Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (14. časť)

 

 Ukázal jsem mu polodenní jízdenku benátské MHD z předešlého dne, což mu naštěstí stačilo a byl pokoj. Chorvat se choval na úrovni, prohlédl pas, poděkoval a šel pryč. Mezitím jsme opět vyměnili lokomotivu, protože tady se (už od časů federální Jugoslávie) nemění jen státy, ale i trakční napětí- „italské“ 3 kV stejnosměrné nahradilo „balkánských“ 25 kV střídavě.

 

Vzhledem k tomu, že slovinská kontrola (i když nevybočovala z dosavadních zdejších zkušeností) mě dost naštvala, sledoval jsem cestu až do Záhřebu, kam jsme dorazili ve 4.55 se zpožděním téměř 30 minut. Cesta je to ovšem více méně fádní, vede zemědělsky obhospodařovanou kotlinou a traťová rychlost se tu pohybuje okolo 120 km/h, což je na východoevropské poměry slušné. Je to taky dvoukolejka, ale na rozdíl od Itálie a Slovinska se tu jezdí po pravé straně. Ve stanici Zagreb Glavni kolodvor jsme ovšem stáli jen pár minut, čímž jsme beze zbytku srovnali zpoždění (Chorvati asi dobře znají své slovinské bratry, takže tu raději dali půlhodinovou „vatu“) a tak jsem šel zase spát.

 

 

Definitivně mě krátce po 6. ráno vzbudil další chorvatský celník. Tentokrát to sice vypadalo hůř, protože jsem mu opět v rozespalosti podal OP, ale spokojil se jen s tím, že jsem mu odrecitoval vlastní nacionále a „Dobro došli!“. Když kontrola skončila, projížděli jsme pusté lesy v mezistaničním úseku Koprivnica- Gyekenyés, zpestřené (ještě na chorvatském území) mostem přes majestátní tok Drávy. Hranice tu vede až bezprostředně před vjezdem do stanice Gyekenyés, kam jednokolejka z Chorvatska ústí ve směru Dombóvár. Ježto náš vlak jel do Budapešti obvyklejší trasou kolem Balatonu, měli jsme tu úvrať, využitou k výměně lokomotivy za nejobvyklejší možný maďarský stroj řady, přezdívané místními „Szilli“, V 43.1150 MÁV. Spolu s lokomotivou jsme ovšem dostali taky 4 vozy řady Byee, což jsou původně rekonstruované východoněmecké vozy, kterých se v současné době DB masivně zbavují a zaplavují celou (zejména východní) Evropu- pouze ČD a ZSSK o ně bohorovně nemají zájem. Za tyto vozy byl ještě přivěšen klasický jídelní vůz provenience GANZ řady WRm. Mezitím vlak běžně prošla dvoučlenná maďarská pohraniční kontrola, ale bylo to velmi formální a na úrovni- včetně nezbytného přání příjemného pobytu v Maďarsku.

 

 

Po odjezdu přišel průvodce se snídaní, což bylo oproti minulým zkušenostem docela nepříjemné překvapení- jen káva a 2 croissanty! Bohužel, služby Utasellátó jsou dost dolů, ovšem maďarská pohostinnost se nemění- jako nápravu zkaženého dojmu mi průvodce donesl 6 kusů pomerančových džusíků, že cesta do Prahy bude dlouhá... Mezitím jsme kolébavě projížděli hlubokými lesy a pustinou na chorvatské hranici, v Murakeresztúr se úplným trianglem (dle uherských zvyklostí) připojila trať z chorvatského Varaždinu a my pokračovali zemědělskou, lehce zvlněnou krajinou po jednokolejce do místní uzlové stanice Nagykanizsa. Rychlost byla stále stejná, odhadem 60-70 km/h.

Následujících 40 nepříliš zajímavých km k Balatonu jsem využil k návštěvě jídelního vozu- dal jsem si osvědčenou vynikající houbovou omeletu a kávu a zaplatil zbylými drobnými eury, celkem 5,30 EUR. Obsluha drobné přijímala s úsměvem, i když se jednalo o vnitrostátní jídelní vůz s vnitrostátními cenami. Samozřejmostí byla opět dokonalá profesionalita!

 

 

V Balatonszentgyörgy se zleva připojuje další elektrizovaná jednokolejka, tentokrát z Kesthely a odtud dál jsme jeli s několika zastávkami podél Balatonu. Sezóna ještě probíhala, takže okolí celkem žilo a náš vlak tu za neustálého houkání nejel více než 60 km/h, zato konstantně a tak přesně, že by se podle něj daly řídit hodinky! Zastávek tu byly celkem 4 (Fonyód, Balatonlelle, Balatonföldvár a Siófok) a na každé z nich čekaly na náš dav solidní davy. Na vlacích v protisměru potom defilovaly výhradně východoněmecké vozy, klasické obstarožní Bhv jsem poprvé viděl až v Székesfehérváru, ovšem s pečlivě přeznačeným vlastnickým označením na H-START. Do Székesfehérváru však náš vlak dojel s téměř desetiminutovým zpožděním- v poslední stanici jednokolejného úseku, Kicseripuszta, jsme trochu déle křižovali s protisměrným IC Kvarner, přitom o pár kilometrů dál se připojuje jednokolejka od Szombathely a dál až do Budapešti je trať dvoukolejná!

 

Ovšem ze Szekesfehérváru byla cesta úděsná! Trať je tu totiž v otřesném stavu a krátké úseky, kdy se jede i více než 100 km/h střídají četné pomalé jízdy. Celkově se tak jízda dá označit za přískoky vpřed. Chtělo by to tu modernizaci, zvlášť, když tu START hodlá v blízké budoucnosti (stejně jako v celé západní části země) zavést taktové schéma, což nezbytně povede k razantnímu nárůstu dopravy (jako se to stalo při stejné příležitosti loni východně od Budapešti). Pro GVD 2007/8 se však zavádění taktu odkládá, pravděpodobně z důvodu krize ve vozovém hospodářství a celkově tristního stavu ekonomiky. Aspoň jsem si dal u průvodce ještě jednu kávu (1,50 EUR) a sledoval, jak zpoždění utěšeně roste. Za stanicí Tarnok jsme navíc po spojce přejeli z tratě 30 JŘ MÁV na trať od jihu z Pécse a Dombóváru (číslo 40 JŘ MÁV) a poněkud rychleji pokračovali rozsáhlými předměstími Budapešti. Kromě toho, že tu většina zastávek prošla radikální obnovou, že by se za ně u Curychu stydět nemuseli, minuli jsme v protisměru 2 jednotky FLIRT řady 5341 START a dojem Švýcarska byl ještě umocněn! To se však již přiblížila stanice Budapest- Kelenföld a já s úžasem zjistil, že se žádné zpoždění nekoná, přijeli jsme v 10.39, přičemž odjezd dle JŘ byl v 10.38! Prostě Maďaři mají svou infrastrukturu v mizerném stavu, ale aspoň se za to nestydí a nestaví v JŘ vzdušné zámky jako ČD (a cestující START se pak nemusí divit, že jim už zase ujel přípoj…)

Pak následoval už jen krátký a všeobecně známý úsek přes Dunaj a nákladové nádraží Fenecváros na Keleti, přičemž tento velmi zatížený úsek jsme projeli naprosto plynule a bez snižování rychlosti a přesně v 10.46, jak Menetrend káže, jsme zastavili na 9. koleji nádraží Keleti, jedné ze čtyř, které vedou až do historické haly. Ihned jsem zanesl batoh do úschovny, ježto měl víc než 20 kg, zaplatil zvýšenou sazbu 680 HUF, cestou jsem ještě pořídil u stánku literaturu (železniční časopis Indóház za 585 HUF a humoristický časopis Kretén za 530 HUF) a pak už jen zbývalo pořídit denní jízdenku (napijegy, momentálně za 1350 HUF) a ponořit se do víru zdejší dynamicky se rozvíjející, leč velmi konzervativní MHD. Oproti minulosti proběhl nákup jednodušeji, na Keleti totiž otevřeli další prodejnu jízdenek a to v novém vstupu do metra, přesněji řečeno v jeho mezipatře. Starý vstup (nedávno rekonstruovaný) je přitom uzavřen- nejspíš to souvisí s finalizací nové trasy metra M4.

 

 

Vzhledem k tomu, že Budapešť je z ČR (a ještě spíš ze Slovenska) velmi dobře dostupná a lze předpokládat, že většina případných čtenářů toto město zná, omezím se teď na popis novinek v poslední době, od mé poslední návštěvy tohoto města začátkem července. Nejdřív metro- zde představuje velmi podstatnou změnu dokončení rekonstrukce posledního úseku linky M2 Keleti- Örs vezér tere koncem srpna. Zde jsou celkem 3 stanice, přičemž všechny jsou nově laděny do bílé barvy s červenými prvky a zvláště obě povrchové stanice jsou velmi elegantní a naštěstí BKV odolal pokušení v nich demonstrovat své bohatství, jako činí DPP na některých nových stanicích metra. Stanice Örs vezér tere přitom ještě v době mé návštěvy nebyla dokončena, chybělo zastřešení nástupiště. Rekonstrukce linky M2, trvající od roku 2004 je tedy tímto definitivně u konce a už jen zbývá obnovit vozový park- obstarožní tmavě modré soupravy ruských vozů se tu teď vyjímají jako pěst na oko!

 

 

Pokud jde o tramvaje, došlo zde v poslední době ke dvěma, vzájemně souvisejícím, změnám. První z nich je, že na páteřních linkách 4 a 6 po Nagykörútu (Velkém okruhu) jezdí už výhradně tramvaje Combino. Jsou v plné délce nízkopodlažní, ovšem s ohledem na své určení nabízejí omezený počet míst k sezení (ale o to pohodlnější) a o to více prostoru k stání. Svezení je v těchto tramvajích velmi komfortní, i když nutno říci, že po BKV panelech tyto tramvaje nejezdí- technologie BKV panelů je totiž svými tvůrci uznána za zastaralou a z ulic Budapešti pomalým tempem mizí (na rozdíl od Prahy). S novými Combiny souvisí i další změna- po více než půlstoletí provozu definitivně v srpnu dojezdily staré tramvaje typu UV. V poslední době obsluhovaly odříznutou část sítě v jižní Budě, ovšem přerušení na Móricz Zsigmond kórtér je již minulostí a trať odtud na jih je normálně průjezdná. Navíc BKV má v současné době díky výlukám tramvají víc než dost.

 

 

Větší výluky byly v době mé návštěvy v podstatě dvě. Jedna menší se týkala pobřežní linky 2. V oblasti Szabadság tér byla totiž trať z důvodu výstavby metra přerušena a linka je rozdělena na 2 části, přičemž mezi nimi pendluje NAD v podobě krátkých Ikarusů 260. Významnější výluka však byla v centru. Rekonstrukce Szabadság hídu (Mostu svobody), po němž jezdí do centra na Deák tér linky 47 a 49, způsobila, že celá trať je na pešťské straně mimo provoz a po tramvajových kolejích jezdí autobusy dvou linek NAD. První hradí linku 49 a vede od nádraží Kelenföld po tramvajových kolejích až k Dunaji, odtud po trase autobusových linek 7 a 173 po Erzsébet híd na Ferenciek tere, na další křižovatce nejprve doprava a potom na speciálních semaforech s dokonalou preferencí do protisměru a na Deák tér, kde končí v tramvajovém kolejišti. Jezdí tu částečně staré Ikarusy 280, ale hlavně nová kloubová nízkopodlažní Volva 7700, vesměs s klimatizací. Poslední série těchto autobusů přitom pochází přímo ze Švédska, uvnitř jsou švédské nápisy a logo tamního největšího dopravce SWEBUS a typicky švédská luxusní sedadla- prostě opět pokrok a s naším nejubožejším provedením Agor a Citelisů můžeme Maďarům opět jen závidět… Druhá linka je náhradou za tramvajovou linku 47 a má v centru stejnou trasu, pouze v oblasti Móricz Zsigmond kórtér se odděluje a směřuje podél tramvajových kolejí k jihu, kde na konečné tramvajové linky číslo 4 Fehérvári út končí. S touto výlukou souvisí i poměrně drastická změna linkového vedení tramvají v budínské části- linka 56 z Hüvosvolgy nekončí na Moszkva tér, ale pokračuje přes celé město k jihu po trase linky 18 (která byla zase prodloužená až na Hüvösvölgy) až na její konečnou Savoya park. V krátkém úseku z Moszkva téru k ozubnicové dráze jezdila navíc prodloužená linky 59 z Moszkva tér až na konečnou Szent János kórház, kde za normálních okolností končí linka 18. Veškeré změny jsou velmi dobře inzerovány v prostředcích MHD i jinde a BKV k tomu účelu využívá i velmi netradiční, až úsměvné, prostředky- na Moszkva téru je např. upozornění na změnu zastávek napsané křídou přímo v tramvajovém kolejišti!

