Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (13. časť)

 

Horší už bylo, že mrazivá noc nezůstala bez zdravotních následků- rýma, mírné bolení v krku a bolest hlavy naznačovali, že to nejlepší, v co můžu doufat, je pořádné nachlazení. Cesta se ale už pomalu chýlila ke konci, takže vlastně až tak o moc nešlo, ovšem stejně mě to docela naštvalo- zatímco v nočních vlacích ostatních drah člověk dostane snídani, u Tenitalie jenom chřipku :-(.

 

V Bologni jsme pobyli plánovanou čtvrthodinku, protože tu končil vůz na přepravu aut a velmi překvapivé bylo, že tu vlak opustilo odhadem ¾ jeho cestujících! Odtud až do Benátek už jízda připomínala spíše jakýsi delší posun. Vyjeli jsme na vteřinu přesně v 8.10 a poté, co jsme se vymotali z rozsáhlého uzlu Bologna, nechali jsme vzadu poslední výběžky Apenin a vydali se nekonečnou Pádskou nížinou na poslední, 160 km dlouhý úsek do Benátek. Krajina už byla výrazně odlišná od Sicílie, i když vegetace se až tak moc nezměnila, stejně jako architektura projížděných vesnic- ty ovšem postrádaly chudá sídliště a shluky chatrčí, protože tady jsme byli v bohatstvím oplývající Padánii. Rychlost našeho vlaku byla konstantní, v podstatě nikde neklesla pod 160 km/h. O to víc mě při pohledu do Oraria zarazilo, že do Benátek je to ještě 3,5 hodiny- přes velké množství zastávek by se to plynulou jízdou dalo určitě zvládnout nejméně o polovinu rychleji, ostatně obyčejný IR, jedoucí skoro hodinu za námi dorazil na Venezia Santa Lucia o téměř hodinu dřív než my. Dokonce jsem si pohrával s myšlenkou, že bych do něj přestoupil a maximalizoval tak svůj pobyt v Benátkách, ale nakonec jsem to nechal být. Místo toho jsem si hned za Bolognou došel do sousedního lůžkového vozu na kávu (1 EUR) a vzhledem ke zdravotnímu stavu pak před Benátkami ještě na druhou.

 

 

První zastávka ve Ferraře ještě nevybočila z běžného standardu, přijeli jsme sem sice o 5 minut dříve oproti JŘ, takže jsme tu pobyli asi 8 minut, ale vyjeli jsme přesně na čas v 9.03. O to podivnější byl pobyt v další stanici- Rovigo. Na ujetí tohoto 33 km dlouhého úseku jsme měli celých 45 minut, zatímco zmíněné IR podstatně realističtějších 23 minut. Následkem toho jsme samozřejmě nepřijeli v plánovaných 9.48, ale už v 9.25 a následně jsme tu více než půl hodiny stáli! Dokonce se nám nepovedlo odjet ani v plánovaných 9.57, protože jsme před sebe museli pustit ono IR, které mělo asi 5 minut zpoždění, takže se náš vlak na další cestu vydal až v 10.01 se zpožděním 4 minuty. Právě během nekonečného stání v této stanici jsem vážně přemýšlel o přestupu na IR (jízdenky už jsem měl u sebe), ale když pak ten „spěšný vlak“ přijel, gratuloval jsem si- ačkoliv jeho souprava byla nekonečně dlouhá (standardní vozy řady nB typu MDVE s dveřmi na konci vozu), byla tak plná, že tu lidé i stáli! Zato já jsem byl ve svém mrazícím voze už docela sám…

 

Totéž v bledě modrém se opakovalo i na další zastávce: Terme Euganee- Albano- Montegrotto. Tady se jednalo o naprosto bezvýznamnou staničku mezi rákosím a náš vlak sem dojel těsně před 10.25, ovšem odjezd byl naplánován až v 10.51! Téměř celou tu dobu jsme tu prostáli, naštěstí však po průjezdu ES z Říma do Benátek (jehož předjetí zřejmě bylo cílem tohoto pobytu) jsme se hned vydali na cestu se zrychlením 4 minuty! Ale stejně to působilo zvláštně- nejdřív se „Freccia della Laguna“ řítí několik stovek kilometrů bez jediného zastavení přes celou Itálii a potom má nekonečně dlouhé pobyty v kdejakém nádražíčku... Jediné vysvětlení, které se nabízí, je teorie, že se de facto jedná o jakousi „vatu“, umožňující, aby vlaky, jedoucí často i více než 1000 km dojely do cílové stanice včas (jako v našem případě), protože i když „přesnost“ vlaků Trenitalie je srovnatelná s ČD (a často je to v Itálii i výrazně horší), na rozdíl od našich poměrů se přesto zpoždění bere jako cosi nežádoucího a je snaha jeho následky eliminovat- striktním čekáním přípojných vlaků počínaje a „vatou“ v jízdních dobách konče.

 

 

Zakrátko následovala další zastávka, Padova. Zde jsme se napojili na další hlavní trať z Verony do Benátek a po zbytek cesty do stanice Venezia Mestre (29 km) jsme jeli po čtyřkolejné trati- ta tu má své opodstatnění, protože zatížení je tu enormně vysoké! V Padově jsme měli jen asi minutový pobyt, takže jsme přijeli se zrychlením 6 minut v 11.04 a odjeli se zrychlením 7 minut v 11.05. Houstnoucí zástavbou předměstí Benátek jsme dojeli na pevninskou stanici Venezia Mestre, kde se všechny tratě z celého Venetta spojují do jediné a pokračují do města na laguně. Mestre je tím pádem provozně významnější stanice než koncová Santa Lucia, takže tu najdeme 5 krytých ostrovních nástupišť a rozlehlou halu s rozsáhlými stravovacími možnostmi, např. jsem tu viděl z vlaku jediný McDonald´s za celý svůj benátský pobyt.

 

 

Zbylo už jenom projet průmyslovou a přístavní částí Mestre (na levé straně bylo vidět ústí jakési dost široké řeky), projet zastávkou (ale ježto je tu opět čtyřkolejka, jsou tu 3 nástupiště, z toho prostřední je zase kryté ostrovní s podchodem) Venezia Port Marghera a následoval dlouhý a úchvatný koncový úsek po mostě přes lagunu až do vlastních Benátek. V tomto směru je působivější pohled vlevo, protože na opačné straně vede v těsném sousedství tratě frekventovaná silnice a laguna se navíc směrem na východ jeví větší a navozuje dojem širého moře. Na konci mostu už začíná zhlaví koncové stanice, která leží celá na ostrově. Proto je poněkud stísněná- hlavní část představuje 14 hlavových kolejí se zastřešenými nástupišti, končících přímo v poněkud zašlé hale, která nezapře svůj vznik v 50. letech (opět „osvědčená“ péče společnosti Grandi Stazioni), za služebními budovami (rovnoběžnými s poslední, 14. kolejí) navazují ještě koleje 16-23, které už jsou na volném povětří a s úzkými nástupišti jak na běžném českém nádražíčku. Celek působí velmi sešle a manipulačně, naštěstí tato část slouží výhradně místní dopravě v přilehlém regionu. Přístup sem je z haly krátkou, poměrně úzkou a opět velmi zašlou chodbou, kde se nachází též úschovna zavazadel. Sem taky vedly moje první kroky poté, co jsem zjistil, že ukládací skříňky u nástupiště jsou „fuori in servizio“. Ještě před tím jsem si však po zastavení na 2. koleji (se zrychlením 12 minut v 11.34) obešel soupravu mého vlaku, která tu byla opět velmi majestátní, zvlášť s přihlédnutím ke skutečnosti, že až sem tímto vlakem dojelo max. 30 cestujících. Za již zmíněnou lokomotivou E 402.004 FS následovaly vozy v tomto řazení: Bc (klasický)+ WLABm (staré s extrémně úzkými kupé)+ WLABm (stejné)+ Bc (Comfort)+ Bc (Comfort)+ WLABm (novější, leč archaicky vyhlížející s hranatými okny)+ Bc (Comfort)+ Bc (klasické)+ Bc (Comfort)+ Bc (Comfort)+ WLABm (novější)+ Bc (Comfort)+ Bc (Comfort), celkem 13 vozů! Bohužel bez možnosti rozlišit, který vůz jede ze Syracus, z Palerma, resp. pouze z Villy San Giovanni.

 

 

Pak zbývalo jen vystát nekonečnou frontu před úschovnou zavazadel, plnou Američanů, Japonců a německých důchodců, následně jsem dostal potvrzení o podeji (systém v úschovně je stejný jako v Římě, platí se hodinová sazba při výdeji) a mohl jsem se vydat zkoumat zdejší pozoruhodný systém MHD. Při prvním pohledu na mapu a JŘ to tu sice vypadá jako kdekoliv jinde na západě a na italské poměry dosti nadstandardně (taktový grafikon, přestupní terminály s návazností apod.), ovšem tady je téměř veškerá doprava řešena pomocí lodí, tradičně (leč ne zcela přesně) zvaných „vaporetti“! Pro cestujícího vlakem je prvním seznámením s tímto systémem nábřeží před nádražím Santa Lucia, které slouží jako jeden z mnoha přestupních terminálů- jmenuje se to tu Ferrovia. Téměř každá linka tu má zvláštní molo pro každý směr (některá mola ale sdílí více linek stejného směru) s typizovanou čekárnou, označníkem, elektronickým označovačem jízdenek a vyvěšenými JŘ, na několika důležitějších stanicích se najde i displej s časy nejbližších odjezdů v reálném čase. Najdeme tu i prodejní stánek místního DP, používajícího zkratku ACTV (Azzienda comunale di trasporte di Venezia), kde jsem si také po vystání další nekonečnou frontu a koupil jsem si polodenní jízdenku za 13 EUR. Kdybych tu byl celých 24 hodin, o mnoho víc bych nezaplatil, jen 15 EUR. Na jízdenky tohoto typu je to sice docela hodně, avšak je to dáno jednak specifičností systému a hlavně- v Benátkách je pekelně drahé snad úplně všechno! Během následujícího čekání na loď linky DM („Diretto Murano“), která jezdí v půlhodinovém taktu a právě mi ujela, jsem si dal obligátní kapučíno a linecký koláček a byl jsem docela disgustován, když to celé vyšlo na 7 EUR!! Naštěstí ve 12.54 loď konečně připlula a konečně jsem se mohl oddat své námořně- šotoušské vášni :-).

 

 

Zdejší lodní systém čítá celkem 18 denních linek a 2 noční, které jsou rozděleny do několika skupin. Turisticky nejdůležitější (a rovněž nejvytíženější) jsou tzv. „linee Centrocittá“, což jsou linky 1 a 82. Jedničku je možné označit za páteřní- začíná na Piazzale Roma, kde je terminál autobusové dopravy z pevniny, pokračuje kolem nádraží po celé délce Canalu Grande s mnoha zastávkami až ke chrámu Sv. Marka, kde je centrální přestupní terminál, jménem San Zaccaria. Tento přestupní bod je velmi dlouhý a mol je tu velká spousta, takže každá zastávka tu nese ještě přídomek v závorce, „jednička“ tedy staví na San Zaccaria (Danieli), další označení jsou např. San Zaccaria (Jolanda) nebo San Zaccaria (M.V.E.). Linka 1 pak pokračuje podél benátského ostrova až na jeho konec a pak následuje jen krátká plavba napříč lagunou na ostrov Lido, kde je v dalším rozsáhlém terminálu Lido (Santa Maria Elisabetta) ukončena. Jízdní doba se blíží hodině a po většinu dne pluje linka v desetiminutovém taktu. Linka 82 představuje rychlejší doplněk „jedničky“, jejíž interval půlí na polovinu. Začíná na San Zaccaria (M.V.E.) a pluje podél jižní strany benátských ostrovů na trajektový terminál Tronchetto, pokračuje přes Piazzale Roma a nádraží rychlíkově po Canalu Grande zpět na San Zaccaria (tentokrát Danieli) a s jedinou zastávkou na Lido (S.M. Elisabetta). Jízdní doba je 1,5 hodiny a převažující interval je rovněž desetiminutový, avšak polovina spojů končí už v polovině Canalu Grande u slavného mostu Rialto, v úseku Rialto- Lido je tedy interval dvacetiminutový.

 

 

Další skupinou linek jsou „linee Stagionalli“, což jsou de facto posilové expresní linky, jezdící jen v části dne. Linka 3 pluje v dvacetiminutovém taktu mezi 8.-13. hod. z Tronchetta po Canalu Grande, kde staví jen na Piazzale Roma, u nádraží, mostu Rialto a dalších dvou zastávkách a následně se mimo San Zaccaria vrací po jižní straně osídlení zpět na Tronchetto. Tentýž okruh, akorát v protisměru a se zakončením v terminálu u Sv. Marka, zajišťuje od 14. do 21. hodiny linka 4, rovněž ve dvacetiminutovém taktu. Linka 5 je potom expres, spojující v době od 10. do 17. hodin terminál San Zaccaria (tentokrát Jolanda) bez zastávky s ostrovem Murano, kde jsou zastávky 3. Linka je opět okružní a pluje v intervalu 20 minut.

 

 

Linky skupiny „linee Giracittá“ obsluhují celé území města, aniž využívají Canale Grande. Linka 41 začíná na Muranu a dělá okruh proti směru hodinových ručiček kolem nádraží, jižním obchvatem na San Zaccaria (Jolanda) a po severním břehu města zpět na Murano. Linka je zastávková a jízdní doba činí 2 hodiny, základní takt je 20 minut. Tutéž trasu, akorát v opačném směru má i linka 42, rovněž v celodenním intervalu 20 minut. Obdobnou dvojici představují linky 51 a 52, ovšem začínají na Lidu (terminál S.M. Elisabetta) a plují po obvodu benátského osídlení, linka 51 proti směru hodinových ručiček, linka 52 opačně. Obě linky mají rovněž celodenní takt 20 minut. Skupinu doplňují linky 61 a 62, představující de facto opačné směry téže linky. Linka 61 začíná na Piazzale Roma, obeplouvá město z jihu a bez zastávky v terminálu San Zaccaria pokračuje na Lido, linka 62 pluje přesně opačně. Jízdní doba činí 35 minut a jedná se v podstatě o expresní doplnění linky 82 v intervalu 20 minut (s linkou 82 jezdí z Lida proloženě) a nejezdí večer po 20. hodině. A poslední linka této skupiny je označena DM a, jak z označení vyplývá, jedná se o expresní spojení Tronchetta, Piazzale Roma a nádraží s ostrovem Murano. Linka je okružní, jízdní doba činí 80 minut a pluje v půlhodinových intervalech od 6. ráno do 18. večer.

 

 

Poslední skupinou jsou „linee Lagunari“, což je směs velmi různorodých, de facto příměstských, linek, obsluhující celé území benátské laguny. Nejvýznamnější z nich je linka LN („Laguna Nord“), plující ze severního okraje Benátek (terminál Forte Nove) přes ostrovy Murano, Burano a Treporti na Lido a zpět do Benátek. Ve skutečnosti však během dne žádná loď v celé trase nepluje a fakticky se linka dělí na 2 části: v půlhodinovém taktu pluje loď z Porte Nove na Treporti, na níž navazuje na Buranu v hodinovém taktu spojení s Lidem a terminálem San Zaccaria. Na linku LN navazuje na Buranu krátká linka T, zajišťující spojení mezi touto linkou a ostrovem Torcello. Linka pluje v intervalu 30 minut v době 6.45- 20.15 (v ostatním období na Torcello zajíždí linka LN), plavba trvá pouhých 5 minut. Linka 13 tvoří okruh, spojující v intervalu 60- 75 minut terminál Forte Nove s ostrovem San Erasmo, 7x denně pluje dále na ostrov Treporti. Linka patří mezi delší, až na Treporti činí jízdní doba 60 minut. Do skupiny patří i doplňková linka 18, zajišťující 6x denně spojení Murana s ostrovem San Erasmo a Lidem (S.M. Elisabetta). JŘ ovšem v tomto případě připomíná nejlepší tradice ČSAD- každý spoj pluje trochu jinak. Poslední „klasickou“ linkou je „dvacítka“. Ta spojuje terminál San Zaccaria (M.V.E.) s ostrovy San Servolo a San Lazzaro, přičemž za normálních okolností je okružní (s jízdní dobou 40 minut) a intervalem 40 minut. V době mé návštěvy ovšem probíhal na ostrově Lido filmový festival, takže linka plula v hodinovém taktu a z ostrova San Lazzaro pokračovala na Lido, kde byla ukončena na tichém kanále zcela mimo hlavní dopravní proudy v občasné zastávce Casino.

 

 

Do této skupiny patří i linky „multimodální“. První z nich je klasický trajekt, spojující bez zastávky terminál Tronchetto a Lido, ovšem nikoliv hlavní terminál S.M. Elisabetta, ale méně používanou stanici San Nicolo. Hlavní význam linky totiž spočívá v přepravě aut z pevniny na Lido. A poslední, velmi speciální, linka nese označení 11 a spojuje Lido se starobylým městem Chioggia, které má stejný ráz jako Benátky, ovšem v „kapesním“ vydání.

 

 

Linka 11 je totiž multimodální v pravém slova smyslu! Začíná na Lidu, avšak kdo by hledal její molo, špatně by pochodil! Zastávka je totiž na ulici Gran Viale a nejedná se o loď, ale o autobus. Stejně jako v celém autobusovém systému na Lidu tu najdeme výhradně standardní nízkopodlažní autobusy Breda- Menarini z let 2001-2006 (číselná řada 200), vybavené sice dost spartánsky v Itálii oblíbenými sedadly Fainsa bez polstrování, ale aspoň ve vynikajícím technickém stavu- obligátní klepání plastů se tu za jízdy neozývá. První část cesty probíhá standardně ulicemi Lida v souběhu s místními linkami, zajímavější je průjezd místní částí Alberoni, kde silnice vede po břehu laguny a nabízí se pohledy na vzdalující se Benátky. Na konci Alberoni je ovšem pokračování cesty dost speciální- autobus tu totiž najede na trajekt, nesoucí sám v systému ACTV označení linkou 26, pluje totiž 2x častěji, než je interval linky 11 (trajekt má takt 15 minut, zatímco autobus 30)! Pohled z autobusu, jak najíždí na loď je skutečně extrémní a celé to lze nazvat MHD² :-). Na lodi autobus vypne motor, protože plavba trvá 10 minut a otevře dveře, takže se cestující mohou po lodi pohybovat. Lze tu tedy i nastoupit, přičemž cestující mají jistotu, že jim autobus neujede... Před přistáním autobus zase nastartuje, vyjede na pevnou zemi a pokračuje po dalším podlouhlém ostrově přes rázovité vesničky (typicky severoitalské, beze stopy po turistickém ruchu) Santa Maria del Mare a Pellestrina až na jižní konec ostrova. Dál sice pevnina vede, ale představuje ji jen vysoká kamenná zeď v moři, takže nezbývá, než přestoupit na loď. Ta, ačkoliv je zahrnutá v JŘ linky 11, nese na orientacích označení 31 a pluje bez zastávky až na sám jižní konec laguny do Chioggie. Celá cesta netrvá déle než 1,5 hod a je mžno ji jen doporučit- jedná se v rámci MHD o něco naprosto unikátního! A ještě je to umocněno tím, že loď má samozřejmě podstatně větší kapacitu než autobus, takže někdy (dle poptávky) jede v autobusovém úseku konvoj až 4 autobusů těsně za sebou- v takovém případě ovšem beze zbytku zaplní trajekt a auta mají smůlu...

 

 

Pokud jde o plavidla, používaná v systému jsou dvou různých typů, přičemž každá loď má svoje evidenční číslo, jak se na provoz MHD sluší a patří. Pravé vaporetti jsou větší a najdeme je zejména na páteřních linkách 1 a 82 a dále- poněkud překvapivě- na „meziměstské“ lince 31 (resp. části linky 11). I když většinou jsou v nepříliš důvěryhodném stavu, vesměs jsou relativně nové. Přesto, že existuje několik variant tohoto typu, vnitřním uspořádáním jsou si lodě podobné: široký vstup zhruba v ¼ plavidla, za ním vnitřní prostor se sedadly v uspořádání 2+3+2 nebo 3+3 v každé řadě a vzadu otevřený prostor, kde jsou jednotlivá sedadla, kopírující tvar zádi a z každé strany dveří dvousedadla, orientovaná proti směru plavby. Vepředu je uspořádání variabilní a liší se variantu od varianty. Sedí se vesměs na sedadlech Fainsa bez čalounění, některé starší lodě mají ještě původní dřevěná sedadla, ovšem ta jsou průběžně vyměňována. Nejstarší plavidla, která jsou dnes v provozu, pochází z 70. a 80. let. Tyto lodě jsou dlouhé 23 metrů a poberou kolem 220 cestujících, přičemž místa k sezení jsou i na přídi před kapitánskou kajutou. Tyto lodě jsou vesměs vybavené klasickými cedulovými orientacemi, ale v rámci oprav byl na některé již dosazen digitální displej.. Byly vyráběny v italských loděnicích Morini, Vittoria, Lucchese a De Poli mezi lety 1974-1988, konkrétní rovržení dodávek podle evidenčních čísel bylo následující: 80-87 (1974), 88-91 (1977), 92-97 (1980), 98-99 a 1-19 (1983-1988). Další variantu představují lodě evidenčních čísel 20- 27, vyrobené v loděnicích De Poliv letech 1999- 2000. Od starších kolegyň se odlišují o metr větší délkou a nižší kapacitou- pouze 210 osob, protože na přídi se nepřepravují cestující. Elektronické orientace jsou zde již samozřejmostí. Nejnovější vaporetti nesou čísla 28- 32 a byly vyrobeny rovněž v loděnicích De Poli v roce 2004- až na pár detailů jsou však stejné, jako jejich starší kolegyně z 80. let a vzhledem k omšelému stavu není znát, že jsou téměř nové!

 

 

 Menší typ je provozován na většině linek a místní jej nazývají „motoscaffi“ a svým designem se vaporetti dost podobají, ale v interiéru jsou odlišné, což je dáno velikostí- jednak uvnitř se sedí v uspořádání 2+2 a v otevřeném prostoru na zádi je méně sedadel a „protisměrná“ sedadla u dveří jsou jen v uspořádání 1+1. Další rozdíl představuje skutečnost, že tyto lodě mají krytou příď a kapitánská kabina je vyvýšená. I zde silně převažují sedadla Fainsa. Evidenční čísla motoscaffi se pohybují v neucelené řadě čísel 180- 280, celkem jich ACTV provozuje kolem padesáti a přestože jsou různého stáří, vypadají všechny téměř stejně. Protože na linkách motoscaffi jsou často zvykem přejezdy z linky na linku, jsou tyto lodě přednostně vybavovány elektronickými orientacemi- poměr mezi nimi a klasickými cedulemi bude dnes odhadem 1: 1. Více informací o lodním parku ACTV lze nalézt zde: http://www.simplonpc.co.uk/Actv-1.html .

 

 

Kromě lodí společnosti ACTV tu samozřejmě jezdí ještě další pravidelné linky jiných dopravců, tam však síťové jízdenky ACTV neplatí, takže jsem s nimi neplul. Nejběžnější jsou lodě systému Alilaguna, který představuje 5 linek (O, C, B, R a F), z nichž nejvýznamnější je asi linka O, spojující terminál San Marco s letištěm.

 

Naopak ACTV provozuje i poměrně dost autobusových linek ve dvou oddělených systémech. Menším (ale zajímavějším) je systém na ostrově Lido. Ten představují 4 linky (a dále zmíněná linka 11, plnící na ostrově funkci expresního spoje jen s několika málo zastávkami), označené písmeny A, B, C a V. Linky A a B se doplňují- obě jezdí od trajektu v Alberoni nejkratší cestou na S.M. Elisabettu (stejně jako linka 11), pak však ještě dělají okruh v severní části ostrova a liší se jeho směrováním. Linky jezdí v základním intervalu 20 minut a z Alberoni vyjíždějí proloženě. Linka C dělá jen krátký okruh v centru Lida, v blízkosti terminálu S.M. Elisabetta, z něhož každých 10 minut vyjíždí, obdobnou funkci a intervaly má též linka V. Autobusy byly při mé návštěvě přísně unifikované, jak bylo zmíněno výše.

 

 

Další (a významnější) systém autobusové MHD najdeme v pevninské části Mestre, tady se ovšem jedná o klasický autobusový provoz, jakých jsou v Itálii desítky a možná stovky, takže jsem se tu z nedostatku času nepovozil. Styčný bod s lodním systémem je na kraji Benátek (hned za mostem) na Piazzale Roma, kde jezdí velká spousta autobusových linek z Mestre. Tarifní integrace obou systémů je ovšem plnohodnotná- síťové jízdenky platí jak na lodě, tak v Mestre a krátkodobé časové jízdenky pro Mestre ani neexistují. Ovšem měsíční jízdenka, platná jen v autobusech, tu přijde na 26 EUR, což představuje jen 1,5 násobek jízdenky celodenní... Vozový park je tu podstatně různorodější a jen z letmého pohledu jsem zaregistroval mnoho starých vysokopodlažních a čtyřdveřových autobusů Socimi z 80. let, ale taky dost Scanií OmniCity. Ale největší zastoupení i tady mají vozidla firmy Breda- Menarini.

Odpoledne v laskavé péči ACTV uběhlo velmi rychle, zvlášť, když tu je MHD o poznání pomalejší než jinde- vodní doprava totiž příliš rychlá být ani nemůže. Takže po projetí linky 11 do Chioggie a zpátky už krátce po 19. hodině zbývalo jen doplout linkou 1 z Lida zpět k nádraží. Času do odjezdu EN 240 VENEZIA EXPRES (21.20) bylo sice dost, ale měl jsem ještě v úmyslu v některé méně frekventované zastávce u Canale Grande vystoupit a trochu se projít benátskými uličkami- na to předtím nebyl čas a kvůli neskutečným davům turistů v okolí přestupních bodů ani chuť. Ovšem nebylo mi přáno- pravděpodobně kvůli filmovému festivalu byl u mola na S.M. Elisabettě takový nával, že jej lodě nepobíraly, i když byly operativně zavedeny posilové spoje do zastávky Arsenale (ještě před San Zaccariou), půlící interval na 5 minut. Loď v 19.16 mi tedy ujela, protože personál ji prohlásil za obsazenou, plout na Arsenale se mi nechtělo (hlavně při představě, že jediný způsob dopravy odtamtud představují zase jen lodě linky 1), takže jsem čekal do 19.26, kdy se mi povedlo dostat se jako jednomu z posledních na loď. Ale aspoň jsem mohl zůstat v nástupním prostoru a měl dobrý výhled, i když spojený s občasnou koupelí- to když se nějaká větší vlna převalila přes naše přetížené vaporetto, dost by mě zajímalo, zda už se tu v poslední době nějaká loď MHD potopila na lince... Vzhledem k tomu, že posádka v následujících zastávkách pouštěla na loď jen tolik cestujících, kolik jich vystoupilo (a to zdaleka nestačilo- na zastávkách zůstávaly celé davy), procházku jsem zavrhl, protože bych se pak nemusel dostat na nádraží. Takže jsem si vychutnal stmívání nad Canalem Grande a ve 20.15 jsem byl na nádraží, s tím, že jako náhradní program si dojedu do Mestre na jídlo do McDonalda. Stejně jsem měl lůžkový lístek do Budapešti (klasický, T3, za 30 EUR) až z Mestre, protože ze Santa Lucie nešel z nějakého důvodu z UNIPOKu vydat- prostě když se spojí jankovitá česká a italská technika, stává se logika opět buržoazní pavědou...

 

 

Vyzvedl jsem si tedy věci v úschovně, zaplatil necelých 7 EUR a vydal se na kolej 14, kde ve 20.25 odjížděla starší patrová souprava na IR do Verony. Ani nebyla moc plná, takže jsem zabral místo v patře a vlak se dal vzápětí do pohybu. Neseděl jsem však dlouho- za pár minut vlak zastavil u ostrovního nástupiště zastávky Venezia- Port Marghera, přičemž jsem do té doby myslel, že je to skutečně jen zastávka (ráno jsme jeli po vnější koleji) a ze strachu, že přejedu Mestre (další zastávka Padova...), jsem tu málem vystoupil. Zbývajících pár minut už jsem zůstal na širokém představku- uspořádání vozů odpovídá našim starým jednotkám řady Bpjo- a na Mestre s úspěchem vystoupil. Po letmé prohlídce před nádražím jsem zjistil, že nic lepšího, než globální řetězec, se tu nenabízí: hotelů je tu sice víc než dost, ovšem restaurace buď neúnosně drahé, nebo zavřené. Takže následovalo zase klasické McNuggets menu „Grande“ za 6,50 EUR a následovalo ještě poslední italské kapučíno v sousední baru- tady za 1,50 EUR.

 

A pak už jen se odebrat na 2. nástupiště (kolej 2), kam měl přijet ve 21.40 můj vlak. A taky přijel- vpředu lokomotiva zánovní řady E 405 FS neznámého čísla, následovala souprava WLABmee CFR+ Bmee CFR (obě Venezia- Bucuresti)+ Bmz⁶¹ START+ Bmz⁶¹ START (obě vyrobené v pol. 90. Let v CAF Zaragoza) + WLABmz START+ Bc START. Zvláště rumunské lůžko vypadalo impozantně, vskutku hodno kategorie EN, ovšem ani „moje“ WLABmz nebylo přes svou charakteristickou ošuntělost k zahození, i když je třeba říci, že tato vlajková loď noční dopravy MÁV, potažmo čerstvě vzniklé společnosti START, už něco pamatuje- „můj“ vůz vyrobili v CAF Zaragoza již v roce 1994, ovšem díky nápaditému španělskému designu má tento typ vozů charakteristický jižní esprit, ke kterému lehká ošuntělost bytostně patří.

Nastoupil jsem tedy do vozu, načež jsem s ulehčením zjistil, že jsem v kupé sám a průvodce společnosti Utasellátó (poněkud překvapený Čechem, hovořícím maďarsky) mi dokonce sdělil, že v celém voze není vůbec nikdo, prý má pár cestujících nastoupit v Latisaně- Lignanu, což je stanice pro známé letovisko Bibione. Takže jsem si od něj koupil malou láhev maďarského červeného vína za 2,50 EUR, spěšně vykonal nezbytnou hygienu, zhasnul a sledoval trasu- trať mezi Benátkami a Terstem (potažmo hraničním přechodem Villa Opcina) jsem totiž dosud neprojel.

 

Cesta vedla stále nížinou podél moře, které ale nebylo vidět. Trať je samozřejmě dvoukolejná a rychlost tu neklesá pod 140 km/h. Po několika zastávkách, při nichž se náš vůz mírně zaplnil několika lidmi (sousední lehátkový vůz byl ovšem již od Mestre obsazený do posledního místečka...) následovala někdejší rakousko-uherská hranice. Je až mystické, jak i dnes, 90 let od rozpadu podunajské monarchie je na železnici její území zřetelně rozeznat! Výpravní budova stanice Cervignano, 45 km západně od Terstu, je totiž téměř identická s mnoha českými stanicemi a jediná viditelná změna, kterou tu FS vykonaly jsou krytá ostrovní nástupiště. Za touto stanicí začala trať mírně stoupat nad Jaderské moře, následovala poslední „normální“ stanice na italském území Monfalcone a po dalším mírném stoupání, kdy byly pod námi vidět světla předměstí Terstu, následovala odbočka Bivio d´Aurisina, sloužící téměř čistě manipulačním účelům, protože zde denně zastavuje jen jediný pár osobních vlaků. Hlavní trať do Terstu s jejím hustým provozem jsme nechali pod sebou a stoupali jsme dále mezi skalami do poslední italské stanice Villa Opicina. Trať včetně stanice je ovšem osobní dopravou pojížděná jen velmi sporadicky- vnitrostátní doprava tu není a mezinárodní je nepatrná, kromě našeho EN tu jezdí jen jediný pár slovinských pendolín řady 310 z Benátek do Lublaně a zpět. Ovšem tato hustota dopravy xenofobním Slovincům evidentně vyhovuje, neboť (s výjimkou přechodů Jesenice a Dobova) to na jejich hranicích není lepší nikde.

 

Do Villy Opiciny jsme přijeli ve 23.30 a stáli tu velmi dlouho, aniž se cokoliv dělo (výměnu lokomotivy nepočítaje), protože italští pohraničníci vůbec žádnou kontrolu nerealizovali. Takže jsem na chvíli usnul, ne však na dlouho- v Sežaně mě razantní slovinský celník vzbudil rozsvícením světla (zapomněl jsem se zamknout), tak jsem mu v rozespalosti ukázal OP (i když pro tuto příležitost jsem celou dobu vozil i pas) a následoval výslech, zdali vím, že překračuji hranice cizího státu, že pro Slovinsko OP nepředstavuje hodnověrný doklad a co že tam hodlám dělat. Po mojí odpovědi, že spát, následovala zevrubná prohlídka batohu a celá anabáze, velmi zavánějící Balkánem, trvala téměř půl hodiny. Nakonec se vlak krátce před 1. ráno konečně pohnul a zase jsem usnul.