Čaro prvých električiek – I. časť

ČARO PRVÝCH ELEKTRIČIEK

 Vypravenie električky...

H. Bockle vo svojom diele História civilizácie v Anglicku konštatoval, že „lokomotíva prispela ku zblíženiu ľudí viac, než k nemu prispeli od stvorenia sveta filozofovia, proroci a básnici.“ Nediskutujme s týmto múdrym pánom. Uznajme pravdivosť jeho výroku. Bola potvrdzovaná nielen v „storočí pary“, ale aj v azda najdynamickejšom XX. storočí. To už tým fenomenálnym médiom pohonu nebola iba para. Aj preto sa mohol zrodiť projekt spojenia Popradu a Smokovca železnicou.

Prečo tam je podchod?

Obrázok z konca tohto príspevku som ukazoval jednému z mojich všímavých priateľov a ten okamžite reagoval:

– To je nejaká hlúposť, pretože tá električka prichádza z opačného smeru...

Popravde, presne takúto reakciu som čakal a hneď som ho zmrazil:

– Žiadna hlúposť, maliar to nakreslil dobre! Prvé električky naozaj vychádzali takto a z druhej strany ulice.

Potom už som mu len rozprával, ako to vlastne pred tými sto rokmi bolo. A začal som podchodom pod traťou, o ktorom, ako som sa aj presvedčil, mnohí Popradčania ani nevedia.

Kedysi som tým nevábnym podchodom pod železničnou traťou chodil za hokejovými ligovými zápasmi. To som si ako dieťa myslel, že ten podchod vyhĺbili kvôli hokejovému ihrisku. Odstavené vagóny – letniaky, osobné i nákladné vozne električky som vnímal ako samozrejmosť. Až oveľa neskôr som sa dozvedel ako som sa mýlil.

Keď sa časom vytratili tie vagóny, z trate zmizli letniaky a nahradili ich „konzervy“ zvané trojčatá, bolo mi už celkom jasné, že odišla aj romantika tatranskej električky. Iba v tej záhrade sa ešte hral čas s hrdzou hru na výdrž, v ktorej bol už vopred jasný víťaz. A koniec podvedome tušiace rodinky si tu i tam prišli urobiť fotografiu...

A tak som sa na tie miesta vracal, aby som na fragmentoch koľajiska obnovoval a oživoval čo najviac z obrazu, ktorý aj tak bledol, strácal sa tak, ako tie vagóniky z trávou zarastajúcich koľajníc v záhrade.

 
Detská radosť

Keď už ma do Tatier vozili iba trojčatá – a nostalgia za starými električkami niekedy až bodala – silneli aj predstavy o tom, ako to bolo vtedy, keď prišli a jazdili vôbec prvé električky. No a s tým aj nástojčivé otázky: Kde sú prvé električky, prví rušňovodiči a sprievodcovia, brzdári a revízori.

Občas som svoj záujem aj oľutoval. Odpovede totiž obyčajne zaboleli. Najmä stopy po ľuďoch sa takmer stratili.

Keď prišiel v roku 1871 do Popradu po trati Košicko-bohumínskej železnice prvý vlak, existovala vo Vysokých Tatrách iba jediná osada – Smokovec. Paradoxne bol na hlavnú dopravnú tepnu napojený najneskôr práve on. Zlyhalo viacero zámerov, čas a liknavosť urobili neplatnými niekoľko koncesií na stavbu trate z Popradu do Smokovca. Zvrat priniesla dvojica popradských podnikateľov Vilmos Krieger a Vincze Matejka. Áno, tí, ktorí prevádzkovali trolejbus a vedeli, že to bol len jeden z krokov k železnici.

Obaja popradskí podnikatelia dokázali presvedčiť o reálnosti svojho zámeru a predovšetkým o jeho potrebe vedenie Spišskej župy, vrátane župana Gejzu Salamona. Práve on viedol deputáciu, ktorá intervenovala u uhorského ministra obchodu stavbu železnice. Minister Ferencz Kossuth toto úsilie podporil a spoločnosť Kriegera a Matejku mohla začať rokovania s projektantmi, dodávateľmi a možnými realizátormi stavby. Obaja popradskí podnikatelia mali nadbytok odvahy, no ani to nevyvážilo nedostatok financií.

Definitívne vytýčenie trasy električky z Popradu do Smokovca a pozemnej lanovky zo Smokovca na Hrebienok sa uskutočnilo 26. júla 1906. O mesiac neskôr obdržala od uhorského ministerstva obchodu spoločnosť popradských podnikateľov Kriegera a Matejku koncesiu č. 59989/1906 na výstavbu spomenutých tratí.

Od začiatku bola trať projektovaná ako lokálka spájajúca rýchlikovú železničnú stanicu (Felka) s kúpeľami (Tátrafüred). Projektantovi bránili v tvorivom rozmachu aj komplikované rokovania s vedením Košicko-bohumínskej železnice. To napr. zásadne nesúhlasilo s tým, aby trať električky úrovňovo križovala hlavnú trať zo Žiliny do Košíc. Jedným z rozhodujúcich argumentov boli napr. bludné prúdy. Ukázalo sa, že obavy boli opodstatnené. Tieto prúdy zasiahli telegrafný a signalizačný systém aj napriek inej trase električky.

Bolo potrebné nejako prekrížiť hlavnú trať a tak projektant zvolil vtedy najjednoduchšie riešenie – podjazd. Napokon pre malé električky neboli menšie oblúky problémom. Tento náš mal polomer iba 30 metrov. Pôvodná myšlienka trate zrejme pri stavbe ani len nepredpokladala, že by sa malo niečo meniť. Už po pár rokoch sa ukázal tento predpoklad ako chybný.

Odpovedzme si teda na otázku z podtitulku. Podchod bol vlastne podjazd. Električky vychádzali od stanice, presnejšie spred reštaurácie Tatra smerom na východ, teda k Spišskej Sobote. Podjazdom sa dostali pod trať a popri nej sa vracali až k výjazdu do Veľkej. Tam už potom pokračovali po trati, mnohým ešte aj dnes dôverne známej.

 
Prvá trasa električky z roku 1908 podľa nákresu, ktorý vyhotovil podľa dostupných dobových dokumentov Ing. Zdeněk Maruna ml. z Prahy.

 
Vyvlastňovací projekt časti pozemkov, ktoré musela spoločnosť získať, aby mohli vybudovať podjazd pod Košicko-bohumínsku železnicu. Nájazd do oblúka podjazdu sa začínal v miestach, kde je dnes Slávia, miernym oblúkom napravo, potom v mieste záhrady „úradníckeho domu“ nasadil ľavý oblúk do podjazdu. Vyvlastnenie prebiehalo s účinnou pomocou mestského magistrátu a samotných vlastníkov pozemkov.

Pokrokovejší spišskosobotskí mešťania videli, akej chyby sa dopustili už o polstoročia skôr, keď tvrdohlavo odmietali železnicu. Teraz, vedení najmä Jánom Grébom, pokúšali sa presadiť, aby trať električky viedla Spišskou Sobotou a Matejovcami. Neúspešne.

Podjazd slúžil až do roku 1911. Potom bol vybudovaný most – nadjazd a zmenila sa aj celková organizácia dopravy zo železničnej stanice Poprád – Felka.

Nová trasa v roku 1912 už viedla od stanice smerom na západ a nadjazdom do Veľkej. Premiestnilo sa aj nástupište stanice, čo bolo signálom, že medzi vedením Košicko-bohumínskej železnice a THÉV došlo k dohode, no do náručia si nepadli.

Tu ukončíme prvú časť spomienok a jej pokračovanie bude nasledovať onedlho.

 
Toto bola realita z rokov 1908 – 1911, pretože takto vyriešili projektanti križovanie tratí Košicko-bohumínskej železnice a Smokoveckej vicinálnej elektrickej železnice, ako znel oficiálne v preklade názov Tátrafüredi h. é.villamos vasutak. Podjazd je už dnes upravený a neprešla by ním ani vtedajšia malá električka, ale pamätám časy, v ktorých vyzeral úplne ináč.

Uverejnené so súhlasom autora knihy Mikuláša Argalácsa.