Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 1. díl

Ještě před tím ale jednu metodolologickou poznámku: výslednou formu deníku od okamžiku odjezdu jsem sice vypracoval já (JP), ale jedná se samozřejmě o kolektivní dílo, na němž jsme se oba podíleli rovným dílem. Pouze se takové řešení ukázalo jako nejpraktičtější, protože jako svobodný úředník bez závazků mám prostě na dlouhé psaní víc času než řidič autobusu s rodinou. Byla i možnost, že si každý napíšeme něco a oddělíme to jiným druhem písma, ale nakonec jsme to zavrhli. A dalším důvodem je skutečnost, že při cestách spím podstatně hůř než Lukáš, takže toho z vlaků v noci a brzo ráno daleko víc vidím. Ale celý následující text obsahuje zážitky nás obou a byl několikrát oboustranně konzultován. Na druhou stranu drtivou většinu fotek dělal Lukáš, který to nejen podstatně lépe umí (což je při porovnání s podzimní cestou do Švýcarska a Itálie víc než zřetelné), ale má i vlastní kvalitní vybavení.

Ještě než se ponoříte do čtení tohoto (úmyslně) rozsáhlého textu ještě jedno upozornění: i když jsme se snažili o co nejkomplexnější a nejpravdivější vylíčení skutečností kolem naší cesty, rozhodně je jisté, že se v textu vyskytuje dost nepřesností a omylů, takže pokud by měl kdokoliv jakékoliv pochybnosti, prosíme o jejich opravu. Můžeme si za to do značné míry sami: tento text má kromě „klasického“ vylíčení zážitků za cíl být též jakýmsi dopravním průvodcem po navštívených místech, protože v našich „federálních“ jazycích se nedají žádné relevantní informace sehnat. Takže jsme více než rok „surfovali“ po různých (zejména španělských a portugalských) webových stránkách, před i po cestě nakupovali různou dopravní literaturu (v němčině i španělštině), takže níže uvedený text je (kromě vlastních poznatků) sumářem informací z těchto zdrojů. Takže za případné chyby se předem omlouváme a doufáme, že dílko někomu poslouží při vlastní návštěvě Pyrenejského poloostrova.

Původně jsme chtěli tradičně začít psát jen o vlastní cestě, ale v poště se nám vyskytlo dost dotazů na téma, jak se vlastně taková dovolená plánuje a tak jsme se rozhodli o tom místo úvodu napsat pár řádků.
My plánujeme vše sami a též pak nakupujeme sami rezervace,zajišťujeme hotely apod.Tímto aktem vlastně prožíváme dovolenou ještě než začne,ale pochopitelně je to časově náročné.

Jako první věc je si potřeba ujasnit,kam vlastně pojedeme.Vybrali jsme Pyrenejský poloostrov,který jsme oba navštívili v r. 2004.I když v našich končinách se toho tolik za tu dobu v sektoru veřejné hromadné dopravy (VHD) neudálo,tak Španělé a v menší míře i Portugalci se peněz z různých dotačních dopravních titulů EU neštítí a píší smysluplné projekty a pochopitelné i čerpají.Výsledkem je renesance tramvajové dopravy v oblasti městské dopravy a v oblasti té železniční pak stavba vysokorychlostních tratí.Ta pokračuje opravdu nevídaným tempem.
Druhou věcí je stanovení rozpočtu-chtěli jsme se vejít do částky 30.000Kč za jednoho.Naše měna vůči euru posiluje a také základní potraviny už jsou v Evropě pomalu ale jistě stejně drahé jako u nás.Takže už není nutné vozit vařič a čínské polívky,ale lze nakupovat jídlo v běžných supermarketech a stravovat se ve fast foodech.
Třetím bodem bylo stanovení si měst,které chceme navštívit a přesuny mezi nimi,řešení spaní (vlak/hotel),návoz a návrat do/z oblasti.Je jasné,že pokud je základním stavebním kamenem akce IR Global 10 dnů,tak je potřeba jej optimálně využít,mít co nejmenší prostoje tam,kde není co dělat a optimalizovat noční přesuny tak,aby moc nestály,ale byly poměrně komfortní.Každý jsme v tu dobu nezávisle plánovali,hledali a ověřovali a emailem či při osobních návštěvách jsme si vyměňovali plány.Z literatury jsme používali Kursbuch Europa pro který JP jezdí do Německa každé pololetí,ověřování probíhalo na serverech bahn.de a serverech jednotlivých dopravců.Kursbuch Europa obsahuje jak schematické železniční mapy,tak železniční JŘ mimo vysloveně lokálních tratí.Najdou se v něm i některá autobusová spojení a též četná lodní spojení. Jeho cena byla letos v létě 12,5 EUR. Ostatní autobusová spojení je nutno „vygooglovat“,což bývá vzhledem k jižanské náklonnosti k informacím na internetu dost těžké.Španělsko a Portugalsko však v této oblasti patří k lepším poskytovatelům informací než Itálie a Řecko.Tak vzniknul pracovní plán se kterým se jde k prodejcům jízdenek a rezervací.Až tam vznikne plán definitivní,protože se může stát -a při takové akci se téměř vždy stane,že nějaký směr bude vyprodán nebo jej nebude možno z jakéhokoliv důvodu vydat.

Nákup rezervačních dokladů byl čtvrtou částí přípravy cesty a to s dost velkým časovým předstihem. Španělské železnice jsou totiž celoevropsky unikátní v tom, že veškeré dálkové vlaky jsou povinně místenkové a bez rezervace je možné cestovat pouze místními vlaky Cercanias (obdoba německých S- Bahnů, odvozené od slova cerca= blízko, v Katalánii se lze setkat s označením rodalías), které netvoří souvislou síť a vlaky kategorie Regionales: ty sice jezdí na delší vzdálenosti, ale obvykle jen párkrát denně a hlavně zoufale pomalu. Systém povinných rezervací přitom RENFE zavedly hlavně kvůli nemožnosti zajistit počet spojů odpovídající poptávce, takže je potřeba počítat s tím, že vlaky bývají i více než týden dopředu vyprodané. Itinerář naší cesty byl přitom nastaven tak, že jakýkoliv vyprodaný vlak by nutně znamenal škrty, tudíž nákup místenek proběhl již na konci března. Další komplikaci představuje skutečnost, že český rezervační systém UNIPOK není napojen na server RENFE, v ČR je tak možné španělské rezervace koupit jen v kancelářích ČD Travel, které jsou vybaveny rezervačním systémem DB. Bohužel pobočka ČD Travel v Praze na hl.n. se vyznačuje značnou mírou neprofesionality a nedostatkem aktuálních informací o španělských drahách, takže s ohledem na cenu místenek jsme se rozhodli pro ně dojet do Drážďan. Jak se ukázalo, bylo to rozhodnutí rozumné.

Vzhledem k tomu, že rezervace se prodávají ke konkrétní jízdence bylo nutné koupit nejprve IR, a když už jsem v osvědčené kanceláři Wasteels byl, pořídil jsem i to málo, co z UNIPOKu pořídit šlo: lůžka Praha- Curych (lehátko na stejný vlak zpět) a lůžka ve čtyřmístném kupé Trenhotelů Elipsos Pau Casals (Curych- Barcelona) a Salvador Dalí (Barcelona- Milano). Vzhledem k tomu, že Lukáš měl rodinné povinnosti, vypravil jsem se pro zbytek rezervací v sobotu 29. března do Německa. Díky existenci jednodenní jízdenky Elbe- Ticket, která za pouhých 200 Kč umožňuje celodenní ježdění veškerou integrovanou dopravou na území Verkehrsverbundu Oberelbe (tedy vlastně vším kromě IC a ICE od hranic až po Míšeň), nebyla cesta ani moc drahá a navíc byla spojená se zajímavými dopravními zážitky. O těch ale psát nebudu- s popisovanou cestou to totiž nemá nic společného.

