Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 3. díl

Ve vozovém parku nastala zřetelná změna díky dodávce nových tramvají „Cobra“ řady Be 5/6 (od ledna do dubna vozy ev. čísel 3048-3054), takže teď jezdí na linkách 4 (20 pořadí), 9 (12 pořadí), 11 (11 pořadí) a 14 (10 pořadí). Naopak staré dvoučlánkové tramvaje „Mirage“ se vzhledově přívěsy „Blinde Kuh“ z konce 60. let pomalu opouštějí koleje curyšského dopravního podniku VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich). Dnes už je najdeme jen na linkách 2 (13 pořadí), 4 (3 pořadí s posledními starými vleky řady Be 4/4 z konce 40. let), 7 (8 pořadí), 8 (5 pořadí) a 13 (11 pořadí). Zdá se to hodně, ale je potřeba si uvědomit, že linky zdejšího tramvajového systému jsou extrémně dlouhé (jízdní doba i přes hodinu) a jezdí se tu velmi intenzivně (interval se celodenně pohybuje od 4 do 8 minut podle linky), takže v ulicích už staré soupravy nejsou moc vidět a s výjimkou linky 2 je svezení s nimi dílem náhody. Totéž ale platí i pro nové „Cobry“, např. na lince 11, kde jsme s touto novou tramvají jeli nejdéle, obsazují necelou polovinu pořadí- tu druhou tvoří klasické dvoučlánkové tramvaje řady 2000 a jejich mutace, které opticky představují dominantní prvek vozového parku. Některé soupravy tramvají „Mirage“ mají navíc (pro Curych netypicky) celovozové reklamy k nadcházejícímu mistrovství Evropy ve fotbale, nicméně je to jejich labutí píseň: po skončení mistrovství už nebudou přetírány zpět do modrobílého městského nátěru, ale budou sešrotovány. Všechny zbývající tramvaje tohoto typu mají dojezdit do roku 2010.

Co naopak zůstalo při starém, je naprosto dokonale fungující preference: v celé délce linky 11 nebyl jediný semafor, u kterého by tramvaj musela zastavit, čekat naopak musejí auta (vzhledem k intenzitě tramvajové dopravy i dost dlouho a často). Totéž se samozřejmě opakovalo i všude jinde, akorát jsme pak už žádnou tramvají nejeli v celé trase. Díky tomu je doprava po Curychu neskutečně rychlá a plynulá. K tomu navíc přistupuje permanentní rozvoj sítě: tentokrát jsme sice nenašli žádný delší úsek, kde by probíhala modernizace svršku za provozu (s výjimkou celkové modernizace uzlu Hegibachplatz), ale svršek je i tak v dobrém stavu. Projeli jsme si poslední dokončený úsek tramvajové sítě (zprovozněn v prosinci 2006), a sice část linky 11 v severovýchodní části města Sternen/ Oerlikon- Auzelg, z něhož navíc odbočuje u zastávky Glattpark rozestavěná trať směrem k letišti Kloten. I samotná smyčka Auzelg je konfigurována tak, že odtud může trať bez dalších zásahů pokračovat dál- zatím traťové koleje končí kuse v zahrádkářské kolonii. Navíc se bude v nejbližší budoucnosti prodlužovat linka 6 a to na obou koncích: jednak u Zoo a jednak k novému nákupnímu centru Sihlcity. Toto prodloužení je zajímavé tím, že bude realizováno na úkor parkovacích míst, protože kantonální vláda považuje za žádoucí, aby 80% návštěvníků tohoto centra přijelo veřejnou dopravou. Prostě pravý opak toho, na co jsme zvyklí u nás….