 

 

V trolejbusové dopravě je novinek málo, ale jsou. Ve vozovém parku došlo letos na jaře k další dodávce Solarisů Trollino, naprosto identických s předchozí sérií z roku 2005. Změna je pouze v elektrické výzbroji- nově je tu výzbroj Škoda, jak hrdě hlásá štítek vedle dveří. Takže opět- Maďaři mají ze Škodovky Trollina, zatímco pro česko-slovenská města tato firma nabízí pouze starobylé karoserie Renault v té nejubožejší variantě! Nové trolejbusy Solaris jezdí převážně na linkách 70 a 76, stařičké Ziu-9 z přelomu 70. a 80. let však přesto ještě nepějí labutí píseň: najdeme je např. na linkách 74, 74A, 78 a částečně i na 76. Druhou změnou, pravděpodobně dočasnou, je změna trolejového vedení v oblasti nádraží Keleti. Hlavní třída je v těchto místech rekonstruována, takže blokový objezd linek 73 a 76 je přesunut o ulici dál. Tato změna mi přinesla velmi dobrý užitek- v oné ulici (první rovnoběžná s Thököly út), hned naproti nové nástupní zastávce linky 76, je ve sklepě nenápadná restaurace s velmi dobrou kuchyní a nízkými cenami- klasické menu i s gulášovou polévkou jsem tu pořídil za 1450 HUF.

 

 

I tentokrát odpoledne, strávené monitoringem výše popsaných změn, uběhlo až příliš rychle a přiblížil se čas odjezdu R 374 PANNONIA do Prahy, zde ovšem tento vlak nese číslo 733 a to kvůli financování dopravní obslužnosti: mezinárodní vlak by maďarská vláda nefinancovala, takže formálně vznikl vnitrostátní vlak („Gyors vonat“) 733 v trase Lökösháza- Rajka, u kterého financování prokazatelné ztráty není problémem. Obdobně je tomu u většiny standardních mezinárodních vlaků na síti MÁV (resp. START). Na nádraží Keleti jsem přišel již kolem 19. hodiny, abych mohl v klidu vybrat batoh a nemusel spěchat- během pobytu v Budapešti se mi totiž „přitížilo“, koupil jsem v osvědčeném Tescu na Váci út (nedaleko stanice metra M3 Újpest- Központ) neméně osvědčené láhve „tříputňového“ tokajského vína, abych měl „pokryté“ Vánoce pro rozvětvené příbuzenstvo a k tomu ještě hudební CD. Myslel jsem, že kupuji zase jen 2 CD, ale po rozbalení se z toho vyklubalo cédéček 7! Celé to vyšlo na necelých 10 000 HUF.

 

Vzhledem k tomu, že vlak měl od Bukurešti inzerované zpoždění 10 minut, což nádražní rozhlas (pouze maďarsky) bez ustání oznamoval (s příslušnými omluvami), sedl jsem si na nástupišti u koleje 7, kam to mělo přijet a sledoval zajímavou soupravu rychlíku Transbalkan do Soluně na protější koleji- zvláště lůžkový vůz BDŽ do Sofie byl od nového „einheit“ nátěru ZSSK naprosto k nerozeznání… V 19.25 došlo k zajímavé situaci, dosvědčující, že jednojazyčné hlášení mezinárodních vlaků není právě optimální- nádražní rozhlas totiž oznámil, že Pannonia konečně přijede a to nikoliv na kolej 7, ale 9! S nevolí jsem se tedy dal na pochod, ovšem davy Čechů na nástupišti to nechalo naprosto chladnými, neboť oznámení nerozuměli (ale aspoň už tu hlásí oficiální názvy stanic, takže „Bratysláva- Bšéclav- Brnó“). Nikomu jsem samozřejmě nic neříkal, protože jsem chtěl mít konkurenční výhodu při obsazování lůžkového vozu. Vlak skutečně v 19.28 přijel a nastal rozsáhlý posun- spousta Bmee CFR v relaci Bukurešť- Budapešť byla odpojena a na jejich místo najela klasická lokomotiva „Szilli“ řady V 43.1133 MÁV, vezoucí lůžkový a lehátkový vůz ČD. Souprava teď vypadala takto: Bc ČD+ WLABmz ČD+ WLABmee CFR+ Bmee CFR+ B ČD+ B START+ B START+ A START. Zvláště jsem dostal extatické pocity ze zjištění, že pojedu WLABmz ČD- v duchu už jsem se smiřoval s klasickým WLAB a vzhledem k tomu, že se jednalo o nejlevnější noc na kolejích za celou cestu (lůžkový lístek jsem pořídil s „východní slevou“ za necelých 400 Kč), by mi to ani zase tak moc nevadilo (to loni do Mnichova za 33 EUR už to bylo horší…). Posun proběhl rychle, takže v okamžiku, kdy jsem nastupoval, se k vlaku teprve poklusem řítily ony davy Čechů od koleje 7. Ovšem hned při nástupu jsem pocítil velmi silný pocit „deja vu“, tohle už tu totiž bylo! A ono skutečně- WLABmz ČD je naprosto (a to do posledního detailu) identické s lůžkovými vozy řady Comfortline DB Nachtzug!! Vzhledem k tomu, že jsem měl lůžko 52, tedy stejné jako cestou z Berlína do Paříže, jel jsem poslední noc naprosto identicky jako noc první, tedy v de luxe kupé se sprchou a WC, nakonec to bylo i single. Vůz byl totiž naprosto prázdný, i když sousední lehátkový vůz byl zase kompletně vyprodaný a davy, nastupující do zašlých zeleno-bílých vozů řady B ČD působily úděsně! Náš vůz (spolu s vozy CFR) se na tomto balkánském vlaku skutečně vyjímal jako perla!

 

Velmi dlouho mi trvalo, že jsem překonal pozitivní šok- něco takového se mi na ČD už spoustu let nestalo, snad od té doby, co na koleje vyjely v roce 2000 nové vozy řady Bmz... A co víc- po technické stránce tyto vozy představují naprostý vrchol nočního cestování v celé oblasti Visegrádu! Mezitím jsme se rozjeli (opět se zpožděním necelých 10 minut) a protože tuto trasu velmi důvěrně znám, raději jsem se hotovil ke spánku. Při tom jsem ovšem zjistil, že nelze dvakrát vstoupit do stejné řeky- i když vůz je na špičkové evropské úrovni, o jeho údržbě a vybavení se to již bohužel říci nedá. První problém nastal v tom, že tu scházel toaletní papír a ručník, o tom, že na snídani jsem mohl v laskavé péči JLV rovnou zapomenout ani nemluvě. A tady (zmaten tou dokonalou podobou s cestováním do Paříže) jsem udělal dost zásadní chybu- s vlastním toaletním papírem jsem použil WC. Až následně jsem zjistil, že voda teče po kapkách (a ráno už vůbec ne) a záchod tedy nesplachuje. Vzhledem k tomu, že Siemens v těchto vozech nedodává na WC krycí prkénko, měl jsem tu „čest“ cestovat celou noc ve vzdálenosti max. 2 metry od vlastní produkce- přes intenzivní klimatizaci (ale přiměřenou- mrazení á la Trenitalia se naštěstí nekonalo), do rána odér v mém kupé připomínal tradiční české veřejné záchodky… Takže nic se ve vlastech českých nezměnilo- co je platné, že teď máme špičkovou evropskou techniku, když v údržbě si můžeme podat ruce se Srby a Bulhary…

