Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (I.)

25.1.2008 8:00 Ing. Jiří Kubáček, CSc. Zdroj: ŽSR-MDC, so súhlasom Ž-semafor

V roku 2008 si pripomíname 160 rokov od príchodu prvého parného vlaku na územie Slovenska. Pri tejto príležitosti sme pre vás pripravili voľný seriál o vývoji charakteristických materiálnych artefaktov, ktorými sa železnica prezentovala na Slovensku od svojho vzniku až do súčasnosti. V prvom pokračovaní si stručne zhrnieme vývoj železničnej siete na našom území.

Úplne prvou verejnou železničnou traťou nielen na území Slovenska, lež celého vtedajšieho Uhorska bola konská železnica z Bratislavy do Trnavy, ktorej prvý úsek bol verejnej prevádzke odovzdaný roku 1840. Keďže ale v tomto prípade nešlo o využitie motorickej sily, považujeme za skutočný deň zrodu železníc na Slovensku až 20. august roku 1848, kedy dorazil po novopostavenej trati z rakúskeho Marcheggu (konečnej stanice odbočky z magistrálnej Severnej železnice cisára Ferdinanda) do Bratislavy prvý parný vlak. Táto prvá lastovička však ešte dlho „leto neprivolala“; v období nasledujúcich dvadsiatich rokov sa totiž na Slovensku dokončila iba trať z Bratislavy do Pešti (1850) a krátky úsek Tiskej železnice (1860, na Slovensku Košice – Čaňa).

Vjazd vlaku do bratislavskej stanice niekedy na konci prvej polovice 19. storočia
(© archív ŽSR - MDC)

Zásadným prielomom sa stalo až rakúsko-uhorské vyrovnanie roku 1867. Uhorská snaha postaviť si vlastné, na Rakúsku nezávislé exportné železničné trate viedla k forsírovanej výstavbe viacerých tratí aj na území dnešného Slovenska. Roku 1872 bola dokončená Košicko-bohumínska železnica a Uhorská severná železnica (na Slovensku trate Fiľakovo – Zvolen – Kremnica – Vrútky), roku 1873 nasledovali Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku Košice – Čop) a Prešovsko-tarnowská železnica. Napokon sa roku 1874 podarilo dokončiť výstavbu tratí Gemerských priemyselných železníc z Fiľakova cez Rožňavu do Dobšinej s odbočkou Jesenské – Tisovec a Prvej Uhorsko-haličskej železnice (na Slovensku Michaľany – Lupkowský priesmyk). Možno konštatovať, že práve počas krátkeho obdobia medzi rokmi 1867 – 1874 boli vybudované základné obrysy našej dnešnej železničnej siete.

Panoramatický pohľad na bratislavskú hlavnú železničnú stanicu niekedy okolo roku 1890. (© archív ŽSR - MDC)

Hlavným motívom horúčkovitej výstavby týchto zväčša súkromných železníc na rozhraní 60. a 70. rokov 19. storočia bola štátna garancia zúročenia investovaného kapitálu. Vo svetle hlbokej ekonomickej krízy prvej polovice 70. rokov sa však takáto motivácia ukázala ako nie veľmi hospodárna a štát od nej v rámci úsporných opatrení upustil. Ďalšia železničná výstavba, orientovaná na lacné a stavebne nenáročné miestne železnice sa potom vo významnejšej miere rozbehla až začiatkom 90. rokov; súkromný stavebný kapitál bol pritom motivovaný prísľubom štátu prevziať organizáciu prevádzky na dohotovenej železnici za 50 % jej hrubých príjmov. Tak bolo na Slovensku do konca I. svetovej vojny postavených takmer 50 lokálok (medzi nimi aj technicky náročné ozubnicové alebo elektrifikované železnice).

Záťažové skúšky jedného z mostov na trati Handlová – Horná Štubňa (rušne 333.1, zrejme rok 1931)
(© archív ŽSR - MDC)

Vznik samostatnej československej republiky roku 1918 nastolil problém nedostatočného železničného prepojenia Slovenska so zvyškom republiky a otvorenia jeho surovinového bohatstva priemyselnému využitiu. Zákon 235/1920 Z. z. ustanovil v podstate dobudovanie stredoslovenskej transverzálnej železnice v línii Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom – Trenčín – Žabokreky – Prievidza – Horná Štubňa – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany – Košice – Bánovce nad Ondavou – Vojany – Užhorod. Prevažnú väčšinu vytýčených tratí sa do konca 30. rokov 20. storočia skutočne podarilo postaviť.

Vjazd do lupkowského tunela na bývalej Prvej Uhorsko-haličskej železnici s colnicou roku 1896 (už po zdvojkoľajnení a poštátnení železnice)
(© archív ŽSR - MDC)

Pomerne intenzívna výstavba železníc na Slovensku pokračovala aj v rokoch druhej svetovej vojny. Hlavným motívom sa tentoraz stalo odtrhnutie južných území po Viedenskej arbitráži, ktoré spôsobilo odrezanie viacerých tratí na strede a východe Slovenska od ostatnej železničnej siete. Hoci bolo v tomto období rozpracovaných viacero stavieb, pre krátkosť času sa podarilo dokončiť iba trať Prešov- Strážske.

Stavebný vlak pred jedným z tunelov trate Prešov – Strážske počas výstavby (okolo roku 1942)
(© archív ŽSR - MDC)

Hoci po II. svetovej vojne bolo znova „všetko inak“, čo by v predchádzajúcich obdobiach zaiste motivovalo ďalšiu železničnú výstavby, nestalo sa tak. Do hry už začal totiž vstupovať nový hráč – mocnejúca cestná doprava. A tak sa až do dnes položili nové koľajnice iba v úseku Turňa nad Bodvou – Rožňava (roku 1955 tak vznikla celistvá línia tzv. „Južného ťahu“ z Košíc do Zvolena), v úseku Veľký Krtíš – Malé Straciny – št. hr. (využitie hnedouhoľného ložiska v Malých Stracinách) a medzi Užhorodom, Maťovcami a Haniskou pri Košiciach (širokorozchodná trať, určená na bezprekládkovú dopravu surovín zo ZSSR pre Východoslovenské železiarne). Investičné aktivity sa čoraz viac sústreďovali na modernizáciu a zvýšenie výkonnosti jestvujúcich tratí a uzlov.

Výborná, ale záhadná fotografia z roku 1896. Zobrazuje súdobý stav viacerých druhov železničnej techniky. Ide o neznáme väčšie depo pri dvojkoľajnej trati pravdepodobne Uhorskej severovýchodnej železnice (snáď je to Sátoráljaújhely; ak niekto vie viac, radi si necháme poradiť). Názor čitateľov prosím do diskusie.