“- nosítka J. K tramvajím tohoto typu byly průběžně dodávány též přívěsné vozy (s vlastním pohonem). První série těchto vozů má čísla 2301- 2315 a po vzoru starších „slepých krav“ jsou tyto tramvaje kromě chybějící kabiny řidiče naprosto identické se svými „čelními“ kolegyněmi. V dalších letech se koncepce změnila- přívěsné vozy už nebyly kloubové a rozměrově zhruba odpovídají našim tramvajím typu T3/T6. V Curychu jezdí 2 série těchto vozů, jejichž skříň je identická s vozy Forchbahn: starší nesou evidenční čísla 2401- 2420 a pocházejí z let 1985- 1987, zatímco novější byly vyrobeny až v roce 1992 a mají čísla 2421- 2435. Řadové označení je v tomto případě Be 2/4 a oběma sériím se přezdívá „Pony“. Tramvaje této generace najdeme na všech linkách, ovšem v dost různorodé skladbě: sólo tramvaje v původním provedení jezdí pouze na linkách 8 a 15, linky 6 a 10 obsazují rekonstruovaná „nosítka“, vzhledem k délce rovněž sólo. Obvyklejší je však spřahování původních tramvají s „krátkým“ vlekem (tzv. „Ponyzug“), což je k vidění na linkách 3, 4, 5 a 9, zatímco nejdelší vlaky, složené z motorového a vlečného vozu řady Be 4/6, jezdí na linkách 7, 11 a 14. Nejnovější generaci tramvají v Curychu představují článkové tramvaje řady Be 5/6 3000, známé pod jménem Cobra, vyrobené v konsorciu firem Bombardier a Alstom jako speciální typ výhradně pro Curych. První tramvaje předsériového provedení Be 5/6 3001- 3005 pocházejí z roku 2001, po několikaleté pauze věnované léčení dětských nemocí a získáváním provozních zkušeností (tento obvyklý postup je ovšem v Praze rovněž neznámý…) docházejí v současné době nové sériové tramvaje, momentálně jsou k dispozici vozy do čísla 3033, ale první vozy prodělávají úpravu na sériové provedení. Tyto tramvaje jsou velmi zdařilé a uspořádání interiéru skutečně nemá chybu! V současné době jezdí na linkách 4 (8 pořadí), 9 (13 pořadí) a 11 (8 pořadí), což při rozsahu zdejší tramvajové dopravy je stále jen kapka v moři.

 

 

Oproti tramvajím poměrně malá síť trolejbusů je ale rovněž dost významná- jezdí tu sice jen 6 line (31- 34, 46 a 72), ale zejména linka 33 je nezbytná pro rychlost a variabilitu dopravy ve městě- zajišťuje totiž tangenciální spojení většiny čtvrtí mimo centrum města a většinu tramvajových linek tak kříží dvakrát. Ostatní linky buď představují nadlepšení tramvajím (31, 46), nebo zajišťují tangenciální spojení ve větší vzdálenosti od centra a s křížením menšího počtu tramvajových tratí (32, 72). Linka 34 je krátký napáječ k tramvaji a linka 31 zajíždí až do sousedního města Schlieren. Intervaly na linkách jsou dost krátké (na nejzatíženější lince 33 někdy jen 3-4 minuty, jinak 5- 10 minut jako u tramvají) a jízda bývá dost plynulá, protože většina tras vede ve vyhrazených pruzích a po tramvajových kolejích. Bohužel i tady občas (přes veškerou úzkostlivou snahu) trolejbusy uvíznou v zácpách, což se na delších trasách řeší nasazováním posilových vozidel, aby se takto získané zpoždění nepřenášelo i na opačný směr linky. Většinu vozového parku stále tvoří trolejbusy MB O405 GTZ z přelomu 80. a 90. let. Jedná se o vozidla kloubová a vysokopodlažní a nejsou na švýcarské poměry příliš pohodlná- neliší se totiž ničím od sériového provedení tohoto ve své době v Německu nejrozšířenějšího typu autobusů včetně mimořádně nepovedených plastových sedadel. Trolejbusy 1. série z let 1986- 1989 jsou číslovány od 1 do 36 a jsou průběžně vyřazovány, zatímco vozy novější série z roku 1992 čísel 101- 143, které jsou naprosto identické, mají před sebou ještě pár let života.

 

 

 Náhradu starých Mercedesů představují nedávno dodané článkové trolejbusy Hess BGT- N2C čísel 144- 161, které najdeme hlavně na lince 31 a v menší míře i jinde kromě linky 33. Tyto nízkopodlažní vozy mají naopak interiér téměř dokonalý a svezení s tímto trolejbusem nemá chybu- samozřejmostí je i klimatizace. Specialitou jsou ale dvoučlánkové trolejbusy stejného výrobce, typu BGGT- N2C, nesoucí evidenční čísla 61- 77 které konstrukčně vycházejí z „klasických“ dvoučlánkových trolejbusů a jejich design, jakož i uspořádání (a vybavení interiéru) je s těmito vozy téměř identické, jediný rozdíl představují plazmové obrazovky v interiéru. Přes svou délku ale tyto trolejbusy nemají nejmenší problém s kterýmkoliv obloukem a zvládají i velmi ostrou smyčku na stísněném náměstí Hegibachplatz. Najdeme je ale pouze na lince 31 (jinde nevyhovuje délka zastávek), kde je pro setkání s nimi zapotřebí velká trpělivost- já čekal na konečné Hegibachplatz více než půl hodiny, než jsem se dočkal. Alespoň jsem si zatím v běžné předměstské trafice koupil dopravácký čtvrtletník Tram (6 CHF), z jehož stránek jsem čerpal většinu faktografických údajů o MHD Curych.

 

 

Ještě zbývá se trochu blíže seznámit s autobusy. V tomto ohledu je vozový park dost fádní, většinu autobusů totiž stále tvoří starší autobusy MB O405, z nichž pouze kloubové vozy ev. čísel 568- 593 z roku 1989 jsou vysokopodlažní- jsou naprosto identické s trolejbusy stejného typu. Obvyklejší jsou částečně nízkopodlažní vozy tohoto typu a to jak standardní (201- 242 z roku 1990), tak kloubové (501- 515 z roku 1992). Novou generaci zastupují nízkopodlažní autobusy Neoplan N4516 resp. N 4522, které tu jezdí jak ve standardní verzi (244- 263 z roku 2003, 264- 283 z roku 2004), tak ve verzi kloubové (516- 525 z roku 2004, 526- 540 z roku 2005 a 541- 562 z roku 2006). Nicméně interiér těchto vozů zase v podstatě odpovídá trolejbusům- v tomto případě ovšem novým vozům s karoseriemi Hess. Zajímavější a různorodější je ovšem vozový park různých menších dopravců, kteří dohromady obstarávají většinu výkonů tohoto druhu dopravy v rámci ZVV- ve vlastním Curychu totiž autobusy hrají vysloveně jen „druhé housle“. Vrozená švýcarská šetrnost totiž vede k tomu, že se tu lze setkat např. s prastarým autobusem (velmi vysokopodlažním) MB s karosérií Hess, jehož výrobní štítek hrdě udával rok výroby 1985, s nímž jsem měl tu čest na lince 910. To samozřejmě neznamená, že by tu nejezdily i modernější autobusy (spíš naopak- např. zbývající pořadí linky 910 zajišťovaly autobusy MB Citaro), ale celkově je u těchto dopravců vozový park podstatně rozmanitější.

 

 

Specialitu v systému zdejší MHD představují 3 různé horské dráhy, z čehož jsem jel dvěma a obě mohu doporučit- jejich přepravní význam ale není velký. První z nich je zhruba dvoukilometrová zubačka o nejvyšším stoupání 196 promile, zvaná Dolderbahn, která je v linkovém schématu ZVV vedena pod číslem 25. Ačkoliv má trasa dlouhou historii, původní lanovku nahradila ozubnice až v roce 1973 a od té doby se tu nejspíš nic nezměnilo. Linka začíná v zastávce Römerhof, kde je přestup na tramvaje (hlavně linka 3 a 15) a to v útrobách nenápadného činžáku, takže výchozí stanice je jakoby podzemní. Bezprostředně následuje dlouhý výstup se dvěma nácestnými zastávkami a mezi nimi ležící výhybnou se zvláštními odsuvnými výhybkami. Zajímavý je poslední lesní úsek, kde se výškový profil lomí a zbytek cesty včetně koncové zastávky Dolder je v podstatě na rovině- vozidla totiž mají podlahu šikmou, takže v tomto úseku napadají dopředu a na nakloněných sedadlech se špatně sedí. Na lince pendlují 2 vozy řady Bhe ½, které rovněž pochází z roku 1973 a jejich interiér je spartánský: sedadla jsou dřevěná a moc jich není. Druhá linka, zvaná Polybahn má číslo 24 a je vysloveně obskurní- tato pozemní lanovka totiž není dlouhá ani 200 metrů! Přesto je zajímavá- stoupání tu činí 23% a trasa se skládá z šikmého mostu nad frekventovanou ulicí, výhybny a kratičkého úseku mezi opěrnými zdmi. Výchozí stanice se nachází nedaleko hlavního nádraží na jednom z nejvýznamnějších přestupních uzlů MHD Central, druhá konečná napojení na MHD postrádá (stejně jako v případě Dolderbahn). Lanovka prošla v 90. letech generální rekonstrukcí, ale oba vozy jsou replikami vozů původních z roku 1889, takže umožňují svezení na otevřené horní plošině, jak bylo v té době zvykem- ale dnes je to zážitek dost netypický! Další pohledy na MHD Curych je možné najít v češtině např. na adrese http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/07-2007_mj.phtml - i když jsou tu drobné nepřesnosti, systém je popsán velmi dobře.

 

 

Bohužel půlden, určený na základní průzkum zdejší MHD utekl zase velmi rychle, zvlášť když na detailní „vychutnání“ nejdokonalejší MHD na světě by byl i týden málo! Takže už krátce před 17.40 jsem byl zpět na HB, protože následoval přesun do hotelu v Sargansu a to se zajížďkou přes Lichtenštejnsko. Mohl jsem sice z Curychu vyjet i později, ale ne o moc: check- in v hotelu Zum Ritterhof, kde jsem měl rezervované následující 2 noci, probíhá jen do 22.hodiny. Ovšem těch pár hodin navíc by bylo vykoupeno rezignací na velmi zajímavou autobusovou síť v Lichtenštejnsku a navíc bych velkou část takto získaného času věnoval hledání večeře. V „normálních“ vlacích IC, které jezdí v hodinovém taktu mezi Baselem a Churem totiž jídelní vůz nebývá (v o pár minut pomalejších IR ve stejném taktu mezi Curychem a Churem už teprve ne) a pokud už náhodou ano, provozuje ho švýcarská společnost Elvetino s poměrně vysokými cenami- nejlevnější menu se tu dá pořídit až od 35 CHF výše. Takže nejlepším řešením vzniklé situace bylo použít poslední ze tří EC do Rakouska. Jednalo se o EC 165 KAISERIN ELISABETH, jedoucí pouze ve zkrácené trase Curych- Salzburg s odjezdem z výchozí stanice v 17.40. Vlak jede po rakouském území pod hlavičkou EC-OBB, kterou ale Švýcaři neuznávají, nicméně souprava byla pro tuto kategorii typická a nebyly tu ani posilové vozy SBB ve vnitrostátním úseku, což je zde obvyklé u většiny mezinárodních vlaků. Takže výsledek vypadal následovně: klasická „bobinka“ řady Re 4/4 ^II 11 138 SBBa souprava vozů Bmz+ Bmz+ Bmz+ Bpmz+ Bmz+ WRmz+ ADmps+ Amz+ Amz, vše samozřejmě OBB a v novém nátěru po rekonstrukci. Souprava to byla ovšem silně předimenzovaná a není taky divu- spojení pozdě večer do Salzburgu (prakticky bez dalších přípojů) není samo o sobě moc atraktivní a ve Švýcarsku vlak staví jen ve stanicích Sargans a Buchs, přičemž do Sargansu jel 3 minuty před ním vnitrostátní IC do Churu s identickou jízdní dobou (rovněž bez zastávky). Takže v každém voze sedělo max. 10 lidí s tím, že se obsazenost směrem k čelu vlaku snižovala a v prvním voze neseděl nikdo- opět se prokázala platnost „zákona extrémního vozu“ J. Mě to ovšem až tak moc nezajímalo- dal jsem si věci do jednoho kupé a hned po odjezdu jsem se odebral do jídelního vozu. Tady jsem se s cenou za gulášovou polévku, klasický vídeňský řízek a čaj vešel hladce do 30 CHF, obsluha byla vcelku příjemná (jak je na západě zvykem, i když v Rakousku se občas člověk dočká i překvapení, které zavání domovem…) a celá večeře proběhla nad očekávání rychle, takže již krátce po 18. hodině jsem se vrátil do „svého“ kupé. Sama cesta po trati 900 SBB je poměrně zajímavá, i když začátek je poznamenán dlouhým tunelem, který začíná už na zhlaví Zürich HB a vede až do 12 km vzdálené stanice Thalwil, kde se odděluje trať přes Gotthard do Itálie. Po staré trati po povrchu s výhledy na Zürichsee dnes jezdí jen S- Bahn, i když nějaké výjimky jsou asi možné- z Kursbuchu to není příliš patrné. Ovšem z Thalwilu dál pokračuje dvoukolejka přímo po břehu jezera až do stanice Lachen, krátce po průjezdu významným uzlem Pfaffikon, kde končí půlhodinový takt S- Bahnů z Curychu a odbočuje spojovací trať na severní stranu jezera. Celý tento úsek je skutečně nádherný a díky ostrým obloukům, kopírujícím břehy jezera se tu nejezdí ani moc rychle- rychlostníky udávají hodnoty mezi 80- 120 km/h. V dalším průběhu se jízda zrychluje, ale okolí už není tak zajímavé- trať vede po dně širokého údolí mezi skalnatými štíty. Charakter jízdy se mění až ve stanici Ziegelbrücke, což je stísněná stanice na omezeném prostoru mezi břehem řeky a skálou (přesto tu jsou 3 ostrovní nástupiště), která je provozně zajímavá snad jen tím, že tu spolu s linkou S2 končí systém curyšského S- Bahnu- kromě toho tu ještě odbočuje bezvýznamná lokálka na jih (jen hodinový takt). Za stanicí je krátký tunel a za následující stanicí Weesen se trať přimyká k břehům dalšího jezera- Wallensee. To je sice mnohem menší i kratší než Zürichsee, ale scenérie jsou tu v mnoha ohledech hezčí- údolí je totiž výrazně užší a skály vyšší.

 

 

Ani tady nejede vlak zrovna rychle, ale je tu i pár tunelů a trať je trochu přímější, takže rychlost pod 120 km/h příliš často neklesá. Divadlo ale končí v mezistaničním úseku Mols- Walenstadt, kde dlouhý tunel převede trasu do souběžného údolí a zbytek cesty probíhá po jeho dně- na druhou stranu se tu ale jezdí až 140 km/h. Na minutu přesně jsme zastavili na 5. koleji stanice Sargans, kde obvykle vlaky do Rakouska zastavují. Za touto stanicí totiž odbočuje trať podél Rýna do Buchsu a St. Margarethen a to poměrně zajímavě- napojení je totiž provedeno z obou stran, aby bylo možné jezdit přímo jak z Curychu do Buchsu, tak z Buchsu do Churu. Po odjezdu v 18.37 tedy náš vlak absolvoval poměrně ostrý oblouk téměř do pravého úhlu a u stanice Trübbach se připojuje spojka ze Sargansu po opačné straně údolí, odkud trať pokračuje ještě kousek dvoukolejně, ovšem ještě před další zastávkou Weite druhá kolej končí a dále až do St. Margarethen pokračuje už jen jednokolejka. Tak daleko jsem ovšem nejel- již o několik minut později jsem v Buchsu vystupoval. EC 165 tu zastavil u druhého (mezinárodního) nástupiště a na jeho konec tu najela rakouská lokomotiva řady 1116, protože pro další cestu do Rakouska přes Lichtenštejnsko je tu úvrať. Celý posun jsem už ale nesledoval, protože mě čekala zajímavější věc.

 

 

