Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 2. díl

 Jak už bývá pravidlem, první noc bývá obvykle více či méně probdělá. Tentokrát jsem se vzbudil ve 2.40, když do oken svítil velký nápis „Innsbruck Hbf“. Měli jsme asi 5 minut zpoždění a vzhledem k tomu, že následovala vyhlášená Arlbergbahn, kde už jsem od roku 2005 nejel, zůstal jsem vzhůru. Nejdříve trať vede po dně širokého údolí a traťová rychlost je 160 km/h, čehož vlak bohatě využil- v soupravě nebyl žádný vůz, který by měl maximální rychlost nižší. Za Ȫtztalem končí dvoukolejka a pokračuje jediná kolej (proto tu většina regionálních vlaků končí) původní trati. Právě tento úsek je nejhezčí, pokud má kupé okna situovaná na pravou stranu, většina nejhezčích scenérií na Arlbergbahn je situovaná v tomto směru vlevo od trati, tam ale byla tentokrát osvětlená chodbička, tak nemělo význam lézt z kupé.

Následoval průjezd nově rekonstruovaným nádražím Landeck- Zams (staví tu většina vlaků a končí poslední regionální vlaky od Innsbrucku) a pak už podstatně modernizovaná trať, stoupající k (rovněž nové a nepříliš povedené) stanici St. Anton am Arlberg. Ta je postavená u ústí starého dvoukolejného tunelu Arlbergbahn a jako jeden z mála vlaků jsme jí projeli- noční vlaky (nejen) v Rakousku uprostřed noci nestaví skoro nikde. V návazném tunelu se vzbudil i Lukáš (bylo zhruba 3.40) a během nekonečné jízdy tunelem vysokou rychlostí (nejspíš 160 km/h) už jsme řešili cestovní plány. Následoval průjezd stanicí Langen am Arlberg a další tunel, tentokrát ale nový a po pár kilometrech kuse ukončený. Trať pokračuje v původní stopě jednokolejně po severní straně údolí, takže jsme koukali do srázu. Stavební činnost tu za poslední roky nepokročila. Po krátké zastávce v mrtvé stanici Bludenz jsme pokračovali už po modernizované dvoukolejce rychlostí 160 km/h po dně údolí do poslední rakouské stanice Feldkirch. Tady jsme pobyli jen nejnutnější nutnou dobu a pokračovali přes Lichtenštejnsko do Buchsu. Hranice tu vede mezi zastávkami Tisis a Schanwald a přes velkou snahu jsme jí reálně nezaregistrovali- celou cestu přes Lichtenštejnsko zvládne vlak za zhruba 10 minut a jelikož tu dopravu provozují OBB, není na trati hranice patrná- dokonce ani ta švýcarská: vlak přejede hraniční Rýn a rakouské sloupy trakčního vedení pokračují ještě několik stovek metrů k prvním výhybkám stanice Buchs.

Tady jsme zajeli k ostrovnímu 2. nástupišti (jinam to snad z Rakouska ani nejde) a kvůli úvrati měli 8 minut pobyt (5.02-5.10), v tu dobu už jel EN 466 úplně přesně- stejně jako téměř všechny následující vlaky. Kupodivu 8 minut na přepřah lokomotivy ve Švýcarsku stačí- na ČD by bylo třeba nejméně dvojnásobek této doby. Kromě osvědčené postarší „bobiny“ řady Re 4/4II 11 218 byly pro další cestu do Curychu připojeny posilové vozy SBB A (4. generace) a starý Bpm z 60. let, zatímco náš lůžkový vůz se rázem octl téměř na konci vlaku. Mezitím se i rozednilo, takže jsme mohli během další cesty do Sargansu sledovat lichtenštejnské vrcholky Alp na protější straně Rýna v záři vycházejícího slunce. Ani v Sargansu jsme se moc nezdrželi, i když tu i z našeho vozu pár lidí vystupovalo, takže jsme mohli pokračovat rychlostí až 140 km/h po levostranné dvoukolejce až do Curychu podél jezera Walensee. Po hladkém průjezdu uzlem Ziegelbrücke (který je jinak stísněný a přetížený, takže vlaky obvykle chvíli stojí u návěstidel) přišel průvodce se snídaní, která podle včerejší objednávky obnášela pro Lukáše čaj, marmeládu a máslo, pro mě kávu a trochu neobvyklou kombinaci marmelády a originálního maďarského salámu Pick. Takové opulentní hody notnou chvíli trvaly, takže když jsme dojedli, byli jsme za Pfäffikonem a na druhé straně vozu bylo vidět Zürichsee. Před Thalwilem nám průvodce donesl jízdenky a během jízdy dlouhým tunelem mezi Thalwilem a Curychem jsme se pomalu přichystali k výstupu. Dokonce i příjezd k nástupišti byl úplně hladký, i když v 6.20 už do nádraží Zürich HB jezdí jeden vlak za druhým (obvykle ale S-Bahny, dálkové vlaky vyjíždějí z výchozích stanic po 5. hodině, takže jim to do Curychu chvíli trvá). U nástupiště jsme samozřejmě zastavili na vteřinu přesně. Po výstupu jsme si měli možnost prohlédnout celý vlak, sestávající kromě již zmíněných posilových vozů z Buchsu z BDvcm SBB (lehátkový vůz s přepravou kol), patrového WLABm OBB, dvou rekonstruovaných Bcm OBB, tří rekonstruovaných Bpm ȪBB na sezení, švýcarského lehátka, maďarského lehátka řady Bcm (z CAF Zaragoza) a na samém konci byly naše 2 vozy z Prahy.

Jako první jsme šli koupit Kursbuch SBB, abychom rozměnili švýcarské bankovky do schránek na zavazadla. Reisezentrum mělo ještě zavřeno (otevírají až v 6.30), tak jsme Kursbuch koupili u běžné poklady. Stále stojí tradičních 16 CHF a po loňském experimentu s posíláním autobusové části přímo domů byla obnovena předchozí praxe a člověk dostane i žluté autobusové JŘ současně s těmi železničními. Už jsou to ale 2 knihy- veřejná doprava ve Švýcarsku je stále intenzivnější a už by se tolik dat do jedné knihy nevešlo. Kromě toho jsme koupili i celodenní jízdenky na MHD Curych- vzhledem k tomu, že jsme tu chtěli pobýt jen pár hodin odpoledne, stačila nám jen jádrová zóna Curych, která stojí 7,80 CHF/osobu. Pak už jsme měli drobných dost a tak jsme šli o patro níž do úschoven. Velmi příjemné překvapení byla skutečnost, že do jedné velké skříňky za 8 CHF bez problémů umístíme oba naše velké batohy. Tuto zkušenost jsme pak opakovaně registrovali po celou cestu, takže obecně platí, že pokud jedou 2 lidi s batohem, je lepší dát oba do jedné velké skříňky než do dvou malých. Skříňky v Curychu fungují tak, že po zaplacení si člověk vezme klíč a nosí ho až do vyzvednutí.

Popsané procedury proběhly velmi rychle a hladce (jako ve Švýcarsku téměř vše), takže jsme se mohli odebrat na další vlak našeho programu: IR 2309 do Luzernu. Ten měl odjezd v 7.04 z koleje 3 (úplně krajní z jižní strany), která byla kvůli modernizačním pracím o polovinu zkrácená. Cestou jsme měli ještě čas vyfotit na sousední koleji 54 přilehlého S-Bahnového kolejiště Sihlpost novou jednotku řady RABDe 514, která je pro české šotouše zajímavá tím, že ji Siemens vyrábí v Praze na Zličíně- přitom je podstatně pohodlnější a praktičtější než jednotky řady 471 ČD… Je přitom znát, že tyto jednotky Siemens vyrábí ve velkém: na rozdíl od loňského podzimu, kdy byl problém tuto jednotku i jen spatřit, teď jezdily nejen na lince S14 do Hinwilu (kde jsme ji nalezli hned ráno), ale pokrývaly i kompletní turnusovou potřebu linky S7 z Winterthuru do Rapperswilu (jak jsme posléze zjistili) a plně zajišťují ještě linky S8 (o víkendu) a S15.

My ovšem jeli něčím jiným: linie IR Zürich- Luzern jezdí celý den v půlhodinovém taktu (odjezdy z Curychu .04 a .35), přičemž některé spoje nestaví v Rotkreuzu a jiné zase začínají v Curychu už na letišti. V Kursbuchu SBB se dá trasa těchto vlaků najít na tratích 660 a 720. Náš spoj samozřejmě začínal na HB a jeho obratové časy byl typicky švýcarsky ostré: v 6.56 přijel z Luzernu a v 7.04 se vracel zpět. Souprava byla jedna z nejhezčích, jaké je vůbec možné ve Švýcarsku potkat: patrové IC vozy, tažené lokomotivou řady Re 460.026 na konci vlaku. Patrové vozy byly dříve k vidění pouze na IC, ale nyní, po zhruba 10-ti letech provozu je možné se s nimi setkat i na IR liniích: kromě této např. na trase Chur- Curych. Jsou přitom velmi pohodlné a průchozí pouze horním patrem (stejně jako TGV Duplex), naše souprava byla konkrétně složená z řídícího vozu Bt, 4 vozů řady B, dvou řady A a koncového vozu řady AD. Vyjeli jsme přesně na čas a velmi překvapující bylo, že vlak byl dost obsazen i v tomto směru (v ranní špičce jsme očekávali hlavní nápor dopravy do Curychu): na každé „čtyřce“ někdo seděl.

Nejdříve jsme jeli zpět „dálkovým“ tunelem do Thalwilu (tam pár lidí nastoupilo), pak linie pokračuje po jednokolejce po svahu s výhledy na Zürichsee přes Baar do Zugu, v těchto místech se vlastně jedná o větev Gotthardské dráhy. V Zugu jsme odbočili k západu: kolejiště má konfiguraci obráceného Y, směr Luzern je západně od nádražní budovy, směr Gotthard východně. V Zugu na náš vlak čekaly hrozivě vyhlížející národy (hlavně) studentů, ale pár lidí i vystupovalo a nakonec nikdo nestál. Dál jsme pokračovali částečně po jednokolejce nejdřív po západním břehu Zugersee a pak lehce zvlněnou krajinou až těsně před Luzern- uzel Rotkreuz jsme projeli plnou rychlostí. Ta jinak v celé trase není nijak vysoká, ale stačí: oscilovala mezi 100-140 km/h. Za Rotkreuzem šel konečně chlápek s minibarem, tak jsem si dal kávu za 3,40 CHF a během pár minut ji vypil. Před Luzernem trať od Zugu opisuje dost velký kruh (hlavně v tunelu), aby se dostala do hlavového nádraží na jižní straně jezera. Samo nádraží patří k těm větším a je to klasická prosklená „krabice“ odhadem ze 70. let. Přijeli jsme zase na vteřinu přesně v 7.50 a na náš vlak už tu čekaly národy, protože souprava se vracela v 8.10 zpátky- na pokrytí celé IR linie tak stačí pouhé 3 soupravy patrových vozů.

V Luzernu jsme měli naplánovaný pouze dvouhodinový pobyt a hlavním cílem bylo svezení soupravou trolejbusů s vlekem. Toto řešení z česko-slovenských provozů vymizelo někdy v 70. letech, takže jsme se s ním vzhledem k našemu věku doma nesetkali a ani mimo Švýcarsko se už dnes trolejbusové soupravy nepoužívají. Ve Švýcarsku samém se s vleky setkáme kromě Luzernu už jen v Laussanne a v menší míře snad i jinde, ale pří naší cestě byl Luzern nejdostupnější. A nemuseli jsme ani dlouho čekat: přímo před nádražím projíždí linka 1, kde takové soupravy dost často jezdí. Ještě jsme si museli koupit jízdenky, přičemž jsme místní dopravní podnik docela dost přeplatili. Měli jsme v plánu jet jednu cestu tam a zpátky, nejspíš i mimo vlastní město Luzern, takže jsme v automatu koupili po dvou jednoduchých dvoupásmových jízdenkách (Einzel- Passepartout), kus za 4 CHF a až poté jsme zjistili, že jejich časová platnost je 2 hodiny od data výdeje (neoznačují se ve vozech), takže máme jízdenku navíc. Tím pádem se tu taky nedají kupovat jízdenky do zásoby- podobně jako např. v Baselu.
A pak už stačilo nasednout do prvního trolejbusu linky 1, kde převažují soupravy starších vysokopodlažních trolejbusů, vyrobených firmami NAW, Hess, R&J a Siemens v roce 1989 (ev. čísla 252- 290) s vlečnými vozy HESS APM čísel 301-316. I když všechny přívěsy vypadají stejně, pocházejí ze tří různých sérií z let 1998 (301-306), 2002 (307- 311) a 2005 (312-316).  Kromě linky 1 jezdí takové soupravy např. na lince 7 i jinde. Nikde však nepředstavují všechny nasazované pořadí, na každé takové velkokapacitní lince jezdí ještě soupravy nových kloubových trolejbusů Swisstrolley III (dvoučlánkové) ev. čísel 201-210 z let 2004- 2006 a tříčlánkové trolejbusy LightTram 3 ev. Čísel 231- 233. Na některých linkách jezdí ještě kloubové vysokopodlažní trolejbusy ev. čísel 181- 200, rovněž z konce 80. let, které jsou koncepčně identické s „krátkými“ trolejbusy k vlekům. Protože jsou ale vlečné vozy podstatně novější a nízkopodlažní, mají „krátké“ vozy projít do roku 2010 celkovou modernizací, i když zdaleka ne vždy jezdí jen s vleky, občas je nějaký vůz k vidění „sólo“, např. na lince 4. Naopak kloubové trolejbusy budou do stejného roku vyřazeny a za 120 000 CHF/ kus nabídnuty k odprodeji na východ. Pak už budou všechny trolejbusové spoje v Luzernu nízkopodlažní.

Samotná linka 1 je docela zajímavá a hlavní nádraží leží zhruba v polovině trasy. Severní část jde nejdřív po břehu jezera po promenádě a pak poměrně prudce stoupá jednosměrnými uličkami do svahu, zbytek cesty až na konečnou Maihof. Druhá, jižní polovina vede více méně po rovině nejdřív klasickou městskou zástavbou, pak mezi paneláky a nakonec končí v samostatné obci Kriens. Nejeli jsme až na konečnou, protože nás zlákal výhled na blízké vrcholky hor, a když se v trolejbuse ozvalo, že je možné přestoupit na „Pilatusbahn“, hned jsme vystoupili. Švýcarští důchodci nás odnavigovali až k lanovce, Tam jsme ovšem zjistili, že se nejedná o slavnou nejstrmější zubačku světa, ale dvou-etapovou kabinkovou lanovku Kriens- Fräkmüntegg- Pilatus Kulm, která je náležitě drahá a je jen jednou z mnoha kabinkových lanovek v zemi. Scenérie to ovšem byla dost kýčovitá: na louce pod lanovkou se pásly krávy, nedaleko vysoké alpské štíty… My jsme se ovšem vrátili zpátky na trolejbus a po zjištění, že žádná jiná linka k hlavnímu nádraží v nejbližších minutách nejede, odjeli jsme ze stejné zastávky Linde- Pilatus stejnou soupravou trolejbusu ev.č. 260 s vlekem číslo 315 na lince 1 zpět na nádraží.

Odtud nám odjížděl v 9.40 z nejzápadnější koleje další vlak: IR 2415 VORALPEN- EXPRES. Tento název se ovšem netýká konkrétního vlaku, ale celé linie, která v hodinovém taktu spojuje Luzern přes Arth- Goldau, Pfäffikon, Rapperswil a St. Gallen s Romanshornem na břehu Bodamského jezera. Organizátoři veřejné dopravy ve Švýcarsku totiž velmi dobře vědí, že k zajištění kvalitního systému je nutné nejen spojení největších center navzájem, ale i vzájemné spojení menších uzlů mezi sebou mimo přetížená centra- jedině tak se každý může dostat rychle tam, kam potřebuje: platí to nejen pro městské dopravní podniky, ale i pro železniční systémy. Dopravu na této linii zajišťuje soukromá společnost Süd-Ost Bahn (SOB), které patří tratě v okolí uzlu Biberbrugg (Pfäffikon- Arth-Goldau 670 a Wädenswil- Einsiedeln 672), ale samozřejmě tu platí nejen Interrail, ale i všechny ostatní mezinárodní jízdenky. Ostatně většina cesty stejně probíhá po kolejích SBB a na tarifní jednoduchost ve Švýcarsku velmi dají. Celá cesta z Luzernu do Romanshornu trvá necelé 3 hodiny, my jsme ovšem jeli jen do Rapperswilu na březích Zürichsee. My jsme byli na nádraží již krátce po 9. hodině, ale jak se ukázalo, opět bylo brzo, takže jsme chvíli pobyli v turistickém centru z boku nádražní budovy, než přijel v 9.19 (na minutu přesně) protisměrný vlak z Romanshornu, který se posléze vydal na cestu zpět. Souprava to byla docela zajímavá: před kmenovým vlakem ve složení Abt (starý „pendelzug“)+ A+ BR+ 2x B (vše modernizované vozy z „nových pendelzugů“), byla ještě „bobina“ SBB řady Re 4/4II 11 201 a ještě jeden starý klasický vůz SBB řady B z 60. let (takže lokomotiva byla řazená jako druhá od konce vlaku. Kvůli působení „zákona extrémního vozu“ jsme se usadili v nejvzdálenějším voze 2. třídy (2. od začátku vlaku), na jehož jednom konci byl bufetový prostor s automaty na teplé nápoje a sušenky. Dal jsem si tam další kávu za jednotnou cenu 2,10 CHF (Lukáš nic nechtěl) a pak už stačilo jen se dočkat odjezdu.

Po odjezdu jsme se ještě v prostoru zhlaví oddělili od ostatních tratí, ústících do uzlu Luzern (částečně v tunelu) a pokračovali po významné trati, po níž jezdí dálkové vlaky z Baselu do Itálie přes Gotthard. Paradoxně je to ale trať jednokolejná, takže jsme téměř v každé stanici křižovali, proto má linie „Voralpen-expres“ v těchto místech spoustu zastávek: Luzern Verkehrshaus, Meggen Zentrum a Küssnacht am Rigi. Trať ovšem patří mezi ty hezčí: nejdřív vede přímo po břehu Vierwaldstättersee (vpravo ve směru jízdy), n území Luzernu vede v bezprostředním sousedství trolejbusová trať. Před Immensee trať překoná tunelem horský hřeben a dostane se k jižním břehům jezera Zugersee- to je tentokrát vlevo ve směru jízdy. V Immensee se taky trať napojí na dvoukolejku z Rotkreuzu, která je využívaná hlavně pro nákladní dopravu (v osobní tu jezdí jen osobáky z Curychu do Arth-Goldau v hodinovém taktu) a dál už vedou 2 koleje. Po celou dobu jsme jeli poměrně svižnou rychlostí kolem 100 km/h.

V Arth- Goldau jsme si chvíli postáli, protože jsme čekali na zpožděné Cisalpino (klasické pendolíno řady 470 FS) z Milána do Curychu, takže jsme odtud odjeli se zhruba sedmiminutovým zpožděním v 10.20. Stanice je to ale rozsáhlá: spojují se tu tratě od Baselu a Curychu na Gotthardbahn (uspořádání ve tvaru Y s nádražní budovou uprostřed) a navíc tu odbočuje místní jednokolejná trať do Pfäffikonu, po níž jsme jeli i my. Trať s mnoha oblouky prudce stoupá na údolí s Vierwaldstättersee a první čtvrt hodinu jízdy je vpravo ve směru jízdy vidět provoz na Gotthardbahn jako na dlani- snad až k Flüelenu. Intenzitu stoupání dokládá skutečnost, že zatímco Arth-Goldau leží ve výšce 510 m.n.m., následující stanice našeho vlaku Biberbrugg (jízdní doba 20 minut) se nachází již 936 m.n.m. Část tohoto úseku ale vede více méně po rovině na jakési náhorní plošině. My jsme tu ještě nabrali pár dalších minut zpoždění, protože mezi stanicemi Biberegg a Altmatt probíhaly jakési modernizační práce a byla tu pomalá jízda, zpestřená navíc s křižováním protisměrného „Voralpen-expresu“ v Altmattu. Na rozdíl od ČD se tu ale intenzivně pracovalo, takže pomalá jízda cca. 30 km/h byla na místě. Jinak se tu jede poměrně svižně- traťová rychlost se pohybuje mezi 70 a 100 km/h, což na lokálku není málo.

V Biberbruggu se zprava připojuje kratičká trať z Einsiedelnu, nádraží samo je docela malé: celkem 3 koleje s krytým ostrovním nástupištěm, navíc v ostrém oblouku. Zajímavostí je vyvýšený pás podél celé hrany nástupiště v úrovni podlahy nízkopodlažních vozidel. My jsme ale hned pokračovali dál- následovalo klesání (nejdřív mírnější, pak velmi ostré) k Zürichsee, o 10 minut později v Samstagern (kterým jsme projeli) jsme byli již jen 629 m.n.m., vlevo tu odbočuje trať směrem do Curychu do Wädenswil, my ale pokračovali na opačnou stranu směrem k východu. Ještě jsme zastavili ve staničce Wollerau (ostrovní nástupiště mezi kolejemi, 504 m. n. m.) a po dalších šesti minutách, stále se zhruba pětiminutovým zpožděním jsme dorazili do uzlu Pfäffikon, kde trasa „Voralpen- expresu“ kříží hlavní trať z Curychu do Churu (412 m. n. m). My ale pokračovali ještě jednu stanici do Rapperswil. Jízdní doba je sice jen 5 minut, ale úsek je zajímavý tím, že překračuje po dlouhém mostě Zürichsee napříč, takže je rozhodně na co koukat.

V Rapperswilu jsme původně měli v plánu půl hodiny pobýt, nafotit nějaké vlaky a pokračovat S- Bahnem linky S7 po severní straně Zürichsee zpět do Curychu. Po této trati nic jiného než S- Bahn nejezdí, takže ani jeden z nás tudy ještě nejel, na rozdíl od notoricky známé hlavní tratě z Curychu do Churu po jižní straně jezera. Nicméně když jsme na druhé straně nástupiště viděli „zličínskou“ jednotku řady RABDe 514, změnili jsme operativně plány a místo v 11.40 jsme odtud odjeli již o vlak dřív v 11.10. Uvnitř jednotky řady RABDe 514 cestující najdou typizované regionální sedadla SBB (stejné mají např. FLIRTy MÁV-START), ale sedí se v tom celkem pohodlně a nikdo nepředpokládá nasazení těchto vozidel na mnohahodinové relace. Jízda je extrémně tichá (a to jsme seděli hned za motorovým vozem) a hladká.

Organizace provozu na trati 730 z Rapperswilu do Curychu je sama o sobě zajímavá: jezdí se tu totiž pásmově: linka S7 jezdí v půlhodinovém taktu se všemi zastávkami až po Meilen, odkud už všechny další zastávky (celkem 7) projíždí. V Uetikonu (stanici před Meilen) totiž začíná (rovněž v půlhodinovém taktu) linka S6, která odjíždí z výchozí stanice minutu po odjezdu S7 a obsluhuje všechny zastávky. Z následující zastávky za Meilen (Herrliberg- Feldmeilen) doplňuje „zastávkový“ takt na 15 minut linka S16. Na to, že polovina trasy je jednokolejná (dvojkolejná trať je jen jednu stanici z Uerikonu do Stäfy, pak jednu stanici z Uetikonu do Meilen a pak z Herrlibergu- Feldmeilen do Zollikonu), je to docela úctyhodná hustota! Traťová rychlost není nijak vzdálená, ale vzhledem k tomu, že zastávky následují 2-3 minuty po sobě, 70- 80 km/h celkem stačí.

Přes výše popsané proběhla cesta do Curychu přesně jak švýcarské hodinky bez jakéhokoliv zdržení, stání na návěstidlech apod. - prostě tradiční dopravní symfonie! Bezprostředně poděl břehu jezera se vlak dost rychle zaplnil, zastávek bylo před Meilen celkem 6, a nakonec byly všechny místa k sezení obsazená- nestál však nikdo. V „rychlíkovém“ úseku pak byla i trať zajímavější: údolí se tu výrazně zužuje, takže domy jsou bezprostředně pod tratí, v některých vilách mají dokonce lávky přímo na nástupiště a celé to tu vypadá velmi blahobytně. Za nádražím Zürich- Tiefenbrunnen trať vjede do tunelu a na světlo boží vyjde na okamžik až na uzlovém nádraží Stadelhofen, kde jsme v 11.45 vystupovali i my. Došli jsme si tu na záchod (platí se 1 CHF, pisoár je zadarmo) a pak už jsme se mohli odebrat k blízkému tramvajovému uzlu k poznávání tramvajové sítě. Vzhledem k tomu, že MHD Curych byla popsána v deníku z minulé cesty (5. díl) a za necelý rok se nic principiálního nezměnilo, omezím se na popis novinek a nových poznatků. O tom ale více až v následujícím díle.