Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (8. časť)

 

 Následně jsem se odebral na vlak IR 768 Chur- Zürich s odjezdem ze Sargansu v 8.39, kterým jsem jel až na konečnou. Měl jsem docela strach s obsazenosti vlaku, protože touto dobou ve Švýcarsku vrcholí ranní špička a dojíždění za prací na velké vzdálenosti není vzhledem k dokonalosti dopravního systému nic neobvyklého- např. manžel servírky z hotelu Ritterhof prý rovněž pracuje v Curychu a každé ráno těch 97 km absolvuje IR o hodinu dříve- v 7.39. Naštěstí i tentokrát zafungoval „zákon extrémního vozu“ a v posledním voze byla obsazenost max. čtvrtinová- přitom v prostředních vozech se stálo! Vlak vezla opět lokomotiva řady Re 460.043 SBB, souprava byla tvořena vozy Bpm+ Bpm (obě starší provedení)+ D (ex SNCF)+ A („IV. typ“)+ Apm (panoramatický)+ B („IV. typ“)+ Bpm (novější provedení)+ Bpm (starší provedení) a „můj“ poslední vůz byl opět osvědčené postarší řady Bpm, otevírací okna přitom přijdou na krásných švýcarských tratích víc než vhod!

 

 

Cesta probíhala samozřejmě naprosto stejným způsobem jako v úterý obráceným směrem, jedinou inovaci představovalo větší množství zastávek- vlak byl de facto regionální, takže stavěl v Ziegelbrücke, Pfäffikonu, Wädenswilu a Thalwilu. Za Ziegelbrücke jsem využil nabídky railbaru a dal si za 2,60 CHF ještě kávu. Zajímavá situace nastala akorát ve stanici Pfäfikon, která velikostně „nestíhá“, takže byly všechny koleje obsazené- přípojný S- Bahn z Rapperswilu (jednotka FLIRT) tak musel čekat, až náš vlak odjede a tím pádem se rozvázal přípoj- pro Švýcarsko dost netypická situace, ale na druhou stranu pro cestující znamenala zdržení necelých 30 minut. Z Thalwilu jsme bohužel i tentokrát jeli novým tunelem.

 

 

Do Curychu jsme přijeli tradičně naprosto přesně v 9.47 a já tu měl čas do 10.09, než pojede další vlak IR, tentokrát po Gotthardbahn do Locarna. Tento čas jsem využil na nákup 15 EUR (za 28 CHF), neboť jsem se domníval, že dnes už moc CHF potřebovat nebudu. Byl to hluboký omyl, jak se později ukázalo! Jaké však bylo moje překvapení po transakci, když jsem si na obrovské odjezdové tabuli přečetl, že IR jede ze stejné koleje, na jakou jsem předtím přijel! A skutečně- jednalo se o stejnou soupravu, pouze s tím rozdílem, že vpředu teď byla lokomotiva řady Re 460. 067 a poslední 2 vozy řady Bpm byly odpojeny- vlastně to byly ve směru ze Sargansu vozy první, nejbližší konce koleje. Vlak byl bohužel necelých 10 minut před odjezdem skoro plně obsazen, v prvním voze (stejném, jakým jsem dojel do Curychu) jsem ještě objevil poslední volnou „čtyřku“, avšak v čase odjezdu se už i tady stálo.

Odjeli jsme asi o 3 minuty opožděni, v 10.12 a to až do Thalwilu stejnou cestou jako do Churu, opět tunelem. Za Thalwilem trať prudce stoupá nad břehy Zürichsee a nabízejí se pěkné pohledy na jezero. Následuje poměrně velké město s „železničním“ jménem Zug, kde přistoupili další cestující a následně se po pravé straně objevilo další jezero- Zugersee. Trať je v těchto místech jednokolejná a nijak zvlášť rychlá- traťová rychlost tu nepřevyšuje 100 km/h. Výhledy na jezero a hory kolem něj nás provázely až do další stanice- Arth- Goldau. Tato stanice je zajímavá svým uspořádáním do Y- výpravní budova je umístěna mezi kolejemi směr Curych a Luzern. V této stanici už stál připraven k odjezdu vlak EC 111 CISALPINO SAN MARCO do Milána a Benátek, do kterého značná část cestujících našeho vlaku přestoupila. Obsazenost nyní činila opět max. 50% míst k sezení a dál už cestující až na výjimky jen vystupovali, přičemž ve vrcholovém úseku na německo- italské jazykové hranici zbyli ve voze kromě mojí maličkosti už jen 4 lidé. Ačkoliv totiž vlaky jezdí intenzivně bez ohledu na hranice kantonů a jazyků, v praxi evidentně všechny 3 jazykové části země žijí spíše vedle sebe a velké přepravní proudu se mezi nimi nekonají.

 

 

Z Arth- Goldau vlak pokračoval po dně stále užšího údolí až do stanice Flüelen, kde nesměle začíná severní rampa Gothardbahn. Zde taky bude ústit budoucí basis- tunel, přičemž práce jsou již v terénu celkem dost patrné. Skutečně jedinečná trasa však začíná až za následující stanicí IR Erstfeld, kde také končí regionální doprava z Zugu- dál pokračují pouze dálkové vlaky. Trať prudce stoupá s použitím vratné smyčky a prudkých oblouků, vesměs po pravé straně údolí, je tu ale i dost tunelů (vesměs poměrně krátkých) a mostů. Ve vrcholové stanici Göschenen je přestup na úzkokolejné vlaky společnost Matterhorn- Gotthard Bahn (MGB) podél hlavního alpského hřebenu do Brigu. Za touto stanicí jedou vlaky více než 10 minut vrcholovým tunelem do stanice Airolo, již v kantonu Ticino.

 

 

Následující úsek je dost podobný tomu na severní straně, i tady najdeme smyčky- a to dokonce i jednu trojitou před stanicí Faido, údolí tu má však už trochu jiný charakter: je znát, že tu je teplejší klima. O tom jsem se ostatně přesvědčil osobně- zatímco na severu bylo zataženo a co chvíli zapršelo, po průjezdu Gotthardkého tunelu se mraky protrhly a ve Faidu již byla nad naším vlakem dokonale modrá obloha. Nakonec jsme u stanice Biasca dosáhli dna údolí, zde také ústí těleso tratě od basis- tunelu. Soudě dle vytíženosti vlaků bohužel není příliš pravděpodobné, že by po dokončení basis- tunelu zůstala zachována osobní doprava i pro osobní vlaky: v úseku Erstfeld- Biasca není regionální doprava, stanice Göschenen zůstane i nadále (i když hluboko v zemi) a jižně položené stanice Airolo a Faido vykazují minimální frekvenci. V Airolu asi 5 lidí nastoupilo a ve Faidu pouze vystoupila výprava německy mluvících školních dětí. Regionální vlaky systému „TILO“ (což je cosi jako koordinátor IDS v Ticinu a Lombardii, ale koordinace je dost volná) až na italskou hranici v Chiassu začínají až ve stanici Biasca a je docela úsměvné, jak i v této části Švýcarska na dráze dominuje němčina: místní vlaky jsou i tady označovány jako S-Bahn, přesněji řečeno „il treno S-Bahn“

 

 

Za Biascou se jizda výrazně zrychlila a krátce na to jsme zastavili v uzlové stanici Bellinzona. Na tuto stanici upozornil vlakový rozhlas dvojjazyčně italsko- německy, předtím hlášení již od Airola probíhalo pouze italsky (analogicky na severní straně se německo-italsky hlásila pouze stanice Arth- Goldau, jinak pouze němčina). Po několikaminutovém pobytu v Bellinzoně, kdy přistoupilo několik lidí, pokračoval náš vlak ještě chvíli po hlavní trati do Itálie (trať 631 SBB), ne však dlouho- ve stanici Giubiasco jsme odbočili na západ po dvoukolejné trati číslo 632 směr Locarno- stále po dně údolí. Následovala poslední nácestná stanice Cadenazzo, kde po jižní straně údolí pokračuje trať směr Luino (633 SBB) a koncový úsek do Locarna již jednokolejně pokračoval na opačnou stranu již dost širokého údolí a již po břehu jezera Lago Maggiore jsme houstnoucí zástavbou Locarna dojeli do poměrně malé koncové stanice hlavového typu- oproti plánovanému příjezdu ve 13.19 asi o 5 minut později.

Italský charakter území byl patrný i přímo na nádraží v Locarnu- vyhledávač spojení s možností tisku (obvyklá věc na větších švýcarských stanicích) tady měl černou obrazovku a papír s ručně naškrábaným textem „Fuori servizio“ (mimo provoz).

 

 

Protože jsem tu měl na přestup téměř hodinu, vypravil jsem se nejdříve k blízkému jezeru a cestou zpátky jsem se zastavil u Mc Donalda na oběd- osvědčené McNuggets menu tu stálo (jako všude jinde ve Švýcarsku) 11,50 CHF, jako bonus jsem ovšem dostal sklenici. Jídlo jsem snědl u stolku přímo na ulici (taky typicky středomořský zvyk), protože tu panovalo subtropické počasí s teplotou přes 30°C a při té příležitosti pozoroval značky projíždějících aut: opět se ukázalo, že vztahy mezi Ticinem a zbytkem Švýcarska nejsou asi příliš intenzivní- většina aut byla registrována samozřejmě přímo v Ticinu, několik vozů mělo značku z Graubündenu (asi opět Poschiavo...) a asi třetina aut byla přímo italských, ostatní kantony nebyly zastoupeny vůbec!

 

Po rychlém obědě (dá-li se strava od Mc Donalda takto nazvat) už zbývalo jen se přesunout na podzemní stanici společnosti FART, která zajiš´tuje regionální dopravu na velké části území Ticina a kromě jiného též provozuje švýcarský úsek známé úzkokolejky do italské Domodossoly, tzv. Centovallinu. O další cestě po této trati ale zase až příště, již v 9. díle tohoto nekonečného seriálu…