Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (12. časť)

3.12.2007 18:13 Ing. Jan Přikryl

8. DEN- SOBOTA 08. 09. 2007 (SICÍLIE). Po zhruba dvouhodinovém pobytu v Agrigentu konečně nastal čas na další cestu sicilským vnitrozemím, tentokrát elektrickou jednotkou Minuetto v celé trase z Agrigenta až do Catanie.

 

 Vlak byl téměř prázdný- celkem zde bylo asi 5 lidí: jednak byla sobota (i když ta je v Itálii dopravně považovaná za prac. den) a hlavně tu skutečně lidé nemají na rozhazování- krátce po odjezdu mi bylo dokonce umožněno vykonat dobrý skutek: jakási místní stařena (klasická „černá vdova“ jak z filmu o Maffii) při kontrole jízdenek usedavě naříkala, že jí centíky stačí jen do Canicatti, zatímco ona potřebuje až do metropole střední Sicílie Caltanisetty. Vzhledem k tomu, že se jednalo o 1,75 EUR a můj „italský“ rozpočet byl dimenzován na římské ceny, zaplatil jsem jí to, takže mi pak do nekonečna žehnala křížem- škoda, že jsem jí moc nerozuměl :-).

 

 

I přes mnohá místní specifika jsme však vyjeli opět na vteřinu přesně (na sicilské regionální vlaky je prostě dokonalé spolehnutí) a cesta začala naprosto stejně, jak ta předchozí skončila: v klimatizované jednotce jsme se vydali zpět stejnou cestou přes Agrigento Bassa do Aragony- Caldare. Následně jsme odbočili k východu a po svahu dalšího údolí se vydali na další cestu po jednokolejce poměrně značnou rychlostí (místy zase až 100 km/h). Krajina je tu téměř stejně pustá a vyprahlá jako podél trasy z Termini Imerese, jen je tu poměrně dost olivových hájů a na dně údolí se vyskytuje i pár vesniček, navíc se tu ovšem otevírají daleké výhledy na celé hornaté vnitrozemí Sicílie- průvodčí povídal, že občas při extra dobré viditelnosti tu prý bývá vidět i moře jak na severu, tak na jihu. Vzhledem k tomu, že trať nevede po dně údolí, je tu taky dost umělých staveb- vysoké mosty a pár tunelů. Bohužel jsem si cestu nemohl plně vychutnat- průvodčího zaujal můj bilet (IR evidentně viděl poprvé), takže si se mnou začal povídat, jak byl unesen krásami Prahy. Ovšem ČD označil za „ferrovie romantiche“ a že prý něco takového by na Sicílii před veřejností neprošlo… Na druhou stranu měla ale tato pozornost i lepší stránku- bylo mi umožněno zbývající asi polovinu trasy do Canicatti sledovat na stanovišti strojvedoucího- prý abych viděl, jak vypadá pořádný vlak, když už jsme u nás tak chudí… Při pohledu na vetché chatrče místních venkovanů mi ovšem ta slova zněla mimořádně smutně!

 

 

Asi po hodině jízdy z Agrigenta se na levé straně k naší trati přidala další kolej, a zatímco jsem na stanovišti přemýšlel, co to může být za trať, objevila se na opačné straně městská zástavba (opět zašlé paneláky a starobylé nízké domky s obchůdky) a už tu byla uzlová stanice Canicatti. Při vjezdu došlo k docela humorné situaci, protože přes koleje této stanice (v překladu se to tu jmenuje „Psi- kočky“) honili 2 toulaví psi jednu kočku:-). Záhy se rovněž vysvětlila záhadná kolej- v této stanici měl totiž náš vlak úvrať a pokračoval dál právě po té „záhadné“ koleji, zatímco přímo pokračuje trať po jižním pobřeží Sicílie přes Gelu a Pozzalo (nejjižnější bod italské železniční sítě) do Syracusy. Samo nádraží je opět poměrně velké- 2 krytá nástupiště, z toho jedno ostrovní.