Podstatný byl pouze pobyt v Reisezentru na Hbf v Drážďanech, který se nakonec protáhl na téměř 2 hodiny: v 11 hodin jsem tam přišel a krátce před 13. zase odešel. První drobný zádrhel nastal u spojení Barcelona- Valencia. Původně bylo v plánu tam jet výběhovou kategorií ARCO (jediná denní kategorie vlaků RENFE s klasickými vlakovými soupravami) za snížený příplatek- bylo mi ovšem vysvětleno, že tato kategorie nespadá mezi tzv. „Grandes líneas“, které na DB umí prodat, takže mi žádnou rezervaci prodat nemůžou. Následující možný vlak bylo Talgo MARE NOSTRUM z Montpellier do Cartageny, kterým jsem původně jet nechtěl (relativně vysoký příplatek za staré jednotky TALGO 1. generace, navíc jsme tímto vlakem již jeli přim poslední návštěvě Španělska v roce 2004), ale když nic lepšího není k dispozici... Nicméně i tady se vyskytl problém: do Valencie se na tento vlak daly z neznámého důvodu místenky pořídit pouze ze stanic Salou jižně od Tarragony a pak až z Girony severně od Barcelony- nikoliv z Barcelony samotné. Naštěstí z Barcelony jezdí v příhodný čas regionální vlak do Tortosy, který v Salou staví, takže jsem zvolil toto spojení s přestupem. Odskok do Valencie byl totiž plánován jako doplňkový, tak jsem nechtěl zdržovat před důležitějšími rezervacemi- kdyby to nevyšlo, prostě bychom zůstali celý den v Barceloně a okolí. Další problém se vyskytl vzápětí- nešly vydat rezervace na AVE ze Sevilly do Madridu, a jak se pak ukázalo, ani na AVE z Madridu do Barcelony. To už bylo vážnější- bez použití AVE se totiž ze Sevilly do Madridu nelze dostat (z Madridu do Barcelony se nabízelo náhradní řešení v podobě nočního vlaku), takže jsem trval na vyřešení problému. Postarší korpulentní Němka s generálskými rysy, které jsem se dostal do spárů, tedy musela zavolat vedoucího, který ji vyjevil, že RENFE měly zrovna ten víkend částečnou odstávku serveru, takže na AVE nejde mimo Španělsko nic koupit. Nakonec paní zatelefonovala do centrály ve Frankfurtu a řešení bylo, že dostanu místenky off-line a pak jim zavolá zpátky čísla míst i jízdenek a Španělé to ručně zanesou do systému. Tak se i stalo a skutečně netuším, jak by tuto situaci řešili v Praze… Jinak už žádné problémy nebyly, akorát jsem byl ještě upozorněn, že u Trenhotelu Lusitania existují odlišné ceny u RENFE (30,30 EUR za místo ve čtyřlůžkovém kupé) a CP (55 EUR), přičemž DB umí vydat jen rezervaci za „španělskou“ cenu, je tedy pravděpodobné, že Portugalec bude chtít před Lisabonem doplatek: stejně jako v roce 2004, kdy jsme ovšem na tuto skutečnost nebyli nikým upozorněni a překvapení v Lusitanii bylo velmi nemilé! Ve výsledku jsem si ale z Drážďan odvážel vše, co jsem tam chtěl pořídit a navíc jsem byl ujištěn, že pokud by se objevily po cestě jakékoliv problémy s použitelností zakoupených rezervací, je možné je s potvrzením příslušné dráhy dojet do 3 měsíců od problematické události do Drážďan vrátit. Souhrn všech jízdenek je uvedený v tabulce:

Celkem i s oběma Interraily nás jízdenky přišly na 1349 EUR, což při drážním kurzu 28,50 Kč/ EUR činí částku 38 446 Kč- v reálu to ale bylo podstatně méně, protože na nákup jízdenek v Německu nebyl použit drážní kurs, ale podstatně výhodnější bankovní. Na druhou stranu tu ale nejsou zahrnuty místenky v Portugalsku, protože prodejní terminály CP nejsou propojené s žádnou jinou železniční správou, takže nezbylo, než s nákupem počkat až do Portugalska.

Dalším bodem bylo rezervování hotelů a nákup příslušných měn.Vzhledem k tomu,že teď jsme již měli všechny jízdenky,tak je možno přistoupit k vyhledávání vhodných hotelů.Tentokrát jsme měli naplánovány 3 noci v Lisabonu a jednu noc v Madridu.Najít vhodný hotel,který moc nestojí a zároveň je na vhodném místě není tak časově náročné jako plánovat cestu,ale vyplatí se jej rezervovat co nejdříve po koupi jízdenek.Celkově nám zabralo jedno odpoledne hledat hotel v Lisabonu a druhé odpoledne jsme dokončili rezervaci hotelu v Madridu.
Obecně bývají dražší hotely v nocích z pá/so a so/ne.V těchto nocích se snažíme jet ve vlaku,ale letos to nevyšlo a Lisabon byl právě na víkend.Dále je v jižních zemích nutno počítat s daleko vyššími cenami za ubytování v době turistické sezony.Někde dokonce může být i vyprodáno.Poloha hotelu až zase takovou roli nehraje-i v širším centru města lze najít cenově přiměřený hotel.Předměstí sice bývá levnější,ale ne o tolik a zase zaplatíte více za jízdné,zvláště pokud už musíte mít vícepásmové jízdenky.Pro většinu čtenářů pak myslíme postačí příslušný počet postelí na pokoji a skříňka na věci.Sociální zařízení může být i na chodbě pro více pokojů,podlahy můžou být pokryté linem a ne z mramoru,protože stejně máme ve městech takový program,že mezi 8-9 h. ráno odejdeme a vrátíme se až mezi 20-22h.

V Lisabonu vlivem víkendových nocí jsem našel 3 hvězdičkový hotel,2 lůžkový pokoj za 80 Eur na noc.Výhodou byla poloha v širším centru a v centru samotné MHD  a snídaně formou švédských stolů.V Madridu jsme pak plánovali přespat jednu noc uprostřed týdne,ale zde jsme hledali něco blízko nádraží Atocha,odkud jsme druhý den brzo ráno (8:00 je v těchto krajích brzká ranní hodina) hodlali vyrazit dále.Našli jsme dokonce 4 hvězdičkový hotel,2 lůžkový pokoj za 70 Eur na noc.Sice bez snídaně,ale ta se stejně většinou vydává až od 8 hodin a to už jsme museli být na nádraží ve vlaku.Navíc plánovaný vlak AVE má restaurační oddíl.
Levnější variantou jsou hostely,které nenabízejí 24hod. recepci,musíte si sami uklidit a sociální zařízení bývá na chodbě.To by sice nebyl problém,ale někdy požadují vlastní spacák a ten my nebereme.Navíc jejich cena se odvíjí od pokoje/dne/osoby a úspora už tedy není nijak velká, ceny za dvoulůžkový pokoj začínají obvykle někde u 40 EUR/noc.

Nejlevněji lze bydlet v tzv. dormitorries,kde si platíte jen postel na ubytovně,kde je třeba 6-10 postelí v místnosti.Zde je nutno poznamenat,že vzhledem k nízké ceně je velká pravděpodobnost,že narazíte na turisty „pařany“ a nevyspíte se,což je vzhledem k náročnosti programu další den dost znát.Nicméně nalezli jsme jednu postel za 18 Eur,při dvou lidech je to 36 oproti 80 za hotel. V letních obdobích lze bydlet v kempech buď ve vlastním stanu nebo karavanu či chatce.Ceny jsou levné,ale musíte mít vlastní spacák či stan a kempy bývají od měst vzdáleny několik kilometrů,navíc nebývají napojeny na rychlou MHD. Placení proběhlo kreditní kartou po internetu,následně přišel „prepaid voucher“ z obou hotelů na předem definovaný email,ten se vytiskne a předá v recepci. Storno nebo změna data je ve většině případů zdarma do cca 2 týdnů před plánovaným příjezdem,ale tato doba se může hotel od hotelu lišit.

Posledním bodem je poměrně dlouhá doba,kdy se plánuje,co ve městech vidět,jak tam jezdit,zjišťují se ceny jízdenek,tarif (kolik pásem si koupit),historie místní dopravy apod.Tato doba je poměrně dlouhá.Vezmeme-li chronologii akce,tak nejprve jsme ke konci března dostali od svých šéfů podepsanou dovolenou-do té doby není radno nic kupovat .Ihned následující sobotu odjel JP do Drážďan zakoupit španělské rezervace.Následující pondělí LU zarezervoval a zaplatil hotely.Do odjezdu tak zbývalo asi 6 týdnů,které jsme vyplnili,zejména pak JP přípravou programu ve městech.Ono se to nezdá,ale vyplatí se to.Po příjezdu do oblasti už pak přesně víte,jaké jízdenky koupit,kde jsou dopravní zajímavosti (lze zjistit z googlu, railfaneurope, místních šotoušských stránek apod.) a mohli jsme už mít představu o tom,kam a jak na ona místa dojet.Stihli jsme tak všude vyfotit to,co jsme chtěli,dělat šotozastávky na zajímavých místech apod. Následující akce je pouze šotocesta a pamětihodnosti navštívených měst nebudou uváděny,ale pokud byste vzali manželky,tak ve všech oblastech by si i ony přišly na své. 

 A na závěr této úvodní části ještě jedna hodně žádaná věc a to přesná tabulka s itinerářem. Už dopředu lze prozradit, že až na jednu výjimku (místo Valencie bylo ve čtvrtek 08.05.Katalánsko) vyšlo vše podle plánu, přičemž v tabulce nejsou zahrnuty vzdálenosti, ujeté příměstskou dopravou: obtížně se zjišťují, ale malé rovněž nebudou. Ve výsledku jsme ale téměř 10 000 km vlakem ujeli, takže Interrail se rozhodně vyplatil!

Konečně zase přišel po dlouhém čekání a přípravách den odjezdu. Odjezd byl naplánován v lůžkovém voze ȪBB se servisem společnosti Wagons-lits (stejná společnost zabezpečovala catering i ve všech dalších použitých vlacích, protože již z časů Orient expresu působí nejen v Rakousku, ale i ve Francii, Španělsku, Portugalsku a jinde) na rychlíku R 207 do Salzburgu. Vůz potom dál pokračoval (spolu s rakouským lehátkem) na EN 466 WIENER WALZER do Curychu a jedná se o nejspolehlivější spojení z Čech do Švýcarska. Uvažovali jsme i o nově zavedeném spojení z Prahy do Baselu severní trasou přes Německo, ovšem to je podstatně delší (příjezd do Baselu v 10.37), dražší (100 EUR za 2 lůžkové lístky přes Rakousko versus 120 EUR za kupé double přes Německo) a navíc možná i se servisem JLV, kterážto společnost nabízí svým klientům četná překvapení.
Samozřejmě jsme byli na hlavním nádraží velmi brzy, protože jsme očekávali, že (obdobně jako ve většině civilizované Evropy) bude vlak přistaven půl hodiny před odjezdem a budeme tak mít víc času se ubytovat. Z finančních důvodů jsme měli místa v třílůžkovém kupé a možnost, že někdo koupí i horní lůžko se nedala úplně vyloučit. Nicméně výsledkem bylo jen to, že jsme dost dlouho stáli jak idioti v hale před odjezdovou tabulí Solari Udine (kvůli probíhající rekonstrukci hl. n. se nedalo spolehnout na papírové vývěsky) a potom ještě dost dlouho na nástupišti. Ačkoliv měl vlak odjezd v 17.11, posunovací elektrická žehlička řady 111 soupravu přistavila z odstavného nádraží Jih až v 17.05. Souprava to nebyla příliš hezká, ale to na síti ČD bývá pravidlem. Vpředu byla lokomotiva řady 363.085 ČD, za ní již zmíněné rakouské lehátko řady Bcmz (poměrně čerstvá modernizace původního vozu z Jenbachu s rokem výroby 1979), následovalo naše masivní lůžko z vlnitého plechu řady WLAB30-61 OBB, které zvenku rozhodně nezapřelo svůj značný věk. Tyto vozy totiž pochází již z roku 1955, kdy je pro společnost CIWL vyrobily firmy Ansaldo- Breda a Carel- Fouché.

Původně měly 20 malých kupé, v letech 1992-94 byly generálně přestavěné, takže dnes se v těchto vozech nachází 10 velkých kupé. Za naším lůžkem byly 2 lehátkové vozy třídy „Comfort“ (pouze čtyřmístná kupé s klimatizací) do Benátek, konkrétně se jednalo o rekonstrukce z novějších vozů typu „Eurofima“ z 80.let, na rozdíl od poněkud starších vozů původního typu UIC-X, oba typy se ale liší jen dveřmi, které jsou původní („Eurofima“ předsuvné, UIC-X klasické). Pak už následovala jen skrumáž zbědovaných vozů ČD, přímo volajících po zaslouženém odpočinku v řazení AB+ 5x B. Frekvence vozů na sezení odpovídala odpolední špičce (možná se tam i stálo), zato v lehátkových vozech bylo poloprázdno (jeden vůz do Benátek úplně prázdný, v druhém obsazené 4 kupé, totéž lehátkový vůz do Curychu) a v lůžkovém voze jsme měli tu čest být v jednom ze tří obsazených kupé. Klientelu tvořili zahraniční turisté- Čechům se zdá 50 EUR za lůžkový lístek hodně a Švýcaři nejsou na „kvalitu“ ČD zvyklí, takže dnes již většinou létají. Lůžkový vůz sám byl zevnitř úplně jiný, než se zdál navenek- po zdařilé modernizaci disponoval nezvykle velkými kupé: každé bylo asi o třetinu širší než v běžném česko-slovenském voze řady WLAB (má 2 úzká okna), takže bylo dost místa na velký stůl a pevné křeslo naproti lůžkům, dalo se tedy sedět proti sobě. Stáří vozu napovídal jen mrně tvrdší chod a absence sprchy, ale to bylo pohodlím bohatě vyváženo. Kapitolu samu o sobě tvořil průvodce: decentní a perfektně upravený Rakušák, který nám hned ve stanici dal na výběr snídaňové menu (4 položky z rozsáhlého seznamu 12 jídel a 7 nápojů zdarma, každá další za euro) a vzal si jízdenky.

Odjeli jsme kupodivu naprosto přesně a přesně jsme odjeli i z následující stanice Praha- Vršovice. Tam sice na náš vlak čekaly národy, nicméně do ubytovacích vozů nenastupoval nikdo. Po chvilce napětí kudy pojedeme dál (tento vlak bývá kvůli výlukám často odkláněn přes Prahu- Krč do Plzně a dále přes Strakonice, což je samozřejmě pomalejší a v Salzburgu je na přepřah jen půl hodiny) jsme s ulehčením zjistili, že jedeme základní cestou do Tábora. Za stanicí Praha- Hostivař začíná již dokončená část 4. koridoru, což byl čas objednat u průvodce po lahvi dobrého burgenlandského vína (0,25 l á 2,80 EUR) a vychutnávat si úspěšný začátek cesty- na běžném svršku by požitek kvůli poskakování vozu rozhodně nebyl takový. Tou dobou procházela vozem i česká průvodčí, kterou výjev, kterak 2 Češi popíjejí v lůžkovém voze do Curychu kvalitní víno a spřádají plány na další „velkopanskou“ cestu do Skandinávie, natolik zaskočil, že nejdříve chvíli neslušně civěla v otevřených dveřích a pak zapomněla odpočítat kilometry v kilometrické bance. Pak už do „našeho“ vozu nevkročila: ostatně nebyl ani důvod, protože nikdo další už v ČR nenastupoval. Dokončený koridor končil zatím ve Strančicích, takže následoval kousek po původní trati, krátce nato- v Senohrabech- nás však čekalo překvapení: náš vlak tu totiž zastavil a na nástupišti čekaly davy lidí. Důvod byl prostý- kvůli výlukám tu končí některé příměstské vlaky a cestující dál si přestoupí na projíždějící rychlíky, které tu projíždí. A že zrovna ten náš představuje jedno z mála mezinárodních spojení se západní Evropou? Nezájem… Takže lidé s tramvajenkami si přesedli (ubytovací vozy se ani k nástupišti nevešly) a jelo se dál- bylo to poprvé, co kdokoliv z nás jel lůžkovým vozem v příměstské dopravě!! Naštěstí nejhorší obavy, že se teď bude stavět na každé zastávce, se nepotvrdily a velebnou rychlostí, danou českým zvykem plazit se staveništěm koridoru i když se právě nikde nepracuje, jsme se doplazili až do Čerčan, kde byla další mimořádná zastávka. Zpoždění činilo ale jen pár minut, další minutky se přidaly plazením mezi Mračí a Benešovem u Prahy, kde je zase rozestavěný koridor. Je evidentní, že narozdíl od minulosti se už dráhy trochu naučily počítat k jízdním dobám přirážku, ale stejně je to cestování úmorné. Další cesta do Tábora už proběhla bez problémů, pokud za ně nebudeme počítat zbytečnou zastávku v Olbramovicích (opravdu musí mezinárodní vlak stavět v každé díře?!), a plnou traťovou „rychlostí“. Zato v Táboře jsme si docela postáli: čekání na přípojný „šukafon“ řady 810 bylo poněkud delší oproti plánu, takže jsme odtud odjeli se zpožděním 13 minut. Při následné jízdě rozestavěným koridorem (staveniště končí až před zastávkou Doubí u Tábora) zase moc plynulé nebylo a ještě jsme si chvíli postáli v Plané nad Lužnicí, takže zpoždění se rozhodně nesnížilo, spíš naopak. Pak už naštěstí stavba končí, takže s plánovanými zastávkami v Soběslavi a Veselí nad Lužnicí (a neplánovanými kvůli křižování na jednokolejce) jsme dojeli až do Českých Budějovic bez problémů, zato za mocného rajtování na neudržovaném svršku rychlostí, která nepřekračuje 100 km/h. Tady byla naštěstí na přepřah lokomotivy a odpojení vozů plánovaná celá půlhodina, takže hrozivě narůstající zpoždění se podařilo redukovat na pár minut, které pak OBB bez problémů stáhly.

Na náš vlak najela rakouská lokomotiva řady 1216.233 OBB (jeden z mála „Taurusů“, které na naše území vůbec smí), která náš vlak (resp. přímé vozy) odvezla přes celé Rakousko až do švýcarského Buchsu- překvapivě s kmenovým „Wiener Walzerem“ jezdí jiný „Taurus“ jen z Vídně do Salzburgu. Pak už bylo cestování bez problémů: trať z Českých Budějovic do Summerau byla opakovaně modernizovaná, takže odpovídá standardu běžné rakouské lokálky a jelikož rakouské dráhy navazující trať do Lince považují za takovou lepší lokálku, hranice tu není na kvalitě tratě poznat. Dokonce ani náš vlak nikde nestavěl, akorát v Rybníku a pak už jen v Horním Dvořišti. Provozní problémy představoval jen půl hodiny zpožděný osobák do Horního Dvořiště, který výpravčí pustil na trať jen asi 10 minut před námi, takže jsme si u některých návěstidel trochu postáli. Z tohoto pohledu se taky jeví zastávka v Horním Dvořišti poněkud zbytečnou: osobák tam dojel pár minut před námi a pohraniční formality jsou již naštěstí věcí minulosti. Kolejiště je tu ovšem nesmírně rozsáhlé: investovat do tak velkých terminálů v místech formálních hranic na trati, která ve stávající podobě žádnou významnou roli v mezinárodní dopravě hrát nemůže, se jeví jako nemístné vyhazování veřejných prostředků. To Rakušáci pod kopcem v Summerau (kde jsme taky zbytečně zastavili: nikdo nenastupoval ani nevystupoval) to vyřešili o poznání lépe: stanice je sice taky dost velká, ale z velké části slouží pro odstavování souprav „CityShuttle“ z Lince, které tu končí. Ani jedna z pohraničních stanic ale neleží v blízkosti osídlení, které by stálo za řeč.

Během průjezdu hraničním hvozdy se setmělo, takže jsme si mezi Summerau a Freistadtem nechali sklopit lůžka do noční polohy a hotovili se ke spánku. Ještě jsme zaregistrovali poměrně značnou frekvenci nastupujících ve Freistadtu (kterou přivezl navazující autobus Postbusu z centra) a šli spát. Po 5 hodin trvajícím překonávání 227 km z Prahy na hranice jsme byli dost zmoženi a pravdou je, že pokud by toto byl evropský standard cestování po železnici, vůbec bychom na cestu do Španělska vlakem nemohli ani pomyslet. Každopádně jsme v krátkosti usnuli, a zatímco Lukáš spal celou dobu spánkem spravedlivých, já se vzbudil krátce po půlnoci před stanicí Strasswalchen necelých 30 km před Salzburgem. Důvodem bylo, že jsme se dostali za nákladní vlak, takže jsme se pohybovali přískoky vpřed od návěstidla k návěstidlu. To se ale vyřešilo tak, že jsme ve Steindorfu bei Strasswalchen přejeli na levou kolej. nákladní vlak plnou rychlostí 160 km/h předjeli a na následující stanici jsme se zase vrátili na správnou pravou kolej. Pak jsem ještě počkal na přepojování v Salzburgu, které bylo taky zajímavé: najeli jsme k nástupišti, kde jsou kolejové spojky (jako v Plzni na hlavním nádraží), zajeli na vzdálenější část, posunovací lokomotiva odvezla celou zadní část vlaku pryč, potom přijel za nás kmenový „Wiener Walzer“, jeho lokomotiva odjela po spojce na sousední kolej a my na něj krátce odcouvali. Celá operace trvala zhruba 10 minut a na ČD by asi byla nemyslitelná. Pak jsem opět ulehl ke spánku- opět na pár hodin.