Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (10. časť)

 

 

 

 

 

Z Florencie jsme pokračovali přímo bez zastávky po slavné Diretissimě, ovšem těžko říci, jakou rychlostí- je totiž otázkou, zda archaicky vyhlížející lokomotiva v čele byla schopna vyvinout rychlost 200 km/h, ovšem 160 jsme jeli zcela určitě. Diretissima je však stavěná tak, že zde taková rychlost působí jako plazení- zvlášť tunely se tu zdály nekonečné! Po odjezdu z Florencie jsem si zabral strategické místo u okna, takže když steward přinesl snídani, měl jsem si jí kam dát- Italové se museli dělit o stolek naproti.

 

 

Snídaně byla (na poměry lehátkového vozu) poměrně bohatá: pečivo, croissant, med, džem a káva. Švýcarský průvodce byl poměrně komisní, leč jeho služby byly naprosto bezchybné! Idylka však netrvala příliš dlouho: kolem 8.30 (když už jsem se radoval, že v Římě budeme přesně), jsme zastavili u návěstidla a asi 5 minut stáli. Pak jsme nízkou rychlostí popojeli k následujícímu návěstidlu a opět pár minut posečkali. A pak přišlo největší překvapení- sjeli jsme z Diretissimy na odbočce do Orte- přitom jsme mezi Florencií a Římem nikde stavět neměli, a podle služebního JŘ FS (dostal jsem jako dárek ve Wasteelsu, kam přišly pro letošek 2 výtisky) jsme ani neměli nikde sjíždět. Leč stalo se a velebnou rychlostí jsme se doplazili do Orte, kde jsme na zastavili na koleji nejbližší k výpravní budově. Tady jsme stáli asi 10 minut, aniž se cokoliv dělo- kromě opakovaného hlášení nádražního rozhlasu, že náš vlak není určen pro přepravu místních cestujících. V 8.55 přijel k sousednímu nástupišti ES 9323 z Ancony do Říma, představovaný nejstarší jednotkou řady ETR 450, pravděpodobně 10 minut zpožděný (na údaje v italském JŘ, byť formálně platném, není příliš spolehnutí), a teprve po jeho odjezdu jsme se vydali na další cestu, nejdříve opět procházkovou rychlostí se zastavením u každého návěstidla. Teprve po najetí zpět na Diretissimu jsme nabrali opět plnou rychlost a další cesta do Říma už byla bez problémů. Akorát je mi záhadou, zda se toto děje pravidelně, nebo se jednalo jen o unikátní improvizaci toho dne. Samozřejmě na vjezdu do stanice Roma Termini jsme opět museli čekat na další vlaky, protože už jsme byli zcela mimo čas a u nástupiště jsme konečně zastavili v 9.55, více než 40 minut později proti plánovanému příjezdu.

 

 

Po výstupu z vlaku jsem si nejprve prohlédl soupravu, vypadala totiž grandiózně: vpředu dvoudílná lokomotiva řady E 656.515, následovaly vozy v řazení Bcm SBB+ Bcm SBB+ WLABm FS+WLABm FS+ Bcm SBB (starý ze 70. let)+ Bcm SBB (rovněž starší verze, ostatní Bcm byly nové)+ WLABm FS+ WLABm FS+ Bcm SBB+ Bcm SBB+ Bcm SBB. Bohužel se nedalo určit, který vůz jel odkud, ale celkový počet 11 vozů byl na čistě ubytovací vlak poměrně netradiční (ne však v Itálii). Následovalo hledání úschovny zavazadel, v originále consigna. To se ovšem neobešlo bez zdržení, neboť Roma Termini je nádraží velice chaotické a nepřehledné- i když se musí nechat, že (na italské poměry) poměrně čisté. Nicméně pokud se jedná o „výkladní skříň“ společnosti Grandi Stazioni (což je de facto odnož FS, starající se o největší nádraží na italské železniční síti), tak se rozhodně v Praze na hl.n. nemáme nač těšit! Úschovna zavazadel se nachází v -1 patře v dlouhé chodbě, rovnoběžné s nejjižnějším nástupištěm u koleje 24 a to velmi daleko- i s pomocí dvou pohyblivých chodníků je to sem odevšad daleko. Nejkratší cesta vede úzkým podchodem na opačném konci nástupiště (směrem ke zhlaví), ten však není nijak označen.

 

Samotná organizace provozu úschovny je kapitolou samou pro sebe- nejprve je nutné vystát dlouhou frontu k podeji zavazadla, protože podací pulty jsou 2 a obsluha je dost neproduktivní- stále telefonuje, nebo se hádá mezi sebou. Když toto cestující absolvuje (mě to trvalo něco přes 30 minut), dostane potvrzení a může jít. Večer je potom potřeba vystát obdobnou frontu k placení (platí se až ex- post, protože v Itálii se platí za úschovu hodinová sazba) a vyčkat, až zavazadla odkudsi přivezou, což je rovněž záležitost na více než 10 minut.

Po této anabázi už zbývalo jen koupit denní jízdenku na MHD („biglietto giornaliero“ za 4 EUR, což se povedlo hladce- tento artikl nabízí každý stánek s tiskem. A pak už jen se vymotat z podzemního labyrintu na povrchovou stanici MHD, kde jsem hodlal začít zkoumání MHD stejným způsobem jako v roce 2005- (stále) jedinou trolejbusovou linkou 90. Ještě jsem cestou učinil u okénka dopravní společnosti ATM formální pokus sehnat plánek sítě, avšak setkal jsem se stejnou reakcí, jako posledně: na otázku „Perché?“ (Proč) jsem opravdu neuměl odpovědět…

 

 

Na úvod popisu MHD je nutné zdůraznit, že zdejší systém je (i na středomořské poměry) nepříliš kvalitní a pokud by se konala soutěž o nejchaotičtější systém MHD, Řím by měl velké šance na vítězství! Veškerý informační systém spočívá pouze v masivních označnících s číslem linky a seznam projížděných ulic, JŘ nejsou téměř nikde a když už náhodou jsou (na konečných, příp. na zastávkách s odpočinkovými místnostmi pro řidiče), je velmi radno je nebrat na vědomí- časy jsou totiž zavádějící. Ani řidiči totiž neví, jak mají vlastně jezdit- vozové JŘ totiž obsahují časy odjezdů z jedné konečné a dobu, po kterou tu mají předepsanou přestávku. A protože v Římě je to s preferencí MHD všelijaké a IAD je naprosto nezvládnutá, je jakékoliv dodržování grafikonu iluzorní a jsou k vidění i situace, kdy 45 minut nejede nic a pak následuje konvoj až šesti spojů stejné linky. Rovněž je nutné upozornit na skutečnost, že některá čísla autobusových linek jsou v síti obsažena dvakrát (červeně a modře) a jedná se přitom o rozdílné linky! Problém nastává, pokud na zastávku, kde jezdí obě linky se stejným číslem přijede starý autobus Socimi bez digitální orientace jen s číslem linky (černým). pak nezbývá než se modlit...Pokud digitální orientace je, může se cestující orientovat alespoň podle koncového bodu. A další úskalí provozu MHD je na konečných- západní systém čekání s cestujícími je tu totiž dotažen k dokonalosti a pokud stojí na konečné více vozidel stejné linky, cestující mohou nastupovat do každého z nich, ovšem nikde není určeno, který pojede jako první- prostě je potřeba nastoupit a modlit se, zda volba proběhla dobře (občas se pořadí i předjedou, takže se může stát, že nešťastník může sedět v autobuse třeba přes hodinu...). Prostě a krátce- římská MHD vyžaduje velké množství času a za celou cestu se mi pouze tady přihodilo, že jsem nestihl všechno, co jsem chtěl... Jako předloni i teď začnu popis tím nemarginálnějším a to trolejbusem. Rozsah provozu se sice nezměnil, stále se jezdí jen na lince 90 od nádraží Termini na konečnou Largo Labia na severovýchodě města, avšak úsek na pomocný pohon je už jen v centru, cca. 10 minut jízdy od Termini. Ovšem jízdní doba trvá stále nejméně 40 minut, protože situace v ulicích neumožňuje pravidelný provoz. Celou cestu se totiž trolejbus potýká s římským fenoménem- kontraproduktivními bus-pruhy. Jde o to, že tyto pruhy jsou velmi výrazně oddělené od ostatního provozu (takže i velký trolejbus má potíže obrubník přejet), tyto pruhy jsou však na krajích ulic, takže do nich s oblibou zasahují parkující auta. A pokud řidič MHD takové auto nevidí už na začátku bus-pruhu, nemá moc jiných možností, než počkat, až auto odjede. Trolejbus je navíc limitovaný dráty, takže mimo bus pruh jet nemůže kvůli délce sběračů. Je sice pravdou, že v Římě se lze setkat i s netradičními řešeními (trolejbus zavazející auto prostě „odšťouchal“ z cesty), ale typický je výjev, kterak auta jedou a trolejbus/autobus ve „svém“ pruhu bezmocně čeká.

 

 

Další „zajímavost“, tentokrát spíše organizační, představuje konečná: jedná se o velký plac uprostřed rumištní vegetace a kromě trolejbusu tu končí ještě autobusové linky 36 (červená i modrá), 92 a 235. Ovšem pro trolejbus a linku 92 se to tu jmenuje Largo Labia, ostatní linky to tu znají jako Via Pampanini a nácestná zastávka linky 93 se pro změnu jmenuje Piazza Labia...

 

 

Co se týče vozidel, rovněž nic nového- stále tu jezdí kloubové trolejbusy Solaris Trolino 18 bez zadních dveří, které obsazují číselnou řadu 8500. Jsou samozřejmě vybavené klimatizací, zato však postrádají vnitřní displeje a zajímavost, v rámci systému asi unikátní (na každé zastávce trolejbusu visí upozornění) je existence prodejního automatu jízdenek u 3. dveří- prodává základní jízdenky za 1 EUR a nevrací zpět. V organizaci provozu došlo bohužel ke změně- zatímco předloni měly trolejbusy přestávku na obou koncích, teď už jen na Largo Labia, takže na Termini trolejbus přijede, dav ho vezme útokem a zase odjede. Občas se vyplatí počkat, jestli se třeba cestou několik pořadí nesjelo, ale často to znamená čekat třeba i další půl hodinu. A vzhledem k tomu, že se jedná o páteřní linku, spojující sídliště s centrem města, jezdí trolejbusy permanentně přecpané.

 

 

Dalším poměrně marginálním dopravním prostředkem v Římě jsou tramvaje. Časy největší slávy prožily v období mezi válkami, kdy jejich koleje vedly téměř všemi ulicemi, systém však málem nepřežil éru benzínového opojení 60. let a vlastně z něj zbyla jen okružní trať od Vatikánu přes severní okraj centra ke Koloseu a následně nádraží Travestere (dnes linky 3 a 19) a trať od nádraží Termini na východ (dnes linky 5, 14, 19). V roce 1990 začala jezdit po dlouhé době první nová trať z Piazzale Flaminio na sever na Piazza Manchini (linka 2) a jako poslední do systému přibyla linka 8 z Largo Argentina v centru města kolem nádraží Travestere na konečnou Cassaletto. Bohužel však podobně jako u trolejbusů ani tady nelze na první pohled určit, zda se jedná o systém perspektivní, nebo v posledním tažení. Mnoho jsem z tramvají tentokrát neviděl, protože jako základní bod programu jsem měl projetí polookružní linky číslo 3. Zde jsem však našel pouze autobusy, jezdící evidentně v celé trase! Zda se jedná o výluku nebo definitivní náhradu, těžko říci, ovšem případná nesjízdnost by se musela týkat úseku devíti stanic mezi Circem Massimem a napojením na linku 8, protože paralelně vedená linka 19 jezdila jako tramvaj a v oblasti Kolosea jsem se pohyboval hodně autobusem a nikde jsem nic bránícího provozu neviděl. Jako náhradu jsem si dal alespoň linku 2, která je velmi krátká a vede v každém směru jinudy souběžnými ulicemi, konečnou tvoří blokový objezd. Na rozdíl od linky 19 (která jezdí zhruba jednou za půl hodiny), tato linka jezdí alespoň často (zhruba desetiminutový interval) a je ve značné části trasy segregovaná od IAD, takže jede relativně hladce. Preference tu totiž neexistuje a kde nevede tramvaj po vlastním tělese, stojí v nekonečných zácpách. Je fakt, že někteří řidiči se snaží auta vytlačit z jízdní dráhy, ale tentokrát jsem to viděl jen jednou a ne vždy to technicky jde (často je totiž jaksi není kam vytlačit…). V provozu jsem viděl pouze 2 typy tramvají- jednak staré dvoučlánkové tramvaje značky Stanga ze 40. let, koncepčně připomínající naše K2, ale mnohem archaičtější, obsazují číselnou řadu 7000. Přes své stáří jsou však evidentně perspektivní- mají nový městský nátěr a nová plastová sedadla od firmy Fainsa. Větší část provozu na lince 2 však zajišťovaly částečně nízkopodlažní tramvaje Socimi z počátku 90. let (čísla od 9001 výše), které jsou opravdu hodně sociální- podélná plastová sedadla a „antivandalská“ úprava interiéru spolu s celkovou sešlostí neposkytují přílišný komfort.

 

 

Metro v Římě jezdí zatím na dvou linkách. Starší z nich je poněkud nelogicky linka B, jejíž jižní polovina od nádraží Termini až na současnou konečnou Laurentina pochází již z roku 1955. Ve značné části (jižně od stanice Piramide) je tento úsek trasován na povrchu. Na další prodloužení na sever až na současnou konečnou Rebbibia si však linka musela počkat až do roku 1990. Linka A je podstatně novější- první úsek, zato představující drtivou část dnešní trasy, pochází z roku 1980. Prodloužení na východním konci o jednu stanici až na dnešní konečnou Anagnina následovalo v roce 1990 a na západě byl úsek Ottaviano- Battistini otevírán ve dvou etapách v letech 1999 a 2003. Na celé lince najdeme pouze jediný (a to velmi krátký) povrchový úsek a to na mostě přes Tiberu mezi stanicemi Flaminio a Leppanto. Linkou B jsem se tentokrát svézt nestihl, i když je o poznání hezčí, zato linku A mám projetou celou. Není ovšem příliš o co stát- charakter celé linky je dost podobný. V úseku Flaminio- Colli Albani mají stanice trojlodní ostrovní nástupiště s několika málo průchody mezi loděmi a uspořádání je dost podobné nejstarším úsekům trasy A pražského metra- je tu však podstatně více špíny a větší tma. Ostatní zastávky od Colli Albani až na konečnou Anagnina, stejně jako stanice Leppanto a Ottaviani, mají zastávky boční nástupiště a trať tu vede ve dvoukolejném tunelu. Světla tu však moc není rovněž. Zajímavější je jen úsek od stanice Ottaviani na západ, kde každá kolej vede ve vlastním tunelu v jiné hloubce a stanice pro každý směr jsou situované trochu jinde. Předposlední stanice Cornelia a poslední Battistini však mají opět ostrovní nástupiště, avšak v jednolodním uspořádání bez sloupů. Přes svojí relativní mladost jsou v metru četné oblouky o velmi malém poloměru, jaké jsou typické pro Paříž, typickým je např. výjezd z podzemí na most u stanice Leppanto. Jezdí se tu od 5.30 do 23.30 a to po většinu dne v intervalu 3-4 minuty. Tento interval však kvůli krátkým obratovým kolejím za stanicí Agnanina (jen pro 2 soupravy) a dlouhým odpočinkovým dobám souprav způsobuje, že poslední mezistanicí úsek může někdy trvat i více než 5 minut- dlouhé stání v tunelu a popojíždění vpřed tu není nic výjimečného. V metru se používá vrchní vedení jako na železnici a to o napětí 1500 V stejnosměrně.

 

 

Vozový park na lince A je dnes naprosto unifikován- veškerou tíhu provozu tu nesou nové jednotky řady MA 300, jichž je v provozu 33 (MA 301- MA 333). Vyrobeny byly v letech 2004- 2006 u osvědčeného španělského výrobce CAF Zaragoza a mají charakteristické znaky vozidel metra tohoto výrobce- šestidílné jednotky jsou plně průchozí (ovšem s výjimkou Prahy se v posledním desetiletí snad nikam nedodávaly soupravy metra neprůchozí), klimatizované, mají podélné plastové lavice pro 216 lidí a spoustu místa na stání, což se v provozu využije, neboť římské metro (jakožto jediný spolehlivě fungující systém MHD ve věčném městě) je permanentně přetěžované. Samozřejmostí jsou videokamery se záznamem, díky nimž jsou jednotky ušetřeny grafitti (ale na druhou stranu jezdí otřesně špinavé…) a samozřejmě jsou klimatizované, což ve vražedném klimatu stanic, kde je ještě větší horko než na povrchu, velmi přijde vhod. Koho by římské metro zajímalo více, mohu doporučit např. stránku http://www.metroitaliane.it/roma.html , z níž jsem čerpal potřebná data.

Kromě metra tu jezdí i další linky kolejové dopravy, např. dráha Piramide- Ostia nebo Termini- Pantano, ale na žádnou z nich bohužel nevybyl čas a popisovat zde teorii z internetu bez osobní zkušenosti nehodlám, neboť by to mohlo být zavádějící.

 

 

Zdaleka největší tíhu provozu však v tomto systému MHD nesou autobusy. Jak již bylo řečeno, linkové schéma je extrémně chaotické, linky obsazují neúplnou číselnou řadu od 16 do 999 (zato jsou tu některé linky 2x), kromě toho jezdí speciální linky hřbitovní (označené C1- C26, spojující v sobotu a neděli všechny hřbitovy navzájem a podle možností zajíždějí i nemocnicím na trase), linky předměstské (číselná řada 021- 089, často použité 2x a jezdící obvykle jen párkrát denně, ovšem bez JŘ), linky mezi Římem a Ostií a v Ostii samé (číselná řada 01- 070, nejenže některé jsou 2x, ale pár linek je dokonce duplicitní s linkami předměstskými, takže označení 070 se v síti vyskytuje dokonce 4x!!) a linky noční. Je z toho absolutně dokonalý chaos, umocněný neexistencí JŘ a bláznivě organizovanými přestupními body, ovšem místní se v tom evidentně vyznají a většinou jezdí autobusy plné až přeplněné. Většina městských linek alespoň jezdí poměrně často, alespoň ve zhruba dvacetiminutových intervalech. Vozový park je dost různorodý a sestává hlavně z různých typů italských značek Iveco a Breda- Menarini, standardní i kloubové (např. na lince 60). Ovšem dost se tu vyskytují i MB Citara a asi nejrozšířenější je nejnovější Iveco City Class, vnitřním uspořádáním odpovídající poslední verzi Agor/Citelisů (včetně vysoké podesty u zadních dveří- asi odtud pochází inspirace pro Agory počínaje r.v. 2001, CityClass je totiž o něco starší, viděl jsem i autobus z roku 1998). Poměrně řídce se vyskytují i vysokopodlažní autobusy Socimi z 80. let. Na některých méně vytížených linkách najdeme i minibusy Iveco EuroPolis, konkrétně jsem je registroval na linkách 235 a 660. Některé standardní autobusy mají alternativní pohon, což hrdě hlásají jejich displeje. Bohužel se v takovém případě cestující dozví, že autobus jezdí na „metano“, ale o čísle linky nebo dokonce konečné se žádné informace neposkytují…