 

Pro další cestu jsem se tedy musel rozloučit s pohledem dopředu, protože se mi nechtělo stěhovat batoh přes celé Minuetto a nechat jej na pospas „černé vdově“ už vůbec ne! Takže mě čekal ještě jednou pohled na falešnou dvoukolejku a zástavbu Canicatti a potom stále stejně pustou krajinou jsme se vydali k severu. Zástavba lokální metropole Caltanissety se přihlásila poměrně velkolepě- v těchto místech vede trať na dně poměrně úzkého údolí a na vrcholcích jeho strmých srázů jsou vidět sídliště, v tomto případě poněkud blahobytněji vypadající. Když jsme se přiblížili k centru města, následovalo menší depo a pak už rozsáhlé kolejiště stanice Caltanissetta Centrale (opět 2 krytá nástupiště, z toho jedno ostrovní). Náš pobyt tu ovšem byl minimální, „černá vdova“ konečně vystoupila, takže se konečně v „mojí“ zadní části Minuetta rozhostilo ticho, neb jsem tu zůstal jediný cestující. Po výjezdu ze stanice ale následoval velmi dlouhý tunel, kterým jsme podjeli vlastně celé centrum města Caltanissetta, a když jsme vyjeli ven, byla krajina již zase pustá a jeli jsme po úbočí dalšího údolí. Dole pod námi se ale objevila elektrifikovaná trať, což bylo neklamné znamení, že se blíží nejdůležitější přestupní stanice centrální Sicílie- Caltanissetta Xirbi. Trať pod námi vedla z Palerma, resp. z Roccapalumby- Alie. Tou dobou už ale bylo zase ve vlaku veselo- jelikož při příležitosti úvrati v Canicatti přestalo fungovat hlášení zastávek, další „černá vdova“ zaspala svou výstupní zastávku Caltanissetta Centrale a teď se za to mstila průvodčímu: za mocného řevu jej častovala holí… Toho hlášení mi bylo samotnému moc líto, protože by mě moc zajímalo, jak se nadcházející stanice označuje v oficiální italštině- místní to vyslovují buď jako „Džirbi“ nebo „Dzerbi“, což rozhodně moc italsky nezní! Sama o sobě však tato stanice vypadá celkem střízlivě- vzhledem k tomu, že se nejedná o klasické sídlo, ale jen o nádraží (něco jak u nás Kaplice), jsou tu pouze normované nádražní budovy z 19. století, jakých najdeme po celé Itálii nepřebernou spoustu, spolu s několika palmami. I tady samozřejmě najdeme ostrovní kryté nástupiště, jak se na takový uzel sluší a patří.

 

 

Vzhledem k tomu, že jsme předchozí cestou získali téměř 5 minut zpoždění a pobyt v Caltanissettě Xirbi byl plánován jen na 3 minuty, dlouho jsme tu nepobyli a několik minut po plánovaném odjezdu ve 13.55 jsme vyjeli na další cestu do Catanie. Krajina zůstala stále stejně hornatá (na obzoru bylo možné pozorovat i majestátní vrchol Etny) a pustá, avšak o něco využívanější- olivových hájů přibylo, občas jsme jeli i kolem jinak zemědělsky využívaných ploch a standardní součástí krajiny se staly osamocené usedlosti. Zajímavý byl úsek před dalším poměrně významným městem- Ennou. To bylo totiž (jak je na Sicílii s její divokou historií celkem typické) postaveno na vysoké skále a pohled z vlaku na město, položené jak orlí hnízdo vysoko nad krajinou je docela nevšední! Samozřejmě to obnášelo další dlouhý tunel pod tímto městem a po jeho projetí poměrně významnou stanici (opět s jedním ostrovním nástupištěm). Ačkoliv odtud už intenzita osídlení dosahovala téměř evropských parametrů, rozestupy zastávek zůstaly stále stejné- minimální vzdálenost činí 10 km, obvyklejší jsou však hodnoty až 25 km mezi stanicemi- Italové (podobně jako další velké národy, např. Němci) totiž v železniční dopravě výrazně preferují co nejvyšší cestovní rychlost a té na regionálních tratích nelze dosáhnout jinak, než že vlaky staví jen tam, kde lze očekávat skutečně výraznou poptávku. Ovšem na Sicílii jsou mezistaniční rozestupy ještě větší, než je zvykem v kontinentální Itálii.

