Čo oko cestujúceho nepostrehne alebo v temnote Bujanovského tunela

Až teraz sa obaja rozhliadnu po kupé, možno prvý krát sa im stretnú zblúdilé pohľady a po krátkom očnom kontakte sa zahladia do tmy útrob Zeme. Scenár, ktorého reprízy by sa pri drobných nuansách denne dali rátať v desiatkach.

Aby sme nehádzali všetkých do jedného vreca, nájdu sa zaiste aj vnímavejší, ktorí očami rytmicky prikyvujú pri pozorovaní bielej kľukatej únikovej čiary, tí pravidelnejšie cestujúci možno rátajú niky – bezpečnostné výklenky v stene tunela s väčšou či menšou presnosťou prichádzajú k poznaniu a zároveň dileme, keď na oboch stranách dôjdu k iným číslam, a síce 105 a 107. Tým najpozornejším niekedy neunikne na okamih ani tmavý pás vetracej šachty, výklenky napínacích závaží trolejového vedenia či zmena profilu tunelovej rúry.
Zdravá zvedavosť ich niekedy dokonca podnieti na internete „vygoogliť“ podrobnejšie informácie o tuneli; či už prezretím galérie železničných objektov na našej stránke, alebo nahliadnutím na web: http://rail.sk/skhist/tunely/180/05.htm

Týmto obsiahlejším úvodom a odkazom na vlákno s vyššou výpovednou hodnotou sme sa ako autori diplomaticky zbavili povinnosti zahlcovať túto reportáž zbytočnými duplicitnými faktami. O to viac sa pokúsime predostrieť zaujímavé, inde doposiaľ nepublikované postrehy a fotomateriál objektov, ktoré sa pri ceste vlakom nedajú za žiadnych okolností zbadať.

Aj napriek tomu pre pohodlnejších čitateľov naservírujeme aspoň zopár všeobecne známych „povinných“ faktov.
Bujanovský tunel dokončený v roku 1955, dodnes najdlhší dvojkoľajný železničný tunel v sieti bývalého Československa (dĺžka 3410,7 m) podvŕtava masív hory Bujanov na hlavnej elektrifikovanej trati ŽSR 180 medzi žst. Margecany a žst. Malá Lodina (zást. Ružín).

Tunel je priamy a v celej svojej dĺžke je na spáde, klesajúc smerom na Košice. Asi v tretine dĺžky, bližšie k Ružínskemu portálu je tunel odvetraný vertikálnou šachtou kruhového prierezu, ktorej budova ventilátorovne sa nachádza na vrchu 100 metrového nadložia na dne dolinky v mieste, ktoré pretína os trate. Za normálnych prevádzkových okolností je odvetrávaný pasívne, v prípade výlukových prác je možné zvýšiť odvetrávací výkon elektrickým ventilátorom. Ku budove ventilátorovne sa dá dostať pomerne jednoducho od ružínskeho portálu spevnenou cestou dlhou asi 1,5 km.

Dosť bolo ale čerstvého vzduchu, vojdime do tmy tunela...

V druhej polovici 90-tych rokov prešli obe traťové koľaje vrátane zvršku komplexnou rekonštrukciou. Pôvodné koľajnice R65 boli nahradené bezstykovými pásmi UIC 60 upevnenými pružnými sponami na drevených podvaloch.
Na niekoľkých desiatkach metrov druhej traťovej koľaje pri vchode do tunela sú použité betónové podvaly BP3.

Traťová rýchlosť oboch koľají je 100 km/h. Tunel je z dopravného hľadiska rozdelený na viac priestorových oddielov návestidlami banalizovaného automatického bloku; v správnom smere tri na druhej koľaji a dva na prvej. Vždy posledné návestidlo pred výjazdom z tunela je aj posledným oddielovým návestidlom – predzvesťou do Žst. Margecany a v opačnom smere do výhybne Ružín.

Trolejové vedenie v tuneli je reťazovkové. Zostava s medeným trolejovým drôtom prierezu 150 mm2 a dvojitým medeným nosným lanom prierezu 2x120 mm2 (kvôli absencii zosilňovacieho vedenia), je upevnená nekeramickými izolátormi na stropných konzolách s výložníkmi.

Aj napriek pomerne stálej teplote v tuneli je zostava trolejového vedenia plne kompenzovaná; závažia vo výmenných poliach napínajúce nosné lano a trolejový drôt cez prevod 1:2 sú umiestnené v špeciálnych výklenkoch.

Vráťme sa ešte raz k spomínanej vetracej šachte, tentoraz si ju ale obzrieme zospodu. Komín šachty je situovaný mimo osi tunelovej rúry na strane prvej koľaje. Tunelová rúra je s vetracou šachtou spojená mohutným výrezom zavetraným priečnou železo-betónovou traverzou . Zhruba rok oddeľuje tunelovú rúru od dna vetracej šachty kovová mreža. Aj napriek tomu, že tunel, ako taký, je pomerne veľmi suchý, z vetracej šachty padajú cícerky vody, ktoré v zime mohutne namŕzajú.

Tunelová rúra vo svojej dĺžke dvakrát výrazne mení svoj profil (v strednej časti so zväčšeným prierezom a zároveň s iným tvarom a menšou hĺbkou bezpečnostných výklenkov).

Tri výklenky v tuneli sú nahradené väčšími komorami vhodnými pre dočasné uskladnenie menších mechanizmov a náradia počas výlukových prác.

Druhá nika od západnej zmeny profilu smerom ku margecanskému portálu pokračuje niekoľko desiatok metrov dlhou chodbou ukončenou dvojitým slepým rozvetvením a následným prehradením hlavnej chodby. V kamennej stene je okienko, za ktorým pokračuje nespevnený výlom ťažobnej štôlne, ktorá v dobe výstavby tunela slúžila na urýchlenie stavebných prác a uľahčenie odvozu rúbaniny do hornádskej doliny.

Reportáž o tuneli vznikla v tieni osláv „Prebúdzania Katky“. Je pravda, že krátko po tom, čo sme zobudili Katku a potriasli si rukami s členmi vlaky.net klubu, sme sa z akcie trochu netaktne vytratili. Nechceme, aby to vyznelo ako nejaké zdvorilostné ospravedlňovanie, ale veríme, že tento článoček s novými netradičnými pohľadmi na stavebné umenie predkov obohatil „vlakyneťákov“ viac, ako naša celodenná prítomnosť na akcii končiaca možno prázdnym pohľadom na dno pivného pollitráka.

Foto: archív
Text: