Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (9. časť)

 

 

 Tato trať je nejenom zajímavá, ale už delší dobu mě dráždil fakt, že italskou polovinu tratě z Domodossoly do Re jsem měl možnost si projet již v červenci 2005 (více viz deník z této cesty na http://www.k-report.net/clanek-Z070.htm ) a chtěl jsem se proto seznámit i se zbytkem tratě. Stanice se nachází přímo pod kolejištěm nádraží SBB (vlastně tady spíš FFS) a je dvoukolejné, poněkud připomínající metro. Můj vlak D 60 tvořily 2 spojené částečně nízkopodlažní jednotky FART z 90. let řady ABe 4/6 61+ 62, které vozí většinu přímých vlaků z Locarna do Domodossoly. Stejné jednotky vlastní i sesterská italská společnost SSIF a v praxi není poznat, která společnost který vlak konkrétně zajišťuje. Doprava je tu organizována tak, že na švýcarském úseku Locarno- Camedo jezdí v hodinovém taktu regionální vlaky FART, obdobně jezdí i místní vlaky (ale podstatně méně často) i na italském úseku Domodossola- Re a mezi stanicemi Camedo a Re se člověk dostane pouze mezinárodními vlaky kategorie D, přičemž mezilehlé stanice nejsou obsluhovány a jsou téměř nečinné- s výjimkou jediného ranního osobního vlaku v celé trase Domodossola- Locarno. Zrychlené vlaky přitom v Itálii staví pouze pro mezinárodní dopravu a na znamení- není tedy možné je použít např. pro dopravu z Re do Domodossoly.

 

 

Můj vlak byl již více než 10 minut před odjezdem velmi plný a v okamžiku odjezdu ve 14.12 zde již cestující stáli- vesměs se bohužel opět jednalo o německy mluvící důchodce, kteří zážitek z cesty dost snižovali- se slzou v oku jsem vzpomínal, jak předloni na italském úseku byla pouze domorodá frekvence! Na odjezdu jsme nabrali necelých 5 minut zpoždění, ale tady už se to tak nebere a bylo potřeba vyčkat na křižování s protisměrným vlakem. Prvotní úsek až těsně před zastávku Solduno je podzemní a na něm ležící zastávka Locarno San Antonio připomíná stanici metra se vším všudy, včetně výrazné zchátralosti. Po opuštění podzemí vlak jede mnoha oblouky podél silnice hustě osídleným údolím a postupně nabírá výšku. Velmi hezký úsek začíná u historického městečka Intragna, kde trať po odvážném mostě překračuje úzké údolí a následně v tomto městečku následuje stanice všech vlaků v nadmořské výšce 342 m.n.m., Locarno se přitom nachází ve výšce pouze 205 m.n.m. Za Intragnou vede trať vysoko nad již dokonale pustým údolím, vesměs po opěrných zdech, viaduktech a krátkých tunelech. za neustálého stoupání až do poslední švýcarské stanice Camedo- 552 m.n.m. Rychlost tu není příliš výrazná, nikde nepřekročí 40 km/h a speciální rychlostníky s tučnými černými číslicemi (jinde jsem je ve Švýcarsku neviděl) uvádějí rychlostní limit často velmi přesně, např. 32, 37 apod.

 

 

Bezprostředně po odjezdu z Cameda následuje hranice- ta je tu ale pojata dost po balkánsku: vlak zastaví u celnice (oficiálně je to ale zastávka Ribelasca), s tím, že zadní jednotka stojí na viaduktu přes hlubokou rokli. Mezitím vlakem prochází uniformovaní muži se psem, což vzhledem k propustnosti italsko-švýcarské hranice působí směšně. Navíc důchodkyně na sousedním sedadle těsně před tím dojedla salám, což pes cítil a sednul si před ní. Uniforma to ovšem vyhodnotila, že jsou tu drogy, takže následovalo šacování zavazadel, že by se Bělorus nemusel stydět! Tímto způsobem jsme (mezitím srovnané) zpoždění zvýšili opět na více než 10 minut.

 

 

V Itálii se rychlost znatelně zvýšila, rychlostníky teď ukazovaly dokonce 60 km/h, ovšem svršek se nezlepšil ani omylem- jen jsme o to víc poskakovali. Kupodivu se po překročení hranice nezměnily ani sloupy trakčního vedení, ani návěstidla- vše zůstalo podle švýcarských předpisů. Krajina je i tady stejně pusta, divoká horská rokle se však postupně mění na ploché údolí. V Re (710 m.n.m.) začíná využívanější italský úsek a až do stanice Druogno (830 m.n.m.) přes vrcholovou stanici S. Maria Maggiore (816 m.n.m.) vede po náhorní plošině s rázovitými italskými vesničkami. Naštěstí jsme na tomto úseku srovnali i zpoždění- kvůli minimálnímu vnitrostátnímu provozu jsme s žádným vlakem nekřižovali a výstupní frekvence byla pouze v Re a pak až na konečné v Domodossole, takže jsme všechny stanice plnou rychlostí projeli.

 

 

Za Druognem začíná být výhled z vlaku opět úchvatný- nejprve se na pravé straně opět objeví hluboká rokle a vlak po vysokých mostech překonává příčná údolí s divokými vodními toky- na opačné straně údolí jsou k vidění opět další vesničky. V těchto místech už vlak výrazně klesá, ale to nejlepší teprve následuje. Od stanice Marone (697 m.n.m.) je možné vidět kotlinu, v níž leží město Domodossola a za stanicí Trontano následuje prudký sjezd s mnoha oblouky o „tramvajovém“ poloměru a sklonu až 60 promile do stanice Masera (297 m.n.m.), která je téměř po celou dobu klesání vidět! Z Masery už jede vlak jen krátce po rovině (zato opět 60 km/h) do koncové stanice Domodossola, nacházející se pod náspem normálněrozchodné stanice stejného jména, takže opět působí dojmem stanice metra. Více informací o Centovallině je k nalezení na stránkách http://www.centovalli.ch/index_i.htm .

 

Mě ovšem čekal velmi rychlý přesun do přednádražního prostoru, kde se nachází autobusové nádraží. Namísto v 15.55 jsme totiž nakonec dojeli až v 15.59 a v 16.05 jsem chtěl odjet autobusem linky 145.40 Postbusu (Region Wallis, filiálka Brig) přes průsmyk Simplon do Brigu. Rychlejší (a levnější- zadarmo) variantu cesty vlakem po trati 145 SBB jsem zavrhl- jednak jsem tudy předloni 2x jel a hlavně- přes svou slávu tato trať příliš zajímavá není: v naprosté většině délky totiž vede v tunelech. Na autobusovém stanovišti však bylo pusto a na digitálním displeji rovněž nikde ani slovo, takže už jsem se pomalu smiřoval s tím, že pojedu až v 16.47 místním spojem jen na hranice do Iselle, kde navazuje autovlak do Brigu. Ještě jsem se šel podívat k nádražní budově, jestli PostAuto nemá speciální stanici, ale nic. S nepořízenou jsem se tedy vrátil a ejhle: kde se vzal, tu se vzal zánovní autobus Setra v tradičním oranžovém nátěru poštovních autobusů. Na displeji u stanoviště teď svítil nápis „Brigga 16.05“, na autobusu potom oficiální název v němčině „Brig, Bahnhof“, v Itálii je totiž zvykem uvádět i zahraniční názvy striktně v poitalštěné podobě. Očekávané národy turistů před autobusem se opět nekonaly, veškerou klientelu z Domodossoly tvořili 4 lidé, bohužel krátká chvilka dezorientace mě vyšla dost draho- jakýsi Švýcar přede mnou zabral „lukrativní“ pozici v první řadě u dveří a mě nezbylo, než si sednout do druhé řady. Předtím však ještě zbývalo nakoupit jízdenku- a zde došlo ke komplikaci: očekával jsem totiž, že na italském území bude potřeba platit v eurech, na což ovšem řidič nebyl zařízen. Takže mi sdělil nejprve cenu v CHF (32) a následně v eurech, což obnášelo 21,50 EUR. A to byl problém- podle mého laického přepočtu mi na 32 CHF měla přesně stačit dvacetieurová bankovka. Takto jsem byl nucen použít bankovku padesátieurovou a přes mocné protesty mi řidič vrátil necelých 45 CHF- prý eura nemá. Tak jsem byl dost naštvaný, protože jsem najednou měl příliš franků a málo euro- ještě méně než ráno. Ale i tak byl naštěstí euro rozpočet tak předimenzovaný, že mi ve výsledku i tato menší suma na zbytek cesty bohatě vystačila. Alespoň jsem si za 2 CHF koupil jízdní řád kantonů Wallis a Haut- Léman, abych měl přehled o projížděné trase.

 

 

Autobus byl sám o sobě dost luxusní, klimatizace běžela naplno, bohužel byla dost nízko nastavená (20°C), což v kontrastu s venkovní tropickou teplotou nebylo ono. Vyjeli jsme přesně na čas a nejdřív jsme se opět chvíli motali uličkami staré Domodossoly- to je přesně důvod, proč mám rád regionální autobusy: člověk z nich vidí z bezprostřední blízkosti běžný život měst a vesnic. Následně jsme najeli na státní silnici „strada statale“ SS 33. Ovšem jakékoliv obavy byly bezpředmětné- jednalo se opět o velmi úzkou silničku o dvou pruzích, vedenou osídlením a velkým množstvím ostrých zatáček. Nejprve jsme jeli po dně hustě osídleného údolí, kde jedna místní část přímo navazuje na druhou, trať do Švýcarska zůstala vlevo a bylo dobře vidět, jak nabírá výšku. V místní části Crevola d´Ossola jsme odbočili ostře vlevo, následoval drastický kopec s ostrým obloukem (nedal se projet bez couvání) kolem kostela s hřbitovem a následně jsme na chvíli najeli na úsek dálničního charakteru (ale opět jen 2 pruhy), kterým jsme pokračovali již pustým a stále se úžícím údolím, po pravé straně byl krásně vidět jeden z mála povrchových úseků železniční tratě. U vesnice Varzo jsme opět sjeli na starou „Napoleonovu“ silnici, projel jsem celou vesnicí, roztaženou podél této silnice a projeli zastávkou. Hlášení zastávek však probíhalo i tady pouze v němčině. Za Varzem jsme pokračovali divokou roklí podél horské říčky s mnoha ostrými zatáčkami, kopírujícími její tok- nic než řeka a silnička se sem totiž už nevejde. Celek působí dost divoce, zvlášť když tone v hlubokém stínu- slunce sem celý den nezasvítí. Následovala menší vesnička Iselle, jejíž jediný význam spočívá v tom, že se tu nachází italská celnice, o čemž svědčí i obraz na stěně prvního domu ve vsi, zobrazující, jak to tu vypadalo v časech největší slávy před 100 lety. Dnes ovšem pouze přistoupila švýcarská důchodkyně, před celnicí jsme ani nemuseli brzdit, protože celník jen mávl rukou a pokračovali jsme územím nikoho. Při výjezdu z vesnice je rovněž krásně vidět italský portál tunelu Simplon, resp. tady spíš Sempione.

 

Krajina byla i nadále stejná- divoká úzká rokle, jen spoře zarostlá vegetací. Celé to trvalo necelých 10 minut, než jsme přijeli do dalšího osídlení, jménem Gondo- podobně jako Iselle i v tomto případě se jedná jen o shluk budov kolem celnice, tentokrát švýcarské, přičemž „odbavení“ proběhlo rovněž naprosto stejně jako v Iselle. Ovšem v Gondu bylo vidět, že jsme již v německé části Švýcarska a zájem o přepravu tu byl více než značný- po odjezdu ze zastávky Gondo, Post byla skoro všechna místa k sezení zaplněna- není taky divu, na místní poměry sem autobus příliš často nezavítá, „pouze“ 9x denně v každém směru. Rovněž jsem tu mohl ocenit systém „božího oka“, uplatňovaný i v regionálních autobusech- většina cestujících s předplatními jízdenkami nastoupila zadními dveřmi a zdržení bylo minimální.

 

Ovšem následující část trasy byla úchvatná- autobus pomalu stoupal do prudkého kopce ven z rokle, následovaly obvyklé daleké výhledy na okolní alpské štíty a stále řídnoucí vegetace. Osídlení je tu minimální, to ovšem nebrání v existenci spousty zastávek, nicméně v principu jsou tu všechny zastávky na znamení (v tom smyslu, že pokud tu nikdo nečeká, autobus nemusí zastavit) a proto jsme nikde nezastavovali. Na vrcholku stoupání jsme po extrémně úzké silničce, kde jsme se málem nevešli, odbočili do rázovité vesničky Simplon Dorf. Zde je zajímavá zastávka u pošty na miniaturním náměstíčku, tvořící jakýsi terminál. Zde již stál odstavený autobus Mercedes/Hess (cca. přelom 80. a 90. let), který sem přijel na nějakém posilovém spoji pouze v úseku Brig- Simplon. 2 autobusy ovšem náměstíčko dokonale zaplnily, takže místní chodci měli docela problém se tu protáhnout. Zde jsme měli krátkou provozní pauzu- z Brigu se totiž vysílačkou ozval dispečer, že jim lehl nějaký autobus- jestli jsem té nepříliš srozumitelné „schwytzertütsch“ porozuměl dobře, jednalo se o spoj okružní MHD Brig linky 145.45 s odjezdem od nádraží v Brigu v 17.50, zatímco my měli plánovaný příjezd v 17.51. Problém se vyřešil jednoduše- bylo rozhodnuto, že náš autobus nebude nadále zastavovat pro nastupující cestující, čímž se jeho příjezd uspíší a místní klientelu přepraví ten Mercedes, který pojede hned za námi. Řidič tedy vypnul hlášení zastávek a jeli jsme dál.

 

 

Za vesnicí jsme opět najeli na hlavní silnici a pokračovali ve stoupání, tentokrát již opět jen skalnatými partiemi bez vegetace. I tady totiž silnice překonává Alpy bez vrcholového tunelu, a protože jsme se pohybovali ve výškách těsně nad 2000 m.n.m., krajina tomu odpovídala. Po deseti minutách jsme dosáhli absolutní vrchol v průsmyku Simplon, který je kupodivu docela zastavěný- jednak jsou tu klasické hotely a hlavně působivá rozlehlá budova starého útulku pro cestující (zastávka „Altes Hospiz“) a hospodářská usedlost, rovněž od pohledu značného stáří, dnes ovšem sloužící pro turistický ruch. Na obě zastávky jsme naštěstí zajeli, protože tu dost cestujících vystupovalo.

 

Následně jsme opět najeli na hlavní silnici a začalo prudké klesání dolů do Brigu. Většina tohoto úseku probíhala v galeriích a bylo tu i dost odvážných mostů- je mi však záhadou, kudy vlastně vedla ta slavná „Napoleonova silnice“, na níž tu všechno odkazuje, když všechny umělé stavby nesly poměrně nové letopočty- nejstarší byla jedna galerie, dokončená roku 1957. Nabrali jsme rychlost a plným tempem jsme projeli všechny zastávky, docela úsměvné bylo pozorovat, jak čekající Švýcaři láteří, když jsme kolem nich projeli bez zastavení- ani jim nebylo divné, že máme 10 minut zrychlení... Osídlení je tu samozřejmě málo a silnice vede do značné míry mimo, ovšem trasování i tak stojí za to: daleké výhledy do údolí na město Brig, v dolní části úseku jsme po odvážném mostě přejeli hlubokou boční rokli- most byl ovšem v rekonstrukci, takže to vypadalo docela nebezpečně, ani asfalt tu nebyl. V těchto místech jsou hory porostlé smrkovým lesem.

 

 

Když jsme sjeli téměř do údolí, odbočili jsme z hlavní silnice do vesničky Ried- Brig. Tady jsme začali hradit „vypadlý“ spoj MHD, jehož vozidlo (MB Citaro) bylo odstavené u zastávky Ried- Brig, Post. Vzhledem k tomu, že jsme jakožto spoj MHD měli 35 minut zpoždění (jezdí se tu v hodinovém taktu), cestující jeli zadarmo a k žádném zdržení tedy nedošlo. Akorát jsem si díky tomu mohl vychutnat rázovité dřevěné salaše této vesnice, jejíž osídlení je značně roztroušené a svým charakterem by se dalo přirovnat k našim Jizerským horám. Na opačné stráni byl potom vidět hustý provoz vlaků, šplhajících po trati do Bernu k vrcholovému tunelu Lötschberg (trať 300 SBB).

 

My jsme ovšem ještě „vymetli“ celé město Brig, které i na švýcarské poměry čiší bohatstvím- dokonalá čistota, exkluzivní obchody, výstavné budovy apod. Až jsem si v tomto prostředí připadal nepatřičně… Na závěr jsme ještě vykonali manévry kolem nádraží v Brigu- autobus nejdříve přejede úrovňově úzkokolejku MGB z Zermattu (trať 140 SBB), podjeli kolejiště u nádraží, následně kousek po opačné straně mezi kolejištěm a divokou říčkou a když už jsem si myslel, že autobusový terminál leží na opačné straně nádraží, než výpravní budova, dalším podjezdem (vyhrazeným jen pro autobusy linkové dopravy) jsme se vrátili na opačnou stranu- přímo vedle nádraží- bylo 17.42, měli jsme zrychlení téměř 10 minut.

Díky tomu jsem měl v Brigu spoustu času- další spoj, osobní vlak 5778 do Goppensteinu na Lötschbergbahn jel až v 18.02- podle starého JŘ poštovních autobusů z roku 2003, který jsem měl při plánování cesty k dispozici, měl být totiž příjezd autobusu až v 18.00. Prošel jsem si tedy okolí nádraží, které je samo o sobě dost zajímavé- na prostranství před nádražní budovou je totiž ještě kryté ostrovní nástupiště úzkorozchodných vlaků MGB z Zermattu do Göschenenu na Gotthardbahn. Soupravy osobních vlaků tu však vypadají úplně stejně jako na RhB (s níž je ostatně tato dráha propojená) a neplatí v nich IR.

 

 

V 17.58 přijela „moje“ souprava na protisměrném vlaku z Goppensteinu a konkrétně se jednalo o jednotku, zvanou ve Švýcarsku „Neuer Pendelzug“, zajišťující dopravu na většině příměstských tratí v zemi. Označení „nový“ je však už dnes třeba brát s rezervou- jde totiž o opositum ke „starým“ Pendelzugům ze 60. let, které jsou dodnes ještě místy k vidění, samy o sobě tyto jednotky pocházejí z 1. poloviny 80. let. V mém případě se jednalo o třídílnou jednotku s řídícím vozem RBDe 565.741 BLS (Bern- Lötschberg- Simplon Bahn, vlastník tratě Bern- Brig), kterou, jak jsem posléze doma s překvapením zjistil, jsem na této trati již jednou jel. Za ty 2 roky však prošla v Rakousku rozsáhlou modernizační kúrou a dnes nabízí svezení opravdu na úrovni- naštěstí se však modernizace nedotkla oken, stále jsou tu v každém voze 2 spouštěcí okna na každé straně. Pravděpodobně tato jednotka jezdí na této trati kmenově, ostatně s největší pravděpodobností se v Brigu „uživí“ Pendelzugy jen 4: pendl do Goppensteinu, další 2 soupravy dělají obdobný pendl na trati směr Laussanne (100 SBB) do Sionu, 1 souprava („Altes Pendelzug“) párkrát denně zajede do Domodossoly a poslední stála odstavená v nákladním kolejišti- nejspíš záložní. Ostatní Pendelzugy jsou však delší- počet vložených vozů je totiž variabilní a pouze do Goppensteinu jezdí souprava pouze s jediným vloženým vozem. Bohužel pro nevelkou frekvenci na této trati to plně dostačuje: do vlaku 5778 nastoupilo kromě mojí maličkosti jen 6 dalších lidí- v předním voze jsem byl sám.

Ostatně není se ani čemu divit- Lötschbergbahn sice představuje jednu z nejhezčích normálněrozchodných tratí Evropy, protože šplhá vysoko nad údolí, v němž vede trať 100 a leží sám Brig, díky čemuž se tu nabízí fantastické výhledy téměř z „ptačí perspektivy“, odvrácenou stranou věci však je, že na strmé stráni moc lidí nežije a regionální doprava tu představuje spíše (pro švýcarsko typickou) sociální službu: co kdyby náhodou chtěl někdo jet vlakem… A proto tu (zatím) jezdí vlaky v hodinovém taktu. Do budoucna se však rýsují temné mraky- letos v létě byl totiž uveden do provozu dlouhý basis-tunel přímo pod Alpami, který obě dosavadní rampy podchází. Zatím je využíván jen pro nákladní dopravu, od změny JŘ se však chystá i převedení dopravy osobní. A jelikož kromě regionálních vlaků tu ostatní pouze projíždějí, měl jsem velkou obavu, zda tu poté bude vůbec něco jezdit- IC vlaky sice zastavují ve vrcholových stanicích Kandersteg a Goppenstein, ale spíše z dopravních důvodů- frekvence je tu mizivá a autobus by tu byl mnohem efektivnější. Je sice pravdou, že prozatím byl v GVD 2007/8 provoz zachován formou RE Bern- Brig, jezdících v hodinovém taktu, ale případnou návštěvu doporučuji raději neodkládat.