 

 

Nakonec jsme se po ujetí 186 km od Agrigenta před stanicí Biocca přiblížili k hlavní (ale taky jednokolejné) trati ze Syracusy, se kterou jsme se spojili, a hlavní trať se při té příležitosti stala dvoukolejnou a následovalo už jen necelých 10 km houstnoucí zástavbou do konečné stanice Catania Centrale. Ale i tento úsek byl zajímavý- jednak jsme se přiblížili k moři, ale trať tu vede i v těsném sousedství letiště a letadla tu přistávají přímo nad projíždějícími vlaky. Je tu i zastávka Catania Acquicella, ale sicilskému smyslu pro nelogičnost odpovídá, že ačkoliv je zastávka umístěna hned u plotu letiště, odbavovací budova je dost daleko a přestoupit na letadlo je tu vyloučeno. Ostatně tu taky zastavují jen 4 páry vlaků v pracovní dny... Odtud už jsme jen projeli na viaduktu oblast catanského přístavu a (zase na vteřinu přesně) jsme v 15.30 zastavili u jednoho ze tří ostrovních nástupišť nádraží Catania Centrale.

 

 

I tato stanice má zajímavou polohu- leží totiž na náspu bezprostředně u moře a mezi kolejiště a břeh už se vešla jen jediná kolej místního metra. A právě to bylo pro následující dvouhodinový pobyt ve městě mým hlavním cílem. Hodně jsem o něm četl a už z té četby jsem zapochyboval o smysluplnosti investice, ovšem skutečnost na místě předčila všechna moje očekávání- bizarnější systém metra jsem totiž v životě neviděl! První problém byl koupit jízdenky- původně jsem si myslel, že u vstupu do stanice bude automat na jízdenky, v úzké chodbičce, v níž se za posledním nástupištěm úží podchod pod kolejištěm, byl však jen jeden turniket s označovačem a jinak nic. Musel jsem se vrátit do nádražní budovy a v místní trafice koupit jízdenky. Celkem mě 3 lístky vyšly na 2,70 EUR, avšak oficiálně jsem nikde cenu napsanou neviděl, na jízdence už vůbec ne! A prodavač se mě raději 3x zeptal, jestli jsem si opravdu jist, že chci jezdit metrem a poté jsem byl upozorněn, že s těmito jízdenkami nemůžu jezdit autobusem MHD (a opačně). A pak nezbylo než si označit první jízdenku a odebrat se na staničku za nádražním kolejištěm.

 

 

Než se dostanu k vlastním zážitkům, je na místě pár základních faktů o tomto systému. Metro v Catanii jezdí od června 1999 na normálním rozchodu s vrchním trakčním vedením (v němž je běžné napětí 3 kV stejnosměrně, protože napájecí systém je propojen s železniční sítí), provozovatelem je soukromá společnost Ferrovia Circumetnea, provozující návaznou úzkorozchodnou trať kolem svahů Etny. Délka trati činí 3,8 km a obsluhuje celkem 6 stanic. Velmi úchvatná je provozní doba- v pracovní dny (tedy kromě neděle) od 7 ráno do 20.45 v intervalu 15 minut, JŘ je samozřejmě tajný a cestující se nemá šanci dozvědět, kdy přesně metro jede. I tento úchvatný grafikon je však velmi předimenzovaný- za celou 1,5 hod, co jsem se tu pohyboval jsem nepotkal jediného dalšího spolucestujícího, pokud nepočítám klasické německy hovořící šotouše, kteří si ho u nádraží mocně fotili a evidentně se nikam jet nechystali!!! Na tento rozsah provozu postačují 2 dvoudílné elektrické jednotky od italské společnosti Firema z roku 2001, jichž tu mají celkem 4. Aby nebylo zvláštností málo, jednotky nemají evidenční čísla, ale jména- nejčastěji jsem se vozil soupravou jménem Beatrice, dále toho dne jezdila jednotka Elvira, zbývající 2 jednotky, pojmenované Norma a Zaira jsem neviděl. Jednotky ovšem neskýtají přílišný komfort- plastové podélné lavice pro 72 sedících cestujících a antivandalské provedení interiéru působí velmi stroze až sociálně a navozuje dojem, že dopravce očekával velkou vytíženost souprav. Vzhledem k nulové poptávce to však působilo více než zvláštně!

 

 

Trasování je rovněž velmi pozoruhodné- trať začíná na povrchu nedaleko nádraží v nákladním přístavu, kde využívá starou odbavovací budovu z 19. století, původně snad sloužící zdejší síti vleček. Dnes je tu ale jen kusá kolej a krátké nástupiště pro jednu jednotku. Potom následuje průjezd kolem jakési autobusové garáže (neuspořádaně tu parkuje velké množství oranžových autobusů MHD a modrých autobusů dopravce Etna-bus), pak se připojí podivná neelektrizovaná kolej z dlouhého mola, vysunutého do moře (z ní potom odbočuje další krátká, která končí přímo ve vlnách) a následuje delší úsek mezi kolejištěm nádraží FS a mořem, kde se nachází i zastávka Stazione Centrale, rovněž jen pro jednu soupravu. Na messinském zhlaví stanice zajede metro do země a vzápětí se před stanicí Galatea zdvoukolejňuje. Následující úsek až na konečnou Borgo už vede ve dvoukolejném tunelu s levostranným provozem a stanice vypadají rovněž stejně- dlouhé postranní nástupiště (nejméně pro 3, ale spíše pro 4 jednotky) a decentní výzdoba evokuje dojem velkoměstského provozu- kdyby tu ovšem byla živá duše… Všem stanicím je bohužel společné i to, že neobsluhují nic významného- konečná stanice Borgo je v průmyslovém areálu, kde jediný významný bod představuje nádraží úzkokolejky (vlaky odtud odjíždějí zhruba jednou za 1-2 hod mimo neděle), stanice Italia a Giuffrida se nacházejí ve čtvrti plné garáží, dílen a rozpadajících se starých domů. Každopádně jsem se při procházkách dlouhými a úzkými chodbami z nástupiště k východu docela bál! A k mnoha provozním zvláštnostem patří i to, že ačkoliv je tu čtvrthodinový interval a pouhé 2 soupravy, tyto se míjí na konci dvoukolejného úseku a vlak ve směru do přístavu tu asi 3 minuty čeká- jako by se vlaky nemohly míjet kdekoliv jinde…

 

 

Nakonec jsem krátce před 17. hodinou s konečnou platností metro opustil- cílem bylo totiž kromě seznámení se systémem též nalézt nějakou restauraci, kde by se dalo chutně najíst. Proto jsem taky poznal téměř všechny stanice, avšak zbytečně- nikde žádné stravovací zařízení nebylo, takže nezbylo, než se hladový vrátit na nádraží, představující nejvýznamnější bod „sítě“ metra. A tady jsem pochodil dobře- ve fast foodu nějakého Araba, nacházejícím se v domě naproti (a na přilehlém chodníku), jsem si dal grilovanou rybu přes celý talíř s hranolky a colou- to celé za 5,50 EUR. Měl jsem odtud i dobrý přehled o dění na nádraží, takže když přijel můj následující spoj, „espresso“ E 1930 FRECCIA DELLA LAGUNA ze Syracus do Benátek, věděl jsem, že je čas to tu opustit. Vlak tu totiž měl dost dlouhý pobyt, daný tím, že se tu dozadu soupravy přivěšoval autovůz do Bologne. Jinak souprava to byla dost krátká, „Freccia della laguna“ se totiž skládá z několika dílů a toto byl jen jeden z nich. Takže dvoudílná lokomotiva řady E 656.104 FS měla na háku 2x Bc(„Comfort“)+ WLABm+ 2x Bc(„Comfort“) a na konci onen nákladní vagón s plechovými miláčky.

 

I cestou zpět na sever jsem tedy měl stejný cestovní standard jako noc předtím, dokonce se opět jednalo o méně obvyklou variantu s předsuvnými dveřmi, i když uvnitř vozu je to naprosto jedno. Po nástupu jsem byl nejdříve velmi příjemně překvapen, že je téměř prázdný- obsazeno bylo max. 5 kupé a v tom mém jsem byl sám: v Itálii naprosto netypické! Horší už bylo, že tu byla poněkud zima- klimatizace totiž běžela na 14°C. Po krátkém čase mi to začalo vadit, tak jsem to reklamoval o jednoho z členů tradičně početné osádky a dostalo se mi trudné odpovědi- nejde s tím nic dělat, protože klimatizace „drží“ na heslo a mohla by se podělat definitivně, takže bychom skončili jako vůz před námi, kde bylo pro změnu jako v peci: pokud klimatizace nejde, okna jsou pevná a celý den se do nich opírá razantní sicilské slunce, nelze ani nic jiného čekat. Italům to ovšem absolutně nevadilo- po způsobu finské sauny korzovali z vozu do vozu, prostě ohřát/ ochladit a znova a znova…

 

 

Alespoň jsme však vyjeli absolutně přesně v 17.33 a následující cesta byla skutečně úchvatná! Celá trasa až do 95 km vzdálené Messiny vede podél moře a i když je tu dost tunelů, výhledy na mořskou hladinu jsou úchvatné. Pouze místy se trať odchyluje a potom vede až za budovami četných letovisek, jediný úsek, kdy trať vede dál od moře, je několik km hned za Catanií do Riposta, kde pobřeží vybíhá do jakéhosi malého poloostrova. Dvoukolejka končí právě po dvaceti kilometrech ve stanici Giarre- Riposto, což je současně druhá konečná trati Circumetnea. Pro náš vlak to byla rovněž druhá a předposlední zastávka mezi Catanií a Messinou, další byla ve známém lázeňském městě Taormina. Tam jsme ale přijeli skoro o 10 minut zpoždění- cestou jsme totiž křižovali „diretto“ (de facto Sp), zajímavé tím, že se nejednalo o obligátní Minuetto, ale o klasickou soupravu regionálních vozů řady nB- ty na Sicílii jezdí snad jen tady! S tímto desetiminutovým zpožděním jsme taky dojeli v 19.15 do Messiny a tady se cesta na dlouho zasekla (a mezitím se zase setmělo…). Nejdříve jsme totiž asi 20 minut čekali na příjezd zpožděného křídla našeho vlaku z Palerma (ten veze kromě klasických „cuccette Comfort“, jednoho „normálního“ Bc a WLABm též jeden vůz řady nB pro místní sicilskou frekvenci). Když se tak stalo, najela dozadu posunovací lokomotiva a vyvezla nás zpět jakoby směrem na Catanii. Tady jsme z neznámého důvodu zase 10 minut stáli, než nás nevezli zpět do stanice na soupravu z Palerma. To už bylo 19.45, ale proti všem předpokladům jsme zase čekali a čekali… Krátce po 20. hodině jsem pochopil proč- z lodi vyvezli protisměrný IC+ Archimede z Říma do Syracus a Palerma, který měl více než 40 minut zpoždění. Pak už se to začalo hýbat- nejdříve jsme najeli do přístavu a zase stejným způsobem náš vlak rozdělili na 5 částí. My jsme byli hned 2. část, takže jsme akorát najeli jedním podvozkem na loď, zase kousek odcouvali a v další várce jsme skončili v definitivní pozici.