 

Přesto jsem byl po deseti dnech cestování tak unavený, že jsem se hned za Györem, po zjištění, že jedeme naprosto přesně, uložil ke spánku. Pobyt v Rajce nebyl důvodem k budíčku (maďarská ani slovenská kontrola vůbec nešla- na co taky, když za pár měsíců je tu Schengen…)a probuzen jsem byl až Čechem v Břeclavi- Schengen neschengen, ČR není holubník a nikoho sem bez zevrubné kontroly nepustíme! Ovšem naštěstí kontrola proběhla celkem korektně (bez jediného slova) a mohl jsem spát dál. Probuzen jsem byl kolem 5.30 pípajícím budíčkem ve stěně. Ovšem než jsem se zorientoval, protože houpavý průjezd Prahou- Malešicemi ve mě vyvolával pochybnosti, jestli jsem omylem nepoužil spíš ten Transbalkan, chvíli to trvalo a nechal jsem to zvonit. Takže přiběhl průvodce jako na koni a po vojenském způsobu mě vybídl ke vstávání. Na můj dotaz po kávě mi sice bylo sděleno, že je to možné, ale musel bych mít Kč a drobné forinty ve stejné (nebo spíš vyšší) hodnotě průvodce odmítl se slovy, že tržbu odvádí v korunách, tak co potom s forinty... Koruny jsem neměl, takže jsem se raději rychle přichystal k výstupu, ostatně odér v kupé již ani k delšímu setrvání nevybízel, a při zastavení v Praze- Vršovicích jsem toho vystoupil a ukončil cestu. Toto nádraží působilo určitě nejsešleji ze všech tisíců jeho kolegů, jež jsem v uplynulých deseti dnech navštívil a to přesto, že většina italských nádraží rovněž není zrovna ukázkou úzkostlivé péče. Každopádně, i když je nutno uznat, že na vyšší úrovni už jsem do Prahy přijet nemohl, stejně ten návrat představoval tradičně nejslabší článek celé cesty, aspoň že ta Pannonia jela přesně. A to byl konec asi „nejvelkopanštější“ cesty mého života a mě zbyla jen spousta krásných vzpomínek, suvenýrů a pevné předsevzetí, že při první možné příležitosti opět vyrazím do civilizované Evropy, kde je zákazník pánem a nikoliv obtížným hmyzem!

 

Závěrem bych chtěl poděkovat P. T. čtenářstvu za trpělivost s čtením tohoto velmi dlouhého materiálu a omluvit se za velké množství subjektivních pocitů, o nichž si uvědomuji, že jsou (bohužel) v české kotlině silně minoritní. Ale převážnou část materiálu jsem psal během cesty (pouze informace o jednotlivých provozech MHD jsou dopisované dodatečně po konzultaci s internetem, abych předešel případným bludům) a odráží věrně moje aktuální pocity v té které části cesty. A pevně věřím, že tento článek přiměje co nejvíce čtenářů k vlastním cestám po evropské železniční síti a bude tak (v rámci skromných možností) bojovat s tradičním českým izolacionizmem. Případné opravy (chybám a nepřesnostem jsem se určitě přes velkou snahu nevyhnul) a názory piště, prosím, na moji soukromou mailovou adresu prikryl.jan @vizslamail.hu. A ještě bych chtěl poděkovat redakci vlaky.net (zvláště pak Piovi) za rozsáhlou pomoc a trpělivost s publikováním tohoto článku, který na severech obdobného zaměření uveřejnit odmítli.