 

 

Takže u vědomí, že tu nejspíš jedu naposledy jsem otevřel okno s úmyslem pořídit na památku co nejrozsáhlejší fotografickou dokumentaci. Vyjeli jsme samozřejmě přesně v 18.02 a hned po opuštění Brigu (a překročení řeky) jsme začali stoupat. Krátce za Brigem se otevírají pohledy na depo úzkorozchodných vlaků MGB, následně je vidět jako na dlani město Visp dole v údolí. O specifičnosti dráhy svědčí např. i skutečnost, že zatímco nádraží Visp leží ve výšce 651 m.n.m., zastávka Ausserberg na Lötschbergbahn, vzdálená vzdušnou čarou max. 2 km, je položená ve výšce 932 m.n.m., přičemž následující zastávka Hohtenn (stále nad údolím) hrdě hlásá nadmořskou výšku dokonce 1078 m.n.m.! Díky strmosti stráně je tu i poměrně málo vegetace, částečně trať vede po opěrných stěnách, boční rokle jsou překračovány odvážnými mosty a tunelů tu moc není (a všechny jsou krátké). Rychlost je samozřejmě poměrně nízká- ne vyšší, než 100 km/h, to bylo ostatně i důvodem investice do několik desítek km dlouhého základového tunelu.

 

 

Ve vrcholové stanici Goppenstein (1217 m.n.m.) se vlak jen otočil- příjezd byl v 18.28 a odjezd zpět do Brigu (pod číslem 5779) následoval v 18.32. V tomto směru jsem jel dokonce celou cestu sám. V Goppensteinu už jsem jednou byl a to dlouhou a trudnou hodinu, takže jsem minimálního pobytu absolutně nelitoval- nic zde totiž není.

 

 

Cestou zpátky jsem ještě jednou vychutnával fantastické výhledy do údolí- vše bylo vyfoceno a navíc cestou nahoru je to pro fotodokumentaci lepší: údolí je na levé straně, což znamená, že při cestě nahoru nebrání ve výhledu druhá kolej. A provoz je tu hodně hustý- trať představuje nejkratší spojnici Itálie a centrálního Švýcarska. Do Brigu jsme dojeli opět na minutu přesně- v 18.58.

 

Dále na programu jsem měl cestu CIS 46 (Milano- Basel) do Bernu s odjezdem v 19.02. Cílem bylo se za přebytečné franky dobře navečeřet a díky tomu pobyt v Bernu od 20.21 do 22.39 (odjezd EN 313 do Říma, na něž jsem měl koupené lehátko) věnovat alespoň letmému seznámení s místní trolejbusovou dopravou. Tento předpoklad byl však „nabourán“ hned v začátku- Cisalpino totiž jelo z Itálie, pročež si vezlo zpoždění 20 minut. Sice se za to nádražní rozhlas v Brigu neustále omlouval a tento čas byl taky přesně dodržen (na ČD bych při avízovaných dvaceti minutách musel počítat se zpožděním nejméně 25, ale spíš 30 min.), nicméně i tak došlo k provozním potížím. Když totiž v 19.18 konečně jednotka ETR 470.051 CIS (I. generace, r.v. 1997, generačně totožná s opěvovanými pendolíny ČD) dojela, byl přesně čas odjezdu IC do Bernu a ježto je zpožďování vlaků ve Švýcarsku politicky neúnosné, vlak samozřejmě odjel. Na rozdíl od CIS ovšem navíc stavěl ve stanicích Goppenstein, Kandersteg a Futigen, přičemž stísněnost a využití těchto stanic nedovoluje vlak objet, vlekli jsme se tedy za tímto IC až do Bernu- před každou zmíněnou stanicí jsme si postáli u vjezdového návěstidla. Výsledný příjezd do Bernu byl tedy až 20.58.

 

Další problém nastal vzápětí- po nástupu jsem se ihned odebral do jídelního vozu (na rozdíl od řady 680 ČD tady je samozřejmostí) a k velké nelibosti zjistil, že je tu poněkud draho: ceny hlavních jídel začínají na 30 CHF! Tato cenová úroveň byla i na mě moc, takže jsem se znechucen (a hladový) odebral napříč celou dlouhou soupravou až do čelního vozu- „zákon extrémního vozu“ kupodivu funguje i tady, ačkoliv je vlak na italském území povinně místenkový: zatímco uprostřed bylo plně obsazeno, vepředu bylo několik „čtyřek“ volných. Interiér je tu totiž v mnoha ohledech lépe vyřešen než u řady 680 ČD- drtivá většina míst je totiž proti sobě u okna (a s rozkládacím stolkem), i když stísněno tu samozřejmě je taky. To už je daň za omezený průjezdný průřez, daný naklápěním, díky čemuž může vlak dosáhnout vyšší rychlost- což CIS využije (Bern- Milano je tímto vlakem o 40 min. rychlejší, než normálním EC), ale pendolíno ČD nikoliv.

 

Ještě jsem si vychutnal svezení po neopakovatelné jižní rampě Lötschbergbahn, následovala skoro 10 minut trvající jízda vrcholovým tunelem a za stanicí Kandersteg následuje prudký spád do údolí. To je tady v některých fázích docela divoké, sevřené kolmými stěnami, celkově však převažuje jízda po jeho dně, přičemž ve spodní části u stanice Frutigen je již docela široké- krásy jižní rampy prostě rampa severní nedosahuje ani zdaleka. Jižní zhlaví stanice Frutigen je zcela nově postaveno, protože tu ústí nový tunel, stejně je i celá stanice čerstvě revitalizovaná. Tady také začínají regionální vlaky na sever do Spiezu (s přípojem dál na Bern). Klesání pokračovalo dál, samozřejmě již vyšší rychlostí (až 160 km/h), u stanice Reichenbach se připojovala další nová kolej, pravděpodobně rovněž z tunelu. Mezitím se bohužel úplně setmělo, a jelikož se v Cisalpinu světlem nešetří, u Spiezu už nebylo vidět prakticky nic. V této stanici se rovněž zaplnil i náš čelní vůz, protože před námi jedoucí IC končilo v Bernu, zatímco CIS pokračovalo až do Baselu. Ještě následovalo zastavení ve stanici Thun (a spoustu dalších zastávek jsme projeli- území je hustě osídlené a je v rámci systému S- Bahn Bern, konkrétně linie S 1), kde končí trať ve vlastnictví BLS a dále se jezdí v režii SBB, nicméně na provoz to nemá vliv: orientační systém pro cestující je všude stejný bez ohledu na vlastnickou dráhu a vlaky taky toto rozdělení nerespektují- zatímco všechny IC do Brigu jezdí plně v režii SBB, velkou část vlaků S- Bahn Bern pro změnu zajišťuje BLS.

 

Jak již bylo řečeno, v Bernu jsme měli na příjezdu zpoždění 37 minut a bylo zřejmé, že z MHD Bern nebude nic. Toto bylo potvrzeno zjištěním, že nádraží je hotový labyrint! Leží totiž z větší části v podzemí, a když sem člověk dojede poprvé, orientuje se tu velmi špatně. První šok mě čekal hned po výstupu- použil jsem totiž nejzápadnější nadchod přes koleje. Jaké však bylo moje překvapení, když jsem došel na jeho konec a nádraží jaksi nikde- jen trafika, automaty na jízdenky a obrazovky s příjezdy a odjezdy. Celé to navazovalo na frekventovanou ulici, kde sice jezdily trolejbusy, ale jinak to tu nepůsobilo příliš pohostinně. Vydal jsem se tedy rovnoběžně s kolejištěm v úmyslu nalézt odbavovací halu, namísto toho jsem se však zamotal do labyrintu chodeb mezi poštou (zavřenou) a nákupním centrem s rovněž zavřenými obchody. Po asi deseti minutách bloumání jsem pochopil marnost svého počínání, vrátil se zpět na nástupiště a použil následující východ, pro změnu podchodem. A to už bylo lepší- podchod ústil do široké chodby, vedoucí až do haly s výdejnami jízdenek a obchodním servisem pro cestující. Nabízel se tu McDonald, který jsem zavrhl (už dnes jednou byl a navíc se mi nechtělo stát dlouhou frontu), takže jsem využil stravovacích služeb německého řetězce Nordsee. Ten je sice poněkud dražší, ale jejich rybí speciality jsou skutečně dobré- dal jsem si obalované filé s bramborem a colu, celé za 17 CHF, ovšem bylo to skutečně velmi chutné a evidentně čerstvé.

 

Po jídle jsem za zbývající franky nakoupil tužkové baterie (4 kusy za 10,50 CHF), protože po celodenním focení jsem je měl téměř vybité a oprávněně jsem se obával, že v klasickém lehátkovém voze nebudu mít možnost si je nabít. A protože ještě zbývalo do odjezdu hodně času, dal jsem si u McDonalda čaj (2,60 CHF) a odebral se na nástupiště sledovat hustý provoz.

 

EN 313 LUNA měl přijet ve 22.25, protože v této stanici je ve směru od Oltenu (resp. Baselu a Curychu) na Brig (resp. Interlaken Ost) úvrať. Vlak je po švýcarském území veden v rámci IC linie Basel- Brig, jezdící v hodinovém taktu. Bohužel však měl na příjezdu ohlášeno zpoždění 10 minut, nakonec to bylo jen 8- přijel ve 22.33. Souprava to byla ovšem dlouhá- kromě lůžkových a lehátkových vozů do Říma tu totiž byla spousta dalších vozů k sezení pro vnitrostátní dopravu pouze do Brigu. Vlak přivezla obligátní lokomotiva řady Re 460, další najela na opačný konec pro další cestu- čísla jsem si ani v jednom případě nevšiml, protože bylo potřeba se ubytovat. Souprava vypadala takto: Apm+ Apm+ Bpm+ Bpm+ Bpm+ Bpm (vše novější provedení)+ B („IV. typ“)+ Bcm SBB (ale catering zajišťuje společnost Wasteels)+ WLABm FS+ WLABm FS. Velmi mě překvapilo, že lehátkové vozy byly téměř nové- domníval jsem se, že mě očekává klasický vůz z konce 70. let bez klimatizace (zato s otevíracími okny) a ručními dveřmi. Nic takového- vůz byl plně na úrovni a vše v něm bylo čisté a funkční- však také lehátkový lístek na tento vlak stojí 29 EUR! Do Bernu přijel tento vůz celkem prázdný, v některých kupé bylo úplně volno, v mém byla jen starší, obtloustlá Italka na protilehlém spodním lehátku, jedoucí do Florencie. Prostřední lehátka obsadil rovněž italský manželský pár, takže byl docela problém s domluvou- nikdo z nich totiž nemluvil jiným jazykem než vlastním a moje znalosti italštiny jsou naopak více než skromné.

 

Zhruba se šestiminutovým zpožděním jsme vyjeli z Bernu (22.45 namísto 22.39) a naštěstí se Italům chtělo spát, tak záhy zhasli. Vykonal jsem nejnutnější provizorní hygienu a sledoval trať. Ve Spiezu nastoupili do našeho kupé 2 Japonci, takže už jsme byli plně obsazeni- a domnívám se, že celý vůz. Protože kupé ve voze byla situována na levou stranu, koukal bych téměř celou cestu do skály, takže jsem se rovněž krátce za Spiezem odebral ke spánku.

 

Krátký spánek byl přerušen krátce po půlnoci mocným posunováním v Brigu- zde se totiž odvěšují vozy k sezení, naopak se k nám přivěšovali ubytovací části z Ženevy a Curychu, přičemž u té části z Curychu by mě velmi zajímalo, jak se sem dostala- na našem vlaku totiž nejela! Posun vykonávala hlavně naše část, takže jsme tu zhruba půlhodinu do 0.58 „rejdili“ po nádraží docela slušně! Velmi mě zajímalo, jestli náhodou nedostaneme italskou lokomotivu už tady (když další plánovaná stanice je až Firenze Campo di Marte), takže jsem sledoval cestu až do Domodossoly. Ale zřejmě tu nemají Italové k dispozici vícesystémové lokomotivy (švýcarská trakční soustava 15 kV střídavých končí až v Domodossole ve stanici), takže jsme standardně v Domodossole zastavili a lokomotivu nám vyměnili. Když jsem toto zjistil hotovil jsem se definitivně ke spánku a to dosti tvrdému.