 

 

Bohužel tentokrát to s výstupem na palubu nebylo tak jednoduché- v tuto chvíli se totiž personál rozhodl, že bude vybírat jízdenky a rozdávat povlečení a noční balíček (zase ty pantofle…). Takže když se mi povedlo vylézt nahoru, loď právě na zpětný chod opouštěla dok a zavírala vrata na přídi. Tentokrát to byla podstatně modernější a udržovanější loď „Scylla“, která mimo jiného nabízí báječný posed na přídi hned vedle kapitánské kajuty- výhled je tu vskutku skvostný! Na to jsem si dal za 2,50 EUR 2 deci sicilského bílého vína a na sledoval vzdalující se pobřežní promenádu s hustým provozem nových messinských tramvají. Pak jsme se opět otočili přídí napřed a teď před námi byla přibližující se světla Kalábrijského pobřeží. Po necelé hodině, krátce před 9., se světla přiblížila natolik, že byl čas se odebrat do podpalubí, aby vlak neodjel.

 

Tentokrát jsem to stihl akorát, takže jsem jenom stihl si ustlat, abych byl připraven na očekávaný nápor dalších cestujících ve Ville San Giovanni. A pak už nás vytáhli ven, zase stejným způsobem jako ráno, tentokrát jsme byli na řadě jako první díl, takže jsem si dal přejezd z lodi na pevnou zem a zpět úhrnem 5x. Nejzvláštnější na tom bylo, že ačkoliv nás spojili již v Messině, na pevnině se díly spojily bez ohledu na to, jestli to přijelo ze Syracusy nebo Palerma a řazení vlaku se změnilo k nepoznání. Rovněž na nákladních kolejích v úvrati jsme zajeli dál než obvykle, protože kromě lokomotivy (moderně vyhlížející E 402.004 FS), která nás vezla až do Benátek, jsme dostali lůžkový a klasický lehátkový vůz. A pak jsme v 21.10 dojeli k nástupišti, kde už na nás čekaly neskutečné davy!

 

Vlak se zaplnil do posledního místečka a ke mně do kupé přistoupila tříčlenná rodinka, jedoucí do Bologne. Ovšem jak jsem očekával, vzhledem k tomu, že jsem ležel na ustlaném lehátku, byli nuceni (i když nepříliš rádi) přistoupit na „fait accompli“ a jít si lehnout taky. Ještě jsem je ovšem stihl fascinovat svou sbírkou jízdenek- zvlášť jejich asi desetiletý potomek byl naprosto fascinován z toho, že někdo jede z Říma na Sicílii a další noc zase zpátky, o Paříži a Švýcarsku ani nemluvě. Rovněž „služební“ Orario vzbudilo podiv- v tomto provedení se totiž od roku 2004 koupit nedá a nepřeberné množství variant (každá s vlastním systémem číslování tratí) pro prostý lid je podstatně méně přehledné.

 

Každopádně po odjezdu z Villy San Giovanni, teď již se zpožděním 20 minut, takže ve 21.30, jsme se všichni odebrali ke spánku, ovšem po opuštění lodi vůz zase mrazil, takže se příliš spát nedalo. Přes veškerou snahu se co nejvíc zabalit jsem vnímal každou z mnoha zastávek v Kalábrii. Definitivně jsem usnul, když jsme v 1.30 (prav. odjezd 1.15) vyjeli ze Salerna a nabrali plnou rychlost (zase obligátních 160 km/h nebo i víc, tak jsme jeli již z Villy San Giovanni), abychom překonali bez jediného zastavení mezistaniční úsek, dlouhý 580 km až do Florencie.

 

Galéria

Súvisiace odkazy