 

 

Docela speciální druh dopravy jsou tzv. „linee elettriche“. Jedná se o 3 linky (116, 117 a 119), zajišťující obsluhu rozsáhlého centra Říma- linka 116 jezdí od Vatikánu na východ k vile Borghese, 117 z Piazzale Flaminio na jih k Foru Romanu, Koloseu a ke kostelu San Giovanni di Laterano, 119 dělá okruh z Piazzale Flaminio. Jedná se o linky spíše turistického charakteru, umožňující v krátkosti poznat celé centrum Říma a jako takové jsou i turisty využívané. Bohužel interval je nepravidelný- od 5 do 30 minut, JŘ opět nejsou. Ovšem nevšední jsou vozidla- jedná se o elektrobusy miniaturních rozměrů (8 míst k sezení) naprosto neidentifikovatelné provenience a nevšedního designu: vlastně celý pravý bok zabírají velké dveře...

 

 

Jako turistický bonus jsem si v podvečer dal procházku po slavné antické Via Appia, tedy nejstarší dochované silnici světa a koneckonců to tedy má rovněž co do činění s dopravou :-). Navíc doprava tam byla poměrně zajímavá- přímo na Via Appia (zastávka se jmenuje Via Cecillia Metella a je to konečná) jezdí ze stanice metra A Colli Albani mikrobus EuroPolis na lince 660, jízdní doba trvá 12 minut, z čehož vyplývá nejnižší interval 24 minut, ovšem často delší (pauzy jsou potřeba…). Vlastní Via Appia je skutečně zajímavá- velké kočičí hlavy, kolem antické ruiny, vše v olivovém háji, nikde nikdo... Skutečně nelze než doporučit! A co je nejzajímavější, na některých úsecích dodnes jezdí běžná doprava (zdalipak to bude pro některou naší silnici ještě za 2000 let platit...) a přes zákaz vjezdu se občas auto vydá i na památkově chráněné úseky. Přesto je tato silnice v překvapivě dobrém stavu a dokonce jsou dosud v dlažbě patrné drážky pro kola starořímských povozů! O to horší však byla cesta zpět: šel jsem asi 1,5 km pryč od Říma na křižovatku silnice, kde jezdí tangenciální linka 765 rovněž z Colli Albani západním směrem k jižní konečné metra B. Chtěl jsem tím popojet do čtvrti Quarto Miglio a zde přestoupit na linku 118 k povrchové stanici metra B Piramide. To ovšem byla chyba- Quarto Miglio představuje soustavu jednosměrných uliček s naprosto hypertrofovaným provozem IAD, která se v těchto uličkách blokovala navzájem. Takže jsem nejdříve jel 2 zastávky linkou 765 přes půl hodiny, potom jsem v chaotické záplavě aut hledal bezúspěšně konečnou linky 118 a následně jsem za více než 20 minut musel vzít za vděk dalším spojem linky 765 a vrátit se kajícně na Colli Albani... Škoda, podle internetového plánku sítě je právě linka 118 jediná, která využívá původní úsek Via Appia. Tak snad někdy příště... Každopádně představuje zážitek z Quarto Miglio to nejhorší, co jsem kdy na silnicích viděl a mohu ho vřele doporučit každému, kdo by měl zájem vidět, do jakých hororových konců může vést terminální stádium rakoviny zvané automobilismus!

 

 

Z Colli Albani už zbývalo jen dojet metrem na Termini, kde jsem byl krátce před 19.30. Nejdříve jsem se navečeřel u místního McDonalda v -1 patře (opět McNuggets menu, tentokrát za 6,50 EUR) a pak jsem se chtěl vydat pro zavazadla. Tento Macdonald je zajímavý tím, že jsou zde zachovány zbytky starořímských zdí- areál nádraží Termini se nachází v srdci antického Říma (ostatně i Koloseum se nachází pouhou jednu stanici metrem), takže se tu antických památek našlo více než dost a alespoň něco málo bylo v suterénu zachováno a relativně vkusně zakomponováno do zařízení fast foodu.

 

V 19.50 jsem se vydal nejprve procházkovým krokem pro batoh do úschovny- podle Oraria FS (zdůrazňuji, že platného v GVD 2006/7) mělo „treno espresso“ (E) 1925 IL GATOPARDO směr Palermo, na nějž jsem měl zakoupený lehátkový lístek, odjíždět až 20.22. Jaké však bylo moje překvapení, když jsem si na obrazovce v podchodu přečetl, že vlak odjíždí z koleje 11 už ve 20.02!! Bylo 19.53 a se znalostí italských reálií nastal čas se modlit- opravdu nevím, co bych následně jen s minimální finanční rezervou v Římě dělal! Takže následoval trysk maximální rychlostí do úschovny, zaplacení 6,80 EUR a 5 nekonečných minut čekání, až kdesi ve skladu „přelouskají“ požadavky na výdej zavazadel. Naštěstí se mi povedlo předběhnout dost dlouhou frontu, lidé tu mají pro podobné situace pochopení. Ve 20.00 jsem popadlo batoh a rychle ven, úprkem úzkým podchodem pod kolejištěm proběhnout pod šesti nástupišti a ve 20.02 jsem skočil do nejbližšího vozu mého vlaku- lůžkového vozu č. 6 do Syracusy. Když jsem popadl dech, vykoukl jsem zase ven, protože dveře mezivozového přechodu byly uzamčené a se značným vztekem zjistil, že na „Pragotronu“ (ovšem v tomto případě je výrobcem známá firma Solari Udine) svítí „ritardo 20 min.“ a plánovaná doba odjezdu 20.22- prostě výsměch!

 

Takže jsem prošel podél celé soupravy dopředu až do „mého“ lehátkového vozu „Comfort“ č. 13. A že to byla souprava kapitální- nejdřív 2 (prázdné) vozy pro přepravu aut, dále 4x Bc+ 3x WLABm (vše do Palerma)+ WLABm+ 5x Bcm( vše do Syracusy)! Číslo lokomotivy jsem z pochopitelných důvodů nezjišťoval, jednalo se však opět o dvoudílný stroj řady E 656, který nás stejně táhl jen „kousek“ do Neapole. Všechna lehátka na vlaku byla kategorie „Comfort“, což v praxi obnáší oddíly pro pouhé 4 cestující a charakter služeb má v některých ohledech blíž k lůžkovému vozu- pevná přepážka mezi kupé a chodbičkou, ve dveřích sice okno je, ale se žaluziemi, takže světlo nepropouští, zásuvky elektrického proudu vedle lůžek, velké noční stolky apod. Tyto vozy jsou poměrně nedávného data modernizace (původně se nejspíš jednalo alespoň ve většině případů o klasické lehátkové vozy ze 70. a 80. let) a jsou dvou nepatrně odlišných provedení- většina jich má původní skládací dveře a téměř původní představky, menší část má dveře výklopné a celý design je v jednotném stylu. Kupé jsou však ve všech případech vzhledově identická a velmi silně připomínají nové lůžkové vozy HŽ. Modernizace navíc pravděpodobně stále probíhají, protože každým rokem přibývá vlaků, kde jiné lehátkové vozy nejezdí- v současné době najdeme klasické vozy se šesti místy v kupé převážně na posilových vlacích a na několika málo doplňkových relacích vlaků kategorie E. Celkově je nutno říci, že se jedná o vozy velmi povedené, pokud by se jim ovšem dostávalo lepší než italské údržby- takto je nutno počítat s velmi hlučnou kakofonií nedoléhajících plastů a s příležitostnou nefunkčností některých komponentů. Co se týče služeb, tak jsou dost nelogické- cestující sice nedostane ráno ani kávu, natož snídani, zato rozdal průvodce známé cateringové společnosti Wagons-Lits (zajišťující ubytovací služby v Itálii, Rakousku, Francii a Španělsku) balíčky s pantoflemi (!!), voňavými kapesníčky a tampony do uší... Celý ten zážitek potom přijde na 30 EUR.

 

Nakonec jsme vyjeli dokonce ještě o 10 minut později- ve 20.35. Důvodem zřejmě bylo čekání na některý z mnoha zpožděných vlaků vysokorychlostní kategorie Eurostar, které kolem nás celou tu půlhodinu defilovaly- je třeba uznat, že v Itálii se na zpožděné vlaky čeká téměř důsledně. Po odjezdu jsme dostali ony zmíněné balíčky a povlečení (klasické- bál jsem se, že dostaneme povlečení z buničiny jako v klasických lehátkových vozech). Po půl hodině od odjezdu z Říma nám před stanicí Latina vypadl ve voze proud, což jsem celkem kvitoval, neboť nic nebránilo vychutnávat si plnou rychlost 160 km/h bez jediného zastavení přes celé Lazio a Campanii, nejbližší zastávka vlaku bylo až Napoli Centrale ve 22.16. Jeli jsme samozřejmě po staré trati, po nově dokončené VRT by to ani technicky nešlo- používá se tam totiž střídavé trakční napětí, zatímco na ostatní italské železniční síti je v troleji 3000 V stejnosměrných. Co mi však zážitek poněkud kazilo, byli spolucestující- z Říma se mnou jela nesourodá francouzsko- sicilská manželská dvojice pokročilého středního věku. Zatímco decentní Francouzska byla naprosto v pohodě a krátce po zhasnutí světel si šla lehnout, zakrslý sicilský mužíček neustále mluvil, mluvil a mluvil, přičemž vyžadoval, abych adekvátně reagoval, i když jeho sicilský dialekt mi byl v podstatě nesrozumitelný. A musím říci, že to nepřetržité blábolení mi šlo celkem na nervy, i když cesta byla sama o sobě nádherná- zvláště v posledním úseku mezi Casertou a Neapolí byly krásné výhledy na záliv hluboko pod námi a moře světel metropole italského jihu.

 

Napoli Centrale je rovněž hlavová stanice, takže zde proběhla výměna lokomotivy, samozřejmě nevím jaké, ale táhla nás až na samý jih italské pevniny do Villy San Giovanni. Celá operace trvala něco přes 10 minut a ve 22.28 jsme se vydali na další cestu, přesně jak Orario předepisuje. Mezitím se ovšem zaplnila snad všechna zbylá místa ve vlaku a do našeho kupé přistoupil další, tentokrát velmi otylý, Sicilan- k velké radosti brebentivého mužíka. A od té doby se oba pánové začali vášnivě (a velmi nahlas) hádat, jak už tak bývá zvykem, dají-li se Italové do přátelské diskuze… A vydrželo jim to velmi dlouho- poslední stanice, kterou jsem díky nim zaregistroval, byla krátce po 1 hodině ráno Paola, 489 km od Říma- samozřejmě v plné rychlosti, 407 km mezi Salernem a Villou San Giovanni jsme projeli bez jediné zastávky. Následně Siciliáni konečně ulehli a pak se podařilo usnout i mě.