Odtud totiž jezdí (kromě dalších linek) též páteřní lichtenštejnská linka 12, protínající celé knížectvíčko od severu k jihu až zase zpět do Sargansu. V nedávné době došlo na této lince k prodloužení taktu z 20 na 30 minut, to ale bylo vykoupeno rozdělením linky z rakouského Feldkirchu na dvě, pokračující do Buchsu (13) a Sargansu (11), takže výsledný proložený interval představuje např. ve směru do Sargansu 20 resp. 10 minut, v souběhu s „vnitrostátními“ linkami 35 a 36 čistý desetiminutový takt. U zdejšího autobusového systému je dobré se na chvíli zastavit, protože představuje i na švýcarské poměry nadstandard a pokud přihlédneme, že zdejší systém obsluhuje zhruba 35 000 stálých obyvatel, patří toto území k nejlépe obslouženým veřejnou dopravou na světě. Zdejší dopravce Liechtenstein fürstliche Bus Anstalt (označení „knížecí“ se ale v praxi moc nepoužívá a rovněž zkratka je jenom LBA- přitom ale zdejší cestování skutečně knížecí je!). Podle zdejších předpisů totiž každá osada má nárok celodenní interval maximálně 30 minut, což je obvykle dodrženo. Jedinou výjimku představují koncové úseky linek 21 (Malbun), kde je interval hodinový a 22 (Gaflei), kam se jezdí ještě podstatně hůře- ve většině trasy však jezdí linky proloženě a v „údolní“ části obsahuje linka 21 posilové spoje, takže výsledný interval představuje 20 minut. Rozdělení směrů obou linek se nachází až za alpským hřebenem a těžko říci, kolik v obou zmíněných osadách žije lidí. Naopak v hustě osídleném údolí Rýna jezdí autobusy často i po pěti minutách, protože se tu sjíždí všechny linky. Kterých je celkem 13. Jediný nedostatek představuje neexistence nočního spojení- provoz končí kolem půlnoci a začíná až kolem 5. ráno, to by se ale mělo v nejbližší době napravit. Centrálními přestupními body jsou pošty v obou největších sídlech- Vaduzu (cca. 10 000 obyvatel) a zhruba o třetinu menším Schaanu. V jednom z těchto uzlů je ukončena většina linek a autobusy na sebe čekají. Rovněž co se týče cestovního komfortu je Lichtenstejsko nedostižné. V každém autobuse jsou k mání noviny zdarma, JŘ rovněž gratis a některé vozy jsou vybaveny i automaty na kafe. Skladba vozového parku je ovšem na první pohled celkem obvyklá- naprostou většinu autobusů tvoří typ MAN NL 313 v provedení na zemní plyn z roku 2001. Z tohoto počtu je jeden autobus kloubový a 4 patnáctimetrové, které mají nadstandardně vybavený interiér, dost podobný „drážní“ úpravě Citara- vysoká polohovatelná křesla proti sobě se stolkem a velkým prostorem pro každého cestujícího. Co jsem za jízdy a v Sargansu viděl, ostatní autobusy mají uspořádání interiéru v podstatě standardní, ale luxusní polohovatelná sedadla mají taky (vypadají zvenku stejně jako ty v patnáctimetrových vozech). Část vozového parku tvoří i vozy dieselové, z nichž největší část tvoří staré autobusy MB O405 z let 1991- 1997 (z čehož je 7 vozů nízkopodlažních a z nich ještě 3 kloubové, další 2 kloubové jsou vysokopodlažní). Ty vypadají naprosto standardně, zřejmě u tohoto typu žádné nadstandardní provedení objednat nešlo, ale na druhou stranu už tyto autobusy svou provozní kariéru pomalu končí. Dalších 7 „klasických“ autobusů je typu MAN NU 263 z let 2003-4 a ostatní typy vozidel jsou zastoupeny pouze jedním kusem. Nejnovější přírůstek představují 2 Solarisy nejmenší délkové varianty, z čehož jsem viděl jeden právě na lince 21 z Malbunu. A z toho letmého pohledu mi přišlo, že tento Solaris byl rovněž nadstandardně vybaven, ale těžko říci- každopádně jsem v této zemi nebyl naposledy a speciálně do Malbunu bych se určitě podívat chtěl.

 

 

Můj spoj linky 12 odjížděl z přednádražního prostoru v Buchsu (jak je ve Švýcarsku nejobvyklejší) v 19.03. Obsazenost nebyla největší (kromě mojí maličkosti ještě 4 Poláci a 2 důchodkyně, které ve Vaduzu vystoupily, stejně jako Poláci), ale zřejmě v místě obvyklá, protože řidič si mi pak říkal, že na tomto spoji běžně jezdí kloubové vozy… Cesta začíná nenápadně v klasickém švýcarském městečku, na mostě přes Rýn překračuje hranici (označená pouze cedulí) a vzápětí začíná souvislé osídlení, které se táhne podél celé trasy. Obcí je tu sice víc (Schaan, Vaduz, Triesen a Balzers), ale fakticky jedna navazuje na druhou a rozlišení je tak zase pouze cedulkami u silnice. Krajina sama o sobě na švýcarské poměry zajímavá není, ale velmi pozoruhodná je atmosféra jednotlivých sídel- přímo z nich čiší bohatství a působí to zvláštně- vesměs tu stojí klasické švýcarské selské statky, ale v nich jsou výklady butiků a zlatnictví… Zajímavý je průjezd Vaduzem, nad kterým se feudálně tyčí hrad, z něhož se stále vládne, obdobný hrad je i v obci Balzers (a autobus ho objíždí ze všech stran), ale tady samozřejmě už nikdo nevládne J. Cestu zpestřuje míjení protijedoucích autobusů, kterých je na silnicích pomalu jako aut a po zhruba pětatřicetiminutové jízdě z jednoho konce knížectví na druhý jsme zase přejeli Rýn a ocitli se ve švýcarské obci Trübbach. Architektura tu samozřejmě zůstala naprosto stejná, ale celek působí výrazně chudší než Lichtenštejnsko, ovšem o to přirozeněji- na vesnici je totiž normálnější obchod s potravinami než zlatnictví… Ovšem úroveň veřejné dopravy je tu dost podobná jako v knížectví za řekou, protože tu existuje zvláštní anomálie: v souběhu s železnicí Buchs- Sargans totiž jezdí i přímá autobusová linka, která přitom obsluhuje stejné obce jako vlak a to dokonce častěji- je tu pouze půlhodinový takt. Za Trübbachem následovalo ještě několik minut jízdy volnou krajinou ve zcela prázdném autobuse (z Vaduzu jeli jen 3 teenageři do Balzers a někde za Vaduzem nastoupil pán v obleku, rovněž do Balzers) a nakonec průjezd městem Sargans, které je překvapivě dost roztahané a vévodí mu (jako tady na víc místech) hrad na vyvýšenině uprostřed města. V centru města je rozsáhlý kruhový objezd, za ním vede poměrně krátká Bahnhofstrasse a s minutovým zrychlením jsme v 19.51 zastavili na autobusovém terminálu Sargans, který je vklíněn k nádražní budově mezi kolejiště. Nádraží Sargans má totiž poměrně nezvyklou konfiguraci a to kolejiště ve tvaru T- na jižní straně vede hlavní trať z Curychu do Churu a od severu se k ní na opačné straně přimyká spojka z Trübbachu směrem na Chur.

 

A pak už zbývalo se jen ubytovat a to byl pro mě docela šok! Sice jsem si Hotel zum Ritterhof našel na internetu podle polohy u nádraží (což je ve Švýcarsku velké plus, informace o dopravě IAD se často ani neuvádějí- přesně opačně než u nás), ale naprosto jsem nečekal, že ta blízkost bude doslovná! Budova hotelu totiž stála hned na konci nástupiště 5. koleje a nebýt plotu po celém jejím obvodu, byla by i z nástupiště přístupná. Jinak se ovšem jedná o malý třípatrový rodinný hotel, který je poměrně levný- jednolůžkový pokoj se sprchou na pokoji (ale se společným WC) se tu dá pořídit již od 55 CHF. Trochu mi trvalo, než jsem se ubytoval, protože prioritní tu není hotel, ale restaurace, nicméně dámská obsluha byla velmi příjemná a docela jsem slečnu překvapil že jsem Čech- ještě žádný tu prý nikdy nenocoval… A oproti klasickým a mnohem dražším hotelům je tu jediné omezení, a sice že od půlnoci do 7.30 je dům zamčen a bez dozoru- restaurace je v tu dobu zavřená. Což mi ovšem nevadilo, protože o půlnoci končí provoz železnice- ze všech směrů kromě Curychu sem člověk přijede nejpozději ve 23.30.

 

Dostal jsem pokoj v posledním patře (de facto na půdě), měl číslo 14 a tady jsem zjistil, že se jedná o šoto-pokoj J. Okno totiž vedlo přímo na zhlaví a tak mi v těsné blízkosti postele jezdil jeden vlak za druhým a za denního světla se daly i dobře fotit. Každopádně focení vlaků nebylo mým cílem, ale i tak to byl zajímavý pohled, jak na dosah ruky defilují 3x do hodiny večerní vlaky směr Curych (IC, IR a R do Ziegelbrücke) a totéž zpět- vzhledem k pokročilé večerní hodině už byl provoz dost omezený. Bylo tu i rádio, takže jsem si k tomu požitku pustil rétorománské vysílání státního rozhlasu, kde většina hitů byla v onom menšinovém jazyce: nikdy jsem je neslyšel a už asi ani nikdy neuslyším. Když se čas nachýlil, osprchoval jsem se ve sprchové buňce, která naprosto neodpovídala rustikálnímu vybavení pokoje (ale fungovala spolehlivě) a po průjezdu EN 464 WIENER WALZER jsem si šel krátce před půlnocí lehnout- chtěl jsem totiž ještě v těchto místech vidět vozy MÁV (vlastně dnes už START) a zhodnotit obsazenost přímých vozů do Prahy (poměrně značná).