Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (II.) Vývoj železničnej prevádzky

 

V čase príchodu prvého parného vlaku na Slovensku bola železničná technika veľmi nedokonalá. O zabezpečovacích zariadeniach vtedy nikto ani nesníval, vlaky medzi stanicami jazdili v tzv. časovom slede (strážnik trate dával po prechode každého vlaku okolo svojho stanovišťa po určitý čas návesť "Stoj" a v ďalšom časovom intervale návesť "Pomaly") a boli brzdené len ručne na základe návestí dávaných rušňovou píšťalou. Možnosti komunikácie medzi stanicami boli obmedzené na pomerne nespoľahlivý Bainov telegraf, komunikácia so stanovišťami na šírej trati sa uskutočňovala iba optickými košovými návestidlami, prípadne akustickými návesťami signálnym rohom a v systéme signálov dávaných rušňovodičovi panoval ešte v 60. rokoch 19. storočia úplný chaos (pre osem najdôležitejších návestných pojmov sa v tomto čase používalo na tratiach rôznych železničných spoločností celkom 166 rôznych návestí). Skutočnosť, že vlaky s hmotnosťou i 80 ton v tomto čase jazdili rýchlosťou takmer 40 km/hod (od roku 1851 dokonca až 53 km/hod) možno pričítať azda iba zmyslu pre dobrodružstvo úradníkov vtedajšej železničnej generálnej inšpekcie. Úspech zaznamenala v tomto období predovšetkým nákladná preprava, keďže prevažne poľnohospodárske obyvateľstvo nebolo zatiaľ nútené cestovať za prácou do priemyselných centier. Tarifa nebola v týchto časoch príliš prepracovaná, cestovné sa určovalo v lineárnej závislosti od prejdenej vzdialenosti.  

 

 

V 60. a 70. rokoch 19. storočia sa uhorské železnice začali napájať na európsku železničnú sieť. Ľudia začali vlak využívať na čoraz dlhšie cesty a trávili v ňom preto tiež viac času. S tým súvisel aj pokus Rakúskej spoločnosti štátnej železnice zaviesť od 1.6.1861 na trati Viedeň – Bratislava – Báziás prvé rýchlikové spojenie v monarchii, na čo roku 1862 nadviazalo aj zvýšenie dovolenej rýchlosti na závratných 75,8 km/hod. Vzrastajúca intenzita medzinárodnej spolupráce železníc si vyžiadala uplatnenie prvých medzinárodných železničných noriem – napr. zjednotenie polohy nárazníkov a spriahadiel pre umožnenie prechodu vozňov medzi rôznymi železničnými správami.

 

 

Vzrast nákladnej prepravy počas ekonomického oživenia v druhej polovici 70. rokov 19. storočia si vyžiadal odčleniť vo väčších centrách nákladnú a osobnú dopravu. Vznikli prvé veľké zriaďovacie stanice so zvážnymi pahorkami a ústredným stavaním výmien. Nárast dovtedy nízkej intenzity osobnej prepravy v Uhorsku motivovala postupujúca industrializácia, nápomocné pritom bolo aj zavedenie pásmovej osobnej tarify roku 1889. Uplatnenie priebežného brzdenia vlakov osobnej prepravy a zavedenie traťového a staničného elektromechanického zabezpečovacieho zariadenia umožnilo povoliť roku 1887 najvyššiu rýchlosť 90 km/h a roku 1907 ju zvýšiť až na 120 km/h. V dôsledku toho zmizli z hlavných tratí ešte pred koncom 19. storočia dovtedy obvyklé zmiešané vlaky. Priaznivé trendy rozvoja železničnej prevádzky ukončila l. svetová vojna, ktorá priniesla zanedbávanie údržby železničných zariadení, preťažovanie strategických železníc (najmä v smere na Halič) a materiálový nedostatok.

 

 

S povojnovým oživovaním československého hospodárstva sa rozvíjala diaľková doprava pozdĺž nového štátu i do zahraničia. Pre Slovensko malo z tohto hľadiska význam predovšetkým získavanie nových odbytísk pre produkciu slovenského drevárskeho, cukrovarníckeho a iného potravinárskeho priemyslu. Tlak konkurencie cestnej nákladnej dopravy, špecializujúcej sa najmä na kusové zásielky, podnietil zavádzanie rýchlych zberných vlakov s veľmi krátkou dopravnou lehotou. Rýchlosť nákladných vlakov bola zvýšená uplatnením priebežného brzdenia v 30. rokoch až na 70 km/h. Významný pokrok v osobnej doprave bol na konci 20. rokov 20. storočia dosiahnutý motorizáciou miestnych železníc a doplnením železničných spojov autobusovými linkami. Veľkým úderom československej železničnej doprave v predvečer 2. svetovej vojny bola Viedenská arbitráž. Slovensko ňou stratilo takmer tretinu dĺžky svojich tratí, prevádzka na zvyšných tratiach bola ochromená. Situáciu sa podarilo zvládnuť posilnením autobusovej i nákladnej automobilovej dopravy a uzatváraním peážnych zmlúv s Maďarskom.

 

 

Vojnová konjunktúra zapríčinila vysokú intenzitu nákladnej prepravy na tratiach Slovenských železníc. Zvlášť významný bol vývoz, z ktorého celých 70 % smerovalo do Nemecka. Osobná preprava bola charakterizovaná každoročnými rozsiahlymi sezónnymi prepravami robotníkov, cestujúcich za prácou do Nemecka. Významný podiel medzi cestujúcimi mali počas celej vojny nemeckí rekreanti a dovolenkujúci vojaci. Roku 1942 sa uskutočnili povestné židovské transporty.

 

 

Nákladná železničná doprava na Slovensku bola po 2. svetovej vojne poznačená Stalinovou koncepciou „železa a ocele“. Došlo k výraznej koncentrácii dopravy na trate I. a II. hlavného ťahu. Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti predovšetkým na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. Strmý nárast jej výkonov rýchlo vyčerpal dopravné, prepravné i zriaďovacie kapacity železníc na Slovensku a situáciu sa nepodarilo vyriešiť ani konečnou náhradou parnej trakcie novými trakciami v 70. rokoch. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice sa napokon stalo chronickým. Industrializácia Slovenska mala významný vplyv i na rast frekvencie osobnej prepravy - ľudia cestovali za prácou a do škôl aj na pomerne veľké vzdialenosti. K jej poklesu došlo až počas 70. rokov v dôsledku rozvoja individuálneho motorizmu.

 

 

V tomto stave zastihla našu železnicu „nežná revolúcia“. Po desaťročí prešľapovania sa na začiatku 21. storočia spustila azda najrozsiahlejšia železničná transformácia. Na jej úplné premietnutie do nového železničného „všedného dňa“ si ale ešte budeme musieť zrejme nejaký ten rok počkať. 

 

Tak ako v minulej časti sú tu dve záhadné fotografie. Otázka znie: "Kde to je?"