Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (7. časť)

 

 Zdržoval jsem se tedy v okolí stanice, z dlouhé chvíle jsem si koupil čepici s logem RhB (5 CHF) a krátce před 14. hod. dorazil velmi staře vypadající autobus značky Mercedes/ Hess pobočky Engandin/Scuol. Ve skutečnosti však jeho rok výroby byl 1990! Ke svému ulehčení jsem zjistil, že němečtí důchodci tímto spojem pohrdli a jediný přepravy chtivý zájemce jsem byl já a malá dcera rétorománského řidiče, kterou jsem vyhnal z jejího „posedu“ v 1. řadě u dveří. Jízdenka do zastávky Albergho Bernina (nedaleko ŽST Ospizio Bernina) stojí 13,40 CHF.

 

 

 Na tomto místě je asi ještě poznamenat něco málo k číslování autobusových linek ve Švýcarsku: autobusy tu tvoří výhradně přípoje na vlaky, proto číslo vždy tvoří trojčíslí příslušné tratě a za tečkou pořadové číslo linky. Dálkové linky a linky v souběhu s železnicí tu nedostanou licenci (jak moudrá ekonomická úvaha velí- souběžné vedení linek vede k tříštění zdrojů a vede mj. k tomu, že ani železnice, ani autobus nestojí kvalitativně za nic, jako u nás), takže je tento systém přehledný a praktický.

 

 

I tentokrát jsme vyjeli se švýcarskou přesností a trasa byla neméně zajímavá než ta předešlá vlakem- hlavně pro poznání vlastního údolí. Nejprve jsme se propletli úzkými uličkami centra města (zde nastoupily 2 místní důchodkyně), následně jsme pohrdli hlavní silnicí a po velmi úzké cestě obsloužili místní části (de facto pouhé usedlosti) Angeli Custodi, Pedemonte a Pedecosta. Na úrovni místní obsluhy bylo velmi znát, že jsme v italské části Švýcarska s obecně nižší úrovní (a využitím) veřejné dopravy- do těchto usedlostí autobus zavítá pouze 14x denně a to nikoliv v taktu, ovšem na druhou stranu- co by u nás za to leckterý městys dal... V Pedemonte je ale přesto autobusová výhybna- jinde totiž není šance, že by se mohl autobus vyhnout a to dokonce i s autem. To jsem zažil za zastávkou Pedecosta: řidič protisměrného auta s italskou značkou musel zastavit a po prudké výměně názorů s naším řidičem byl přinucen zařadit zpátečku a odcouvat více než 2 km na hl. silnici do prudkého kopce před námi. Prostě ve Švýcarsku je vozidlo VHD pánem a automobilista kmánem- a tak by to mělo být všude!!! V Pedecostě rovněž vystoupily důchodkyně a nastoupil postarší německý turista, jedoucí cca. 10 min do zastávky Sfazú, Fermata- tím byla pro tento spoj poptávka vyčerpána.

 

 

Následující cesta už vedla po hlavní silnici, spojující Valposchiavo se zbytkem Švýcarska, nicméně tato naprosto neodpovídala svému významu: 2 úzké pruhy a velmi omezený provoz. Krajina v těchto místech už je více méně liduprázdná a silnice mocně šplhá zpět k alpským vrcholkům, ovšem výrazně západněji než trať. Poslední stanice v blízkosti osídlení je právě Sfazú, Fermata, kde navazuje přípoj minibusem linky 950.42 k usedlosti Alp Camp. Odtud až na Berninu je vzhledem k výhradně turistickému charakteru linky vyžadován tzv. Alpine Ticket: držitelé síťových jízdenek musí doplatit 6 CHF příplatek. Tato část trasy je opět neskutečně krásná- podobně jako trať i silnice tu překračuje alpský hřeben bez vrcholového tunelu (což je obecně dost neobvyklé) a nabízí se tak výhledy na údolí, okolní vrcholky a skalnatou dokonale pustou krajinu a to vše s velkým množstvím serpentin.

 

 

Na nejvyšším bodě linky, Albergho Bernina jsem krátce po 15. hod. vystoupil a nastal kritický bod programu. Dále měl totiž následovat autobus speciální linky Bernina Diavolezza- Zernez přes italské Livigno, kterou společnost Autoservizi Silvestri (zabývající se hlavně MHD v Livignu) provozuje letos poprvé, a to jen během letní sezóny, v dvouhodinovém taktu. Ovšem okolí zastávky tvořil pouze hotel („albergho“) Bernina a menší restaurant na opačné straně silnice- jinak nic než pustina a hrobové ticho. Bohužel jsem měl na sobě jen triko a letní bundu, takže mi silně vadil ostrý vítr a teplota výrazně pod bodem mrazu. Podle JŘ měl jet autobus nejprve v 15.12 na Berninu Diavolezzu, kde se měl v 15.28 otočit a zpět měl plánovanou zastávku v 15.35. Bohužel jsem ho pravděpodobně přehlédl, takže jsem stál až do cca. 15.25 u silnice a pak se přesunul na opačnou stranu, pln obav, že nakonec nic nepojede (a vzhledem k italské nespolehlivosti bych se ani moc nedivil) a budu si nakonec ještě muset udělat cca. kilometrovou procházku k vlaku. Naštěstí v 15.35 spoj skutečně dojel a nepřekvapilo mě, že jsem ho přehlédl- jednalo se minibus MB Sprinter. A proklínal jsem se, že jsem si raději nedal čaj pro zahřátí- očekávané davy se opět nekonaly, tentokrát klientelu tvořili 2 němečtí Švýcaři do Livigna. Jízdné až do Zernezu (1,5 hod) vyšlo na 21 CHF, což je vzhledem k trasování zadarmo. Cesta nejprve vedla zpět k jihu, u zastávky La Motta, Dogana se nachází odbočka s bezprostředně navazující švýcarskou celnicí (jak název napovídá) a dál pokračuje uzounká silnička po dně mělkého údolí, kde není absolutně nic- jen skály a lišejníky… Po dlouhé cestě plné zatáček a za mírného stoupání do stráně následovala uprostřed ničeho italská celnice, pak zase dlouho nic (ale pohádkově krásné J), až asi po půl hodině jízdy následuje závora, bránící vjezdu v zimě, kdy je cesta nesjízdná, hned za ní smyčka MHD Livigno („linea azzura“), kam autobus zajíždí celodenně v intervalu 20 min, a pak následovala cesta mezi pastvinami a salašemi až do centra tohoto roztahaného městečka. Livigno má zajímavou historii, neboť až do 50. let bylo přístupné pouze touto cestou ze Švýcarska, takže je dodnes bezcelní zónou a je evidentní, že ekonomika města je postavená na nákupu chtivých Švýcarech. A těch je tu evidentně dost, takže je město na první pohled bohaté a může si dovolit vlastní MHD o třech linkách, označených barvou. Autoservizi Silvestri na MHD používá celkem 9 oranžových Scanií OmniCity, více viz na adrese http://www.silvestribus.it/index.html .

 

 

V Livignu jsem měl neplánovaný přestup a čtvrthodinovou přestávku, tak jsem se trochu prošel po centru. Následující spoj byl opět MB Sprinter a tentokrát veškerou cestující klientelu tvořila moje maličkost. Ovšem trasa to byla opět nádherná! Po průjezdu protáhlým centrem Livigna následoval frekventovaný kruhový objezd s odbočkou do tunelu, umožňující spojení Livigna se zbytkem Itálie. My však pokračovali po úzké silničce (opět ohraničené závorou, bránící vjezdu mimo sezónu) po břehu přehradního jezera, sevřeného divokými horami. Silnice tu vede převážně galerií po skálou, jinam by se prostě nevešla. Právě přehradní nádrž vlastně způsobila, že toto spojení je vůbec možné- postavila ji v 50. letech švýcarská energetická společnost kvůli zásobování Engandinu elektřinou a pro potřeby její výstavby postavila asi 5 km dlouhý tunel pod horským hřebenem ze Švýcarska. Ten po dokončení stavby slouží i nadále, ovšem jeho vlastníkem je stále elektrárenská společnost. Na konci dlouhého jezera tedy následovala na mostě přes jeden z bočních zálivů italská celnice a následně nás zastavil semafor na vjezdu do tunelu. Ten je totiž jedinečný tím, že je jednosměrný a tak úzký, že by měl normální autobus problém se tam vejít. Ani výška není nijak úchvatná- prostě lidé, trpící klaustrofobií, by se této trase měli zdaleka vyhnout… Proto je tu provoz řízen signalizací a u světel se s ohledem na délku tunelu čeká poměrně dlouho. Ostatně provoz IAD je tu omezen, na druhé straně je tak jako tak území národního parku s limitovaným vjezdem aut.

Cesta tunelem byla působivá- celý je totiž v přímé, takže je v dálce po celou cestu vidět „světlo na konci tunelu“ a sám o sobě je jeho průjezdní průřez dost neobvyklý. Za výjezdem následuje švýcarská celnice a bezprostředně za ní zastávka Punt la Drossa. Zde se sluší poznamenat, že průjezd všech čtyř celnic proběhl bez zastavení, takže žádná kontrola se nekonala- téměř jako v Schengenu. Z Punt la Drossa pokračovala cesta po hlavní silnici z jihotyrolského Merana, ovšem divoká rokle po levé straně též stojí za to! Není divu, že cesta takovouto velkolepou krajinou uběhla velmi rychle, ještě průjezd centrem Zernezu a v 16.55 jsme byli se zrychlením 10 minut na konečné u nádraží Zernez (trať 960 SBB, Pontresina- Scuol- Tarasp). Pro informaci bych ještě dodal, že oba řidiči Autoservizi Silvestri nebyli mocni jiného jazyka než Italštiny, jak je v té zemi celkem normální, takže je potřeba s tím počítat. Jen doufám, že toto spojení zůstane i v následujících letech- ještě bych si to rád někdy projel znova!

 

 

Zrychlení mi způsobilo v Zernezu dilema: původně jsem chtěl pokračovat v 17.23 RE ENGANDIN STAR Pontresina- Landquart, ovšem tuto trať mám z větší části projetou (v rámci trasy Landquart- Scuol- Tarasp) již od března 2005. Takže jsem raději využil osobního vlaku 1953 v opačném směru s odjezdem v 17.08- vůbec jsem totiž původně nedoufal, že bych ho mohl stihnout. Vlak přijel zase přesně a tentokrát byl tvořen soupravou BDt 1752+ B 2342+ WS 3913+ B 2341+ A 1243+ Ge 4/4 ^II 627 (skříňová lokomotiva designu 60. let) a byl poměrně obsazen- cca. z 50%. Řídící vůz vpředu je částečně nízkopodlažní, působí poměrně nově (max. 10 let starý) a pravidelně jezdí jen zde a na trati Davos- Filisur. Ostatní vozy měly interiér klasický á la RhB, speciální byl ale vůz řady WS: střední vstup, celkově archaický vzhled, uvnitř sklápěcí podélné koženkové lavice a jinak volná dřevěná podlaha…

 

 

Cesta sama už na poměry RhB příliš zajímavá není, trasa vede vesměs po dně údolí, i když zajímavá místa by se tu našla- zejména během průjezdů přes četné mosty. Rovněž zájem o přepravu byl velký- v každé stanici přistupovali další cestující a před uzlovou stanicí Samedan byla skoro všechna místa k sezení obsazená. Po jazykové stránce je to v těchto oblastech neurčité- v Zernezu byla většina nápisů pouze německy, hlášení ve vlaku probíhalo německo- rétorománsky, ale na stanicích RhB není po rétorománštině ani stopy. Ovšem celá RhB se k tomuto jazyku staví velmi macešsky a rovněž italština je tu upozaděna- i v Poschiavu byly na nádraží všechny nápisy dvojjazyčně německo- italsky.

 

 

Tentokrát jsem jel až do Pontresiny, abych si projel poslední větev trianglu, jinak nepříliš zajímavou. Ovšem tato zajížďka měla ještě druhý důvod- cestou do Poschiava jsem tu zaregistroval divoce vyhlížející futuristické vozidlo na MHD St. Moritz, tak jsem chtěl věci přijít na kloub. Po příjezdu do Pontresiny v 17.53 jsem zjistil, že další spoj linky 1 k nádraží St. Moritz jede až v 18.16, jezdí tu sice ještě linka 2, ta však obsluhuje v St. Moritz jiné části města. Obě linky (a ještě jednu další) provozuje společnost Engandinbus a to v celodenním intervalu 30 min. Mezitím jsem za ušetřené CHF (na autobusové jízdenky jsem měl připraveno 60 CHF) nakoupil v pokladně speciál Eisenbahn Kurieru, věnovaný Berninabahn (22 CHF) a jízdenku na MHD (4,60 CHF)- podobně jako všude ve Švýcarsku, i tady platí, že jízdenku na MHD lze koupit v jakékoliv stanici v zemi, stejně jako i na poštovní autobusy. V této souvislosti je třeba zdůraznit, že do MHD se nastupuje všemi dveřmi- funguje tu klasický systém s namátkovou kontrolou, Švýcaři pro to mají speciální symbol „boží oko“. Více o zdejším systému MHD na stránkách dopravce: http://www.engadinbus.ch/index.html .

V 18.10 přijel kýžený autobus linky 1 a vyklubal se z něj vlastně „obyčejný“ kloubový NP Neoplan, akorát s pro Švýcarsko typickými zakrytými koly, lehce upraveným interiérem (celkově pohodlnější) a hlavně divokým nátěrem s převažující modrou barvou. Samozřejmostí byly plazmové obrazovky v interiéru a hlášení zastávek (v němčině). Obsazenost míst k sezení byla opět zhruba 50% a přes výraznou výměnu cestujících v dalších zastávkách se moc neměnila. Trasa vedla nejprve historickým centrem městečka Pontresina, potom skoro k nádraží Samedan a následně po hl. silnici do St. Moritz na obratiště u nádraží (a pak dál do města). V St. Moritz jsem byl v 18.33, a ježto další spoj mi jel až v 19.02, zbývalo mi dost času se v osvědčeném nádražním bufetu navečeřet- opět totéž „menu“ za necelých 15 CHF.

 

 

Následoval přesun do Churu, ovšem tentokrát trochu jiným spojem: poslední 2 večerní vlaky (a taky 2 první ranní) totiž nejsou kategorie RE a jako jediné staví ve všech stanicích a zastávkách. Ovšem souprava evidentně od RE byla a jednalo se spíše o návoz do depa v Churu, protože pro nevelkou večerní frekvenci byla více než předimenzovaná. Vlak táhla opět moderní lokomotiva Ge 4/4 ^II 649, následovala souprava A 1242+ A 1237+ B 2497 (jediný z nejnovější dodávky 90. let)+ B 2441+ B 2372+ D 4218. Cesta byla samozřejmě stejná jako ráno, akorát sníh už roztál a též se oteplilo, takže jsem si mohl vychutnat pohled z otevřeného okna za soumraku. Definitivně se setmělo těsně před Thusis. Do Churu jsme dojeli ve 21.09 (zase naprosto přesně) a to na společné nástupiště obou rozchodů, aby byl usnadněn přestup na navazující IR 468 do Baselu s odjezdem ve 21.13. Tento vlak byl až do letošního června tvořen hlavně vozy SNCF (včetně lehátkových a lůžkového) do Paříže, přímé noční spojení však padlo bohužel za oběť VRT do Štrasburku- docela jsem jej během plánování akce oplakal… Teď to byl naprosto normální vlak SBB ve složení Re 460.104+ Z 2 (spěšninový)+ A („IV. typ“)+ Bpm+ Bpm+ Bpm (vše staré provedení)+ D (ex SNCF)+ A („IV. typ“)+ Apm (panoramatický)+ B („IV. typ“)+ Bpm (novější provedení)+ Bpm+ Bpm (obě starší verze). Pravděpodobně se i v tomto případě jednalo hlavně o návoz soupravy do domovského depa k noclehu- panoramatický vůz by jinak neměl takto pozdě večer příliš smysl...

 

Následovala už jen ani ne půlhodinová cesta naprosto prázdným vozem do Sargansu, s pravidelným (i skutečným) příjezdem 21.37, přičemž vlak opět zastavoval ve všech třech stanicích. Pak už jen rychlý přesun pár metrů do hotelu, nezbytná hygiena a balení věcí a krátce po průjezdu EN ZüRICHSEE ve 22.35 jsem si šel lehnout před dalším náročným dnem.