Větší pozornost jsme věnovali jedinému podzemnímu úseku tramvají mezi stanicemi Schwamendingerplatz a terminálem Milchbuch. Nachází se tu stanice Tierspital, Waldgarten a Schörlistrasse a jezdí tu linky 7 a 9. Tento úsek je pozůstatkem úvah o výstavbě metra v 60. letech. Sice již v té době měli obyvatelé Curychu tolik rozumu, že metro v referendu odmítli, nicméně v této části města bylo potřeba postavit dálnici (v těch temných dobách měl automobilismus zelenou i ve Švýcarsku), která je sama částečně pod zemí, takže byla předmětná část metra postavená v předstihu a ponechána bez provozu. Pak ovšem v roce 1972 proběhlo další referendum o metru, které obyvatelé tentokrát odmítli výraznou většinou, takže tato myšlenka zapadla definitivně ad acta. Postavený úsek byl pak upraven pro provoz tramvají, což nebylo až zase tak jednoduché: všechny stanice mají ostrovní nástupiště, takže tu tramvaje s dveřmi jen na pravé straně musí jezdit levostraně. První křížení je již na povrchu bezprostředně za zastávkou Schwamendingerplatz, druhé je mimoúrovňové ještě v tunelu bezprostředně před napojením do uzlu Milchbuch, resp. na další tramvajové linky 10 a 14. Stanice jsou v tomto úseku velmi temné a strohé, večer by se tu jeden pomalu i bál. Navíc chodby na povrch jsou dlouhé a klikaté, takže se rozhodně nejedná o přívětivá místa. Z tohoto pohledu je velmi dobře, že tento úsek zůstal osamocen a všude jinde jezdí tramvaje v uliční úrovni- co nejblíže k lidem. Jediný další pozůstatek metra je tunel mezi Stadelhofenem a HB (včetně podzemní stanice HB), který dnes s úspěchem využívají S-Bahny. Navíc metro mělo být ukončeno již ve stanici Schwamendingerplatz (a samozřejmě to měla být jediná linka), zatímco tramvaj se v této oblasti dále větví na 2 části, z nichž jedna představuje rychlé napojení na S- Bahn v uzlu Stettbach. Kromě toho jsou tu 2 tramvajové linky do různých částí města, takže se ukazuje, že rezignace na metro vedla ke kvalitnější dopravní obsluze za zlomek finančních nákladů: pravý vzor pro Bratislavu (a námět k zamyšlení pro Prahu...)!

Kromě tramvají jsme samozřejmě využívali i trolejbusy, které v Curychu představují nezbytný doplněk systému. S výjimkou linky 31 (radiální spojení přes centrum jako tramvaj, kterou tato linka nahradila) totiž všechny ostatní linky (32,33,72) spojují navzájem periferie a to velmi rychle: zajišťují přesně ten typ spojení, který v Praze citelně chybí. To by ovšem nešlo samo o sobě: kromě preferenčních opatření (na křižovatkách, užívání tramvajových pásů, kde to jde) tu došli až k takovým extrémům, že na městském silničním okruhu (v okolí S-Bahnového nádraží Hardbruck) zůstal pro auta jen jeden pruh v každém směru, zatímco ten druhý je vyhrazený pro trolejbusy. Kdypak se toho my ve Strahovském tunelu asi dočkáme...Jako zajímavost je ještě možné uvést výluku v uzlu Hegibachplatz, takže se (nejen) tříčlánkové trolejbusy linky 31 neotáčejí na tomto stísněném náměstí, ale objíždějí to delší trasou blokovým objezdem. Nouzová zastávka je umístěná na silnici ve směru do centra. Jinak od podzimu došlo ke znatelnému snížení vypravenosti starých kloubových Mercedesů O405 z konce 80. let, takže dnes většinu vozidel na linkách tvoří nové dvou- a tříčlánkové trolejbusy s karoserii Hess. Série těch dvoučlánkových ev.č. 144- 161, dodávaná od loňského roku už je kompletní, dodávky tříčlánkových ještě pokračují: ze série 61-77 ještě chybí vozy číslo 74-77, což by měla být záležitost letošního roku.

Naopak autobusem jsme jeli jen 2x a to ještě dost netypickým: v prvním případě doplňkovou linkou spojující konečnou tramvaje 11 Auzelg s uzlem Schwamendingerplatz. Jezdí se tu celodenně v netypickém 20-minutovém taktu (jiné linky jezdí nesrovnatelně častěji) a rovněž vozy jsou tu netypické: MAN Lion´s City M z roku 2006 (ev.č.310- 313, pořízené speciálně pro tuto linku). Kromě toho jsme jeli ještě minibusem MB Sprinter na lince 39, představující obsluhu vilové čtvrti mezi konečnou tramvaje 6 Zoo, lanovkou Rigiblick a uzlem Milchbuck. Tady se jezdí dokonce po půl hodině a přetížený ten mikrobus rozhodně nebyl. Jinak ve vozovém parku došlo ke změnám díky dodávkám nových Citar (32 standardních a 15 článkových), díky čemuž bylo možné vyřadit nejstarší nízkopodlažní autobusy Mercedes O405N (krátké, čísla 201-242) a O405GN (kloubové, čísla 501-515) z let 1990- 1992, které jistě najdou uplatnění v některém východoevropském městě. Samozřejmě jak autobusy, tak trolejbusy, ale i tramvaje bez problémů čekají na konečných s cestujícími (řidič klidně může mezitím být mimo vozidlo a střídání probíhají na trase), což opět zvyšuje komfort cestování pro cestující. Všechny druhy dopravy přitom používají poptávkové ovládání dveří, takže do vozů ani v zimě netáhne. Samozřejmostí jsou potom preferenční opatření: kde to jen trochu jde, mají autobusy svůj vyhrazený pruh, často v tramvajovém pásu.
Jako „koření“ jsme si dali ještě pár lanovek. Kromě známé „Polybahn“, jejíž krátká trasa se nachází bezprostředně od centra, a jejíž popis už byl uveřejněn u podzimní cesty, jsme se ještě svezli pozemní kolejovou lanovkou Rigiblick. Ta nese v integrovaném systému číslo linky 23 a její dolní stanice se nachází bezprostředně u stejnojmenné stanice tramvají linek 9 a 10. Trasa je docela dlouhá a protože vede vilovou čtvrtí, je tu i dost zastávek: zastavuje se ve výhybně Hadlabstrasse a symetricky mezi konečnou a výhybnu jsou umístěny zastávky Goldauerstrasse a Germaniastrasse. Horní konečná Rigiblick bezprostředně navazuje na zastávku autobusové linky 39, nicméně páteřní způsob dopravy po městě představuje lanovka. Jezdí tu 2 prosklené vozy zhruba pro 20 lidí bez obsluhy (stanice jsou od kolejiště odděleny sklem, dveře se otevírají současně s dveřmi vozu) a celodenní interval na lince činí 5 minut, jízdní doba zhruba 4 minuty. Kromě toho jsme se chtěli svézt i lodí po Zürichsee, která je taky integrovaná do systému, nicméně čistě vnitroměstské spojení jezdí zřídka a mimo Curych jsme jednak neměli jízdenku a jednak čas. Takže jsme po zjištění, že na spojení z centra (Bürkliplatz) k nádraží Tiefenbrunnen bychom čekali půl hodiny jsme raději jeli tramvaji.

Nakonec jsme cestování ukončili kolem 17.30 v McDonaldu hned vedle nádraží Stadelhofen, protože i když MHD Curych funguje dokonale, přece jen za necelých 6 hodin jsme stihli vidět vše podstatné jen díky tomu, že jídlo šlo stranou. McDonald je tu sice trochu dražší než v zemích EU, ale i tak klasické menu přijde na zhruba 10 CHF/osobu. Pak už zbývalo jen popojet S-Bahnem na HB, abychom vyzvedli věci a mohli nastoupit do prvního zlatého hřebu programu, jímž měl být Trenhotel Elipsos EN 274 PAU CASALS. Protože S-Bahn jede tunelem ze Stadelhofenu na HB jen pár minut a vlak nám zastavil před nosem (byla to klasická jednotka s lokomotivou řady Re 450 z konce 90. let), byli jsme na HB tradičně dost brzo. Sice nám chvíli trvalo, než jsme se vymotali z podzemního nádraží (jak bylo řečeno výše, je to pozůstatek metra, jsou to 2 nástupiště s kolejemi 21- 24) k úschovnám, ale i tak jsme byli před odjezdovou tabulí krátce před 19. hodinou. Ještě jsme si nakoupili na čtení příslušnou dopravní literaturu (časopis Tram za 7,50 CHF a Strassenbahn Magazin za 15 CHF o MHD, Schweizer Eisenbahn-revue za 10,30 CHF a Prellbock za 7 CHF o železnici) a šli jsme čekat na kolej 13, jak byla inzerována na papírových odjezdových tabulích. Na té elektronické ještě nebylo nic: i když je jedna z největších v Evropě, neobsáhla v tu chvíli vlaky víc než 15 minut dopředu. Chvíli jsme čekali a pozorovali provoz ICE, TGV Est, patrových souprav IC a dalších vlaků, než konečně přistavili náš vlak. Jaké však bylo naše překvapení, když to bylo na kolej 16!! Ještě štěstí, že jsme seděli až na vnějším konci nástupiště (stejně jsme měli místa v jednom z krajních vozů), takže s použitím pasáže Sihlquai, která slouží právě k tomu, aby cestující nemuseli běhat až ke „šturcu“ v hale, jsme rychle přeběhli k našemu vlaku. K odjezdu byla připravená osvědčená „bobina“ řady Re 4/4II 11 192, která měla tento vlak odvézt přes celé Švýcarsko až do Ženevy. V čele jiných vlaků tato lokomotiva působí dost miniaturně, před zakrslými Talgy však působila majestátně! Samotný vlak tvořila ucelená jednotka Talgo, která se zvenku ničím nelišila od běžných Trenhotelů RENFE. Konkrétně měla jednotka vozy řady TWlu a TWlg ve složení vůz na sezení, 2 vozy třídy „Turista“, cafeteria, jídelní vůz, 1 vůz třídy „Turista“, 6 vozů třídy „Preferente“ a 2 vozy „Grande classe“. Vzhledem k tomu, že tento vlak patří k exkluzivní síti vlaků Elipsos, které spojují Barcelonu s Milánem, Curychem a Paříží (pak ještě existuje spojení Madrid- Paříž) a všem těmto vlakům je společné, že ubytovací lístky jsou extrémně drahé (náš stál 69 EUR/osobu a to jsme jeli nejhorší kategorií), nastupovali jsme plni očekávání! Jaké však bylo naše překvapení uvnitř, když jsme zjistili, že se jedná o úplně obyčejné Talgo V. generace bez jakýchkoliv úprav!

Tady je na místě pár slov o jednotkách Talgo na nočních vlacích: jedná se o soupravy krátkých a nízkých vagónků (5 oken v každém, obvykle tedy 5 kupé), které jsou vzájemně spojené jednonápravovými Jakobovými podvozky. Hlavní výhodou těchto vozů je snadná možnost měnit rozchod kol, což je pro spojení Španělska s Evropou velmi potřebné. Na obou koncích každé soupravy jsou generátorové vozy s běžným narážecím ústrojím. Protože ale každý z použitých vlaků byl jinak dlouhý a složený z vozů různých generací, je evidentně možné skládat v dílnách různě dlouhé soupravy dvojic vagónků do jednotek. Podmínkou je použití dvojic, protože každý vůz má jen jedny dveře (proti nim bývá WC), takže sousední vůz musí mít dveře orientované na opačnou stranu. Řadové označení se sice používá, ale v podání RENFE je dost komplikované a nepříliš důležité, protože většina španělských vlaků je stejně tvořená nerozpojitelnými jednotkami. U Talg je podstatná třída a generace příslušných vozů. V zásadě je možné se setkat s Talgy dvou generací: V. a VI. Údajně jezdí i vozy IV. generace, ale ani jeden z nás se s nimi nikdy nesetkal, III. generace jsou starobyle vyhlížející denní Talga (jezdí např. z Montpellier do Cartageny) a VII. generace jsou opět denní Talga, které RENFE nasazují na vlaky, využívající v části trasy normálně rozchodné vysokorychlostní tratě AVE (kategorie T200 a Altaria). Všem provozovaným generacím je společná maximální povolená rychlost 220 km/h, ale zda touto rychlostí pojedou závisí na použité lokomotivě, všechny jednotky mají rovněž společného výrobce CAF Zaragoza. Vozy V. generace pocházejí z let 1989- 1992 a vnitřním designem se velmi podobají jen o málo mladším vozům stejného výrobce ve vlastnictví MÁV- START.

Po téměř dvacetiletém provozu jsou také docela sešlé: španělský design sice mnohé stírá, ale i tak je opotřebovanost vozů znát. Vozy VI. generace jsou zhruba o 10 let novější, stěny mají potažené kobercem a od starší generace se v ubytovacích třídách „Turista“ a „Preferente“ liší konfigurací kupé: lůžka jsou umístěna šikmo (nikoliv příčně, jak je obvyklé), takže je pak v kupé víc místa. Pokud jde o třídy, tak (téměř) každý Trenhotel RENFE má třídu na sezení, kde jsou relativně pohodlná polohovatelná sedadla, ovšem nikdy takových vozů není moc a na celonoční cestování to opravdu není nic zrovna nejlepší pohodlí. O něco lepší komfort nabízí třída „Turista“, kde jsou lůžková kupé se čtyřmi místy (2 a 2 proti sobě) a umyvadlem. Zejména v jednotkách V. generace je to ale při plné obsazenosti velmi stísněné a standard připomíná spíš lehátko. O poznání lepší, ale i dražší (je vyžadována jízdenka 1. třídy) je třída „Preferente“, kde jsou lůžková kupé s dvěma místy a umyvadlem a „Grande clase“, kde jsou plnohodnotná dvoumístná kupé s koupelnou, tato třída existuje jen v provedení V. generace, stejně jako dvojice vagónků restaurant v jednom a cafetería s barovým pultem v druhém.
My jsme se usadili ve „svém“ kupé třídy „Turista“, protože žádné odbavení při vstupu do vozu neproběhlo a jelikož byly vozy v denní úpravě, usadili jsme se k oknům. Bohužel vzápětí přistoupil španělský důchodce a začal nás terorizovat: nejdřív nás vyhnal na sedadla do uličky, že prý tam máme místa, pak začal zmatečně běhat po vlaku a každému rozkazovat. Vzhledem k tomu, že byl senilní, ale o to panovačnější (zřejmě plukovník ve výslužbě:-)), zavládl ve voze brzy zmatek. Těsně před odjezdem přišla i stevardka: relativně mladá, ale o to ráznější Španělka jménem Anna Valencia. Nejdřív si úsečně řekla o jízdenky a pasy (dali jsme jí občanky, neb nic jiného jsme neměli), na přímý dotaz, zda a odkud bude obsazeno třetí místo, odpověděla, že z Lausanne a odešla. Náš vlak se vzápětí rozjel, a protože důchodce si hlídal, zda nesedíme u okna, stáli jsme dost dlouho na chodbě. Náš vlak záhy nabral plnou traťovou rychlost 160 km/h a za okny ubíhala hustě zastavěná krajina v nížině mezi Curychem a Oltenem. Před Oltenem jsme se osmělili přesednout zase k oknům, protože důchodce mezitím rozšířil akční rádius a jal se komandovat i cestující v sousedních vozech. Přes půl vlaku bylo slyšet, jak vzpomíná na generála Franca… Rovněž jsme si před Oltenem chvíli postáli na návěstidlech a po velebném průjezdu stanicí jsme se oproti očekávání nevydali na novou „vysokorychlostní“ trať, kde bychom mohli jet 200 km/h, ale pokračovali jsme výrazně nižší rychlostí 120- 160 km/h po staré trati přes Langenthal a Burgdorf. Ostatně nebylo ani kam spěchat, protože na mezistaniční úsek Zürich-Bern má Pau Casals psanou jízdní dobu 94 minut (příjezd do Bernu 20.51), zatímco normální vlaky IC totéž zvládnou bez zastávky za 57 minut. Ještě jsme si i trochu postáli za osobáky, ale v Bernu jsme byli na minutu přesně. Mezitím Lukáš málem uvázl na záchodě, protože dveře sice šly zamknout, ale pak se vzpříčily a s otevíráním už to bylo horší- dost dlouho tam zůstal uvězněný.

V Bernu sice na náš vlak čekaly národy se spoustou těžkých zavazadel, ale kupodivu jsme v této částečně podzemní stanici nestáli dlouho- během pěti minut jsme pokračovali dál. Nejdřív jsme se rozjeli na plnou traťovou rychlost 160 km/h, ne však nadlouho. Velmi záhy jsme zase skoro zastavili a náš vlak se plazil velebnou rychlostí cca. 30 km/h od návěstidla k návěstidlu přes zastávky a stanice Niederwangen a Oberwangen. Pak jsme sice zase trochu zrychlili, ale ve stanici Flamatt jsme odbočili na vedlejší kolej a zastavili definitivně- a to skoro na 10 minut. Vzhledem k tomu, že už se setmělo, začali jsme vyhlížet Annu Valencii. Ovšem zbytečně- z početného personálu Wagons-Lits naším vozem prošel akorát stevard, řešící rezervace u stolů v restauraci. Pak kolem nás projelo IC z Luzernu do Laussanne a vzápětí jsme se dali do pohybu i my. Do nedalekého Fribourgu, kde už byla tma jako v hrobě, jsme dojeli těsně před 21.30, i tak ale o 15 minut dříve, než byl naplánován odjezd. Je evidentní, že tento vlak je na síti SBB přespočetný a jeho jízdní doby jsou natolik volné, aby se tam případné čekání na důležitější vlaky (což jsou asi všechny…) v pohