Zimné jazdy historickými vláčikmi zabudnutou traťou č. 153. (II)

Ešte sme sa ani nezložili a už zvonil telefón. Klubisti Vlaky.net sa navzájom zhľadávali po vlaku. Malé sťahovanie a už sme sedeli v pomerne plnom vlaku s Taxom a Lacim. Cesta v rozhovore ubehla ozaj rýchlo.

Zvolen nás vítal chladom a nízkou oblačnosťou. Bol som šokovaný ohromným množstvom ľudí na štvrtom peróne, kde už odfukoval Malý Býček. Súprava vlaku a na moje potešenie aj Pomaranč. Obligátne potriasanie rúk, pozdravy priateľov, ktorých som už veru niektorých dávno nevidel. Terčík, už ako živá rekvizita v svojej historickej uniforme, predával symbolické lístky.

Terčík je vo svojom živle © Ing. Igor Molnár

Zmätok pomaly ustával, šťastlivci, ktorí si dopredu objednali miestenky sa usádzali vo vlaku. Ostatní (a nebolo ich málo) závistlivo obzerali odfukujúceho Malého Býčka. Na návestidle sa zmenila návesť zo „stoj“ na „voľno“. Pomaranč začal zaberať svojim typickým rachotom a súprava sa rozbehla po železničnej trati smerom ku Krupine.

V Zvolene pred odchodom © Ing. Igor Molnár

My sme sa aj s kamerou premiestnili na koniec nástupišťa, kde nás hneď a zaraz pohltil Hurvínek, ktorý bol tiež zaplnený do posledného miestečka. Usadil som sa na stanovišti rušňovodiča s jasným plánom nafilmovať celú trať zo Zvolena až do Šiah. Už svieti zelená a pán výpravca nás vypravuje na železničnú trať, kde už nejaký ten piatok osobný vlak nezavítal.

Hneď za Zvolenom sa trať zatáča na pravú stranu, prekonáva po moste Slatinu a skoro hneď ju pohlcujú lesy.

Myslím, že teraz nastala chvíľka napísať niečo o histórii trate, ktorej dôležitosť v čase výstavby bola veľká. Svedčia o tom aj stanice, ktoré majú vždy hojný počet dopravných koľají so zodpovedajúcou dĺžkou. Zaujímavé miesta na trati sú zoradené takto: Zvolen os. st, Neresnický tunel 230 m, Michalková zastávka, Breziny zastávka, Podzámčok, Dobrá Niva, Dobrá Niva zastávka, Sása - Pliešovce, Bzovská Lehôtka, Babiná nz, tunel Pod Vlčkom 123 m, Krupina predmestie, Krupina, Bzovík, Devičie, Hontianske Nemce, Domaníky, Hontianske Tesáre, Dvorníky, Terany, Dudince zastávka, Slatina, Tupá nz, Hrkovce zastávka, Šahy.

© Ing. Igor Molnár

Niečo z histórie

Výstavba trate, vedúcej zo stanice MÁV Šahy cez Tupú a Hontianske Nemce do Krupiny a ďalej z Krupiny do stanice MÁV Zvolen, ako i trate, odbočujúcej z Hontianskych Nemcov do stanice MÁV Banská Štiavnica. Koncesia na jej výstavbu a prevádzku bola vydaná nariadením MO č. 20171/98.III.28 Ladislavovi Ivankovi, zástupcovi výboru pre realizáciu miestnych železníc Hontianskej župy. Z celého veľkorysého zámeru sa však napokon podarilo vybudovať iba trať zo Šiah do Krupiny.

Výstavba 40,2 km dlhej železnice stála 4 000 000 K. Vyžiadala si vybudovať násypy vysoké až 17 m a zárezy hlboké 15 m. Na trati so 4 stanicami boli postavené 4 výpravné budovy so skladmi, 1 sklad obilia, 1 remíza rušňov a 14 strážnych stanovíšť. Zo 71 úrovňových priecestí trate boli závorami kryté iba 3. Prevádzka na železnici sa začala 7.4.1899.

Po vzniku ČSR bolo preto treba doplniť sieť železníc, aby sa zlepšilo nielen spojenie Čiech so Slovenskom, ale aj spojenie medzi jednotlivými časťami Slovenska. A tak bol onedlho prijatý zákon č. 235 Zb. z. a n. z 30. marca 1920 o stavbe 15 nových železničných tratí na finančné náklady štátu. Jednou z prvých takto postavených železníc bola aj trať Zvolen - Krupina.

Výstavbu tejto železničnej trate urýchlila skutočnosť, že železničná trať Šahy - Lučenec pripadla Maďarsku, a tak zostalo rozsiahle územie južne od Zvolena bez železničného spojenia s novým hospodárskym a administratívnym strediskom územia. Bola tu síce bývalá župná trať Krupina - Šahy, ale končila v Krupine. Doprava medzi Zvolenom a Krupinou sa uskutočňovala hlavne povozmi s konským poťahom a celkom málo nákladnými autami. Železničné spojenie so Zvolenom stalo nevyhnutnosťou.

Pri hľadaní trasy novej železnice sa spočiatku uvažovalo rekonštruovať úzkorozchodnú trať Hronská Breznica (teraz Hronská Dúbrava) - Banská Štiavnica a predĺžiť ju do Hontianskych Nemiec na trati Krupina - Šahy. Sťažovali to však prekážky technického rázu pri Banskej Štiavnici. Preto sa pre železnicu vybrala trasa popri starej ceste údolím riečok Neresnice a Krupinice.

Pravdepodobne rok 1923, v čase výstavby © archív ŽSR - MDC

Projekt železničnej trate vypracoval Ing. A. Zdráhal. Pred začatím stavby železničná stavebná správa vypracovala pre niektoré úseky varianty, na základe ktorých sa učila definitívna trasa novej železnice. Najväčšie ťažkosti pri výbere vhodnej trasy boli medzi 20. a 21. kilometrom, kde bol relatívne vysoký priečny val.

Podľa konečného návrhu vychádzala jednokoľajová železničná trať zo železničnej stanice Zvolenu (291 m n. m., teraz Zvolen nákladná stanica), prechádzala cez rieku Slatinu a pozdĺž riečky Neresnice smerovala rovnomennou dolinou na juh. Medzi 20. a 21. kilometrom (za projektovanou železničnou stanicou Sása-Pliešovce) dosahovala výšku 427 m n. m. a pozdĺž riečky Krupinice klesala do železničnej stanice Krupina (264 m n. m.), kde nadväzovala na trať Krupina - Šahy .

Navrhovaná prevádzková dĺžka trate ( medzi výpravňami Zvolen a Krupina ) bola 33,796 km. Najväčšie stúpanie bolo 14 %, v staniciach 2,5 %, najmenší polomer oblúka 300 m. Na trati sa plánovali tri železničné stanice. a to Dobrá Niva, Sása-Pliešovce, Babiná, a to v prevádzkovej dĺžke pre 100 náprav.

Rozhodnutím ministerskej rady z 29. septembra 1922 dostali železnice právo vyvlastniť pozemky, a to podľa uhorského vyvlastňovacieho zákona z roku 1881 (§ 86 zák. čl. XLI). Výkup pozemkov v jednotlivých obciach sa uskutočnil postupne od apríla 1923. Celková výmera týchto pozemkov bola 89 ha 25 a 57 m2. Veľké ťažkosti boli v tom, že uhorské pozemkové knihy a kataster nesúhlasili so skutočným stavom. Bolo treba (aj súdne) zisťovať stav skutočnej držby pozemkov, identifikovať pozemky podľa katastra a pozemnoknižne usporiadať skutočné pozemkové vlastníctvo. Len potom sa mohli uzavierať zmluvy, a to najprv predbežné zmluvy a len po premeraní skutočne zabratých pozemkov (po skončení stavby) sa uzavierali definitívne zmluvy. Na vyvlastnené pozemky sa vyplácali zálohy, a to obciam a verejným inštitúciám 80 %, súkromníkom 50-60 % peňažnej hodnoty pozemkov.

Pokiaľ išlo o stavebné práce, bola trasa novej železnice rozdelená na 5 stavebných úsekov dĺžky asi po 7 km a na základe verejnej súťaže zadaná súkromným firmám takto: 1. úsek Zvolen (km 0,5-7,0) firma Ing. V. Vlček, Praha; 2. úsek Dobrá Niva (km 7,0­14,5) Ing. Rosenberg a Ing. Hradecký, Brno; 3. úsek Pliešovce (km 14,5-21,9) Ing. B. Hollmann a Ing. B. Babuška, Praha; 4. úsek Pliešovce (km 21,9­28,94) Bratia Redlichovci, Brno; 5. úsek Krupina (km 28,94-35,7) Ing. V. Vojáček a spol., Slezská Ostrava a Ing. B. Prášil, Přívoz.

Pozemné stavby boli zadané takto: administratívna budova vo Zvolene Ing. B. Matuna, Bratislava, budovy železničných staníc Dobrá Niva, Sása-Pliešovce, Babiná a Krupina firme Spojená stavebná účastinná spoločnosť, Bratislava. Sídlom stavebnej správy bol Zvolen.

Stavebné práce začali 3. januára 1923 na prvom úseku zo Zvolena. Stavbu si prezrel 26. augusta 1923 i vtedajší prezident republiky T. G. Masaryk, a to na 1. úseku. Ukončenie a odovzdanie železničnej trate sa predpokladalo v decembri 1924.

Územie, ktorým železnica vedie, je kopcovité a členené hojnými vodnými tokmi. Početné terénne prekážky bolo treba prekonávať tunelmi, mostami, násypmi, zárezy spevňovať opornými múrmi. Okrem toho bolo treba prekladať cesty, regulovať potoky, zabezpečiť násypy proti veľkej vode rebrami, dlažbami a pod. Úrovňové križovanie ciest vylúčili postavené podjazdy a nadjazdy. O rozsahu stavebných prác najlepšie hovoria tieto čísla: zemné práce mali objem vyše 800 000 m3 (na 1 km trate asi 24 000 m3), betónu a muriva na maltu sa spotrebovalo asi 50 000 m3, na zaštrkovanie trate bolo treba 52 000 m3 štrku. Vybudovali sa 2 tunely , 120 železničných a 68 cestných mostných objektov. Položilo sa celkom 37,963 km koľajníc hmotnosti 3 680 ton a 55 000 dubových neimpregnovaných podvalov. Stavebná dĺžka trate (od odchodovej výhybky Zvolen k vchodovej výhybke Krupina) dosiahla dĺžku 32,832 km, z toho 14,318 km (43,6 %) priamej trate a 18,514 km (56,4 %) oblúkov.

Celkové stavebné náklady dosiahli výšku asi 76 miliónov Kč (na 1 km trate 2,2 milióna Kč).

Pravdepodobne rok 1923, Sása - Pliešovce v čase výstavby © archív ŽSR - MDC

Budovy boli postavené podľa plánov vypracovaných stavebnou správou, pričom sa bral ohľad na miestne pomery a charakter kraja.Boli to tieto stavby: dvojposchodová administratívna budova stavebnej správy na železničnej stanici Zvolen, ktorá mala po odovzdaní železnice do prevádzky slúžiť na ubytovanie zamestnancov prevádzky; prijímacie budovy staníc s čakárňami, úradnými miestnosťami, bytmi pre správcov staníc a staničných zriadencov a hospodárske budovy na železničných staniciach Dobrá Niva, Sása-Pliešovce, Babiná; sklady tovaru s nakladacou rampou na železničných staniciach Dobrá Niva, Sása-Pliešovce a Babiná; adaptovaná a rozšírená prijímacia budova stanice, jednoposchodová obytná budova a hospodárske budovy na stanici Krupina .

Budovy boli postavené z tehál na sokloch z lomového kameňa, pokryté dvojitou škridlicovou krytinou, vybavené bleskozvodmi (okrem hospodárskych stavieb pokrytých lepenkou).

Ku každému bytu v prijímacej budove alebo obytnej budove boli pridelené v hospodárskej budove priestory na chovanie domácich zvierat. Pri trati sa postavilo 12 strážnych domčekov, a to ako obytné dvojdomčeky so vzájomne nezávislými bytmi a k nim podvojné hospodárske stavby. Stavebný kameň, väčšinou andezit, sa ťažil z lomov a výkopov na trati, len na krupinský tunel sa kameň privážal z Hliníka nad Hronom. Piesok a štrk sa získaval drvením lomového kameňa a malé množstvo piesku z vodných tokov v okolí. Cement doviezli z cementární Lietavská Lúčka a Ladce. Počet robotníkov, hlavne pri zemných prácach, bol značný a dosahoval na jednom úseku až 700 mužov, takže súčasne bolo zamestnaných až 2692 mužov. Bolo to v dôsledku nízkej mechanizácie prác; najzvyčajnejšími nástrojmi boli lopaty, čakany a huntíky, takže práca bola veľmi namáhavá a vyčerpávajúca. Robotníci boli nielen z blízkeho okolia, ale aj z ďalších oblastí Slovenska. Okrem robotníkov pracovalo na stavbe 100 administratívnych pracovníkov a 15 inžinierov. Na mzdách sa vyplatilo asi 25 miliónov Kč. Na stavbe sa vyskytli aj smrteľné úrazy.

Ani výstavba tejto železničnej trate sa nevyhla boju robotníkov proti vykorisťovateľom, veď podnikateľským firmám išlo hlavne o dosiahnutie čo najvyšších ziskov. Už 19. marca 1923 na piatom úseku stavby vypukol kvôli nízkym mzdám a hrubému zaobchádzaniu štrajk. V máji 1924 zase na treťom úseku začali robotníci štrajkovať pre nedodržiavanie kolektívnej zmluvy, na štvrtom úseku 12.-14. augusta 1924 prepustili asi 500 robotníkov a dôsledkom toho bol štrajk.

ZCP GVD 1976/1978. © archív ŽSR - MDC

Robotníci na stavbe veľmi rýchle pochopili, že proti vykorisťovateľom môžu bojovať len organizovane a odborovo sa zorganizovali. Na čele bojov stáli komunisti - najmä zo Zvolena.

Nová železničná trať bola postavená napriek finančným ťažkostiam za pomerne krátky čas. Slávnostné odovzdanie do prevádzky bolo vo Zvolene 15. januára 1925 za účasti ministra železníc J. Stříbrného, ministra pre správu Slovenska dr. Kállaya a ďalších predstaviteľov štátnej správy a miest Krupiny a Zvolena. Účastníci potom slávnostne osobitným vlakom prešli celou trasou novej železnice, pričom si prehliadli niektoré stavby. Nasledoval slávnostný obed v mestskom hoteli v Krupine a spiatočná cesta. Na staniciach ich vítalo krojované obyvateľstvo blízkeho okolia.

Cestovný poriadok GVD 1976/1978. © archív ŽSR - MDC

Pravidelná doprava začala 16. januára 1925.

Úseky trate v prevádzke: Zvolen – Krupina 16.1.1925, Krupina – Šahy 7.4.1899, Šahy – Čata 24.9.1886.

Toľko vravia historické podklady.

Naša cesta pokračovala veselo ďalej. V každej stanici sme mali krátky pobyt. Posádka Hurvínka sa vždy venovala krátkej prehliadke motorového vozňa a prívešáka.

Bol som milo prekvapený množstvom ľudí, ktorí nás očakávali na zastávkach a v železničných staniciach. Vidno, že železnica v týchto krajoch zapustila hlboké korene. Podľa vyjadrení tých, s ktorými som cestoval, nechápu, že prečo vlak už ľudí na tejto trati nevozí. Neviem, ale nadobudol som dojem, že možno by stálo zato opäť vyskúšať otvoriť trať pre osobnú dopravu.

Podzámčok. Neuveriteľné. Guláš, folklórny súbor, hádam celá obec sa prišla pozrieť. Až mi bolo ľúto, že sme iba tak prehrkotali za úžasných ovácií okolo nich. Vypiskovanie a mávanie nemalo konca.

Guláš, muzika v Podzámočku © Ing. Igor Molnár

Hurvínek hrkotal na vchodovom zhlaví Krupiny a naše neveriace pohľady smerovali k súprave odstaveného parného vlaku, ktorý už ďalej nepokračoval (uhlie...). Toľko národa vidieť snáď iba na veľkých zrazoch typu Rendez a GP. Dovolím si tvrdiť, že niekoľko 100 ľudí tam určite bolo. V Krupine nasledovalo sťahovanie národov. Tí, čo mali zakúpené cestovné lístky sa snažili dostať do vlaku. Tí čo zas mali lístky len do Krupiny neradi opúšťali príjemne vyhriaty vlak. No aj počasie sa umúdrilo. Slniečko svietilo a predpoveď počasia sa napĺňala. Natrieskaný vlak sa pohol smerom k Šahám, kde bol cieľ našej dnešnej cesty.

Davy v Krupine © Ivan Wlachovský

Rovnaký scenár sa opakoval aj na ďalších zastávkach. Záľahy zvedavcov s peniažkami v rukách mali záujem odviesť sa aspoň niekoľko metrov.

Tesno vo vláčiku © Ing. Martin Bujňák

Pokľudnú cestu narušil iba incident s bláznivou vodičkou, ktorá sa bezhlavo vrhla v ústrety zatvárajúcich sa závor. Ostala uväznená medzi brvnami priecestia. Našťastie mal pán rušňovodič dobrý rozhľad a zastal ďaleko pred priecestím. Mierne šokovaná pani v stredných rokoch pobehovala okolo auta a jej dcéry sa pokúšali nadvihnúť brvná závor. Keďže to bolo na zastávke okolostojaci potencionálni cestujúci ju vyslobodili a ušla skôr ako sme si stihli zapísať jej poznávaciu značku.

Pokračovanie cesty už prebehlo úplne bezproblémovo. Bolo zábavné sledovať desiatky fotografov a filmárov, ktorí naháňali vlak zo Zvolena až do Šiah. Boris, Pilkus, Garin a množstvo ďalších notoricky známych tvárí sme stretali na všetkých možných aj nemožných miestach.

Most cez Ipeľ © Ivan Wlachovský

Dodatok Ing. Jiřího Kubáčka, CSc. k mostu ponad rieku Ipeľ:

"Pri čítaní reportáže o jazde nostalgického vlaku na trati Zvolen – Šahy mi udrela do očí fotografia mosta pri Šahách a vybavil sa mi pomerne dávny rozhovor s p. Ing. Pravdom, významným slovenským odborníkom na železničné mosty, ktorého obsahom bola informácia, že tento pomerne neobvyklý most pre lokálku je vlastne jedným z polí pôvodného bratislavského mosta Františka Jozefa cez Dunaj z roku 1891. Ako ukazuje priložená fotografia z digitálneho archívu MDC (železničný most je na fotografii ten pravý; koľajnice na širšom cestnom ľavom moste patria električke Bratislava – Viedeň), podobnosť skutočne zrejme nie je čisto náhodná. Nemcami nezničené niekoľko desiatok metrov dlhé mostné pole malo byť v období hektickej obnovy pomerne dôkladne rozmlátených slovenských železníc prepravené (u tej prepravy by som chcel byť) do Šiah a inštalované na mieste pôvodného zničeného mosta."

Pôvodný most cez Dunaj, dnes cez Ipeľ (na obr. prává strana) © archív ŽSR - MDC

Už je pred nami most cez Ipeľ a v zápätí sa z pravej strany pripája trať z Čaty a Štúrova. V Šahách číha na vlak štáb televízie TA3.

Šot TV TA3: TU

Šot TV Markíza: TU

Šot STV1. TU

Rozhovor pre TA 3 © Martin Paučo

V Šahách evidentne o akcii nevedeli, na stanicu sa zbehlo len niekoľko desiatok náhodných obyvateľov. Najsmutnejšia z toho bola miestna bufetárka, ktorej stánok bol v mihu vypredaný. Popredala úplne všetky zásoby jedla, ktoré tam mala.

Komornejšia atmosféra v ŽST Šahy © Ing. Igor Molnár

Historici pod vedením Mira Kožucha sa vydali smerom k hranici s Maďarskom po stopách dnes už zaniknutej trate do Maďarska. Koľaje vedú na strane ŽSR skoro až na hraničnú čiaru. Zo strany MÁV sú už koľajnice znesené ale pozostatky trate sú evidentne. V poslednom čase síce znejú hlasy o opätovnom otvorení trate do Maďarska, ale jej ekonomický prínos je sporný.

Igi na konci sveta © Ing. Martin Bujňák

Zhruba po hodine, počas ktorej bol vykonaný posun sa Hurvínek pustil na spiatočnú cestu. Bohužiaľ už bez nás. Naša cesta smerovala osobným vlakom cez Čatu do Štúrova a potom do Bratislavy.

PS, Pokiaľ má niekto záujem o uverejnenie svojich fotiek v galérii k tomuto článku neváhajte a podeľte sa.

zdroje: 1, 50 ROKOV ŽELEZNICE ZVOLEN - KRUPINA. Ladislav Kmeť ;
2, Dejiny železníc na území Slovenska. Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.

Foto: Ing. Igor Molnár, Martin Paučo, Zuzana Wlachovská, Ing. Martin Bujňák, archív ŽSR - MDC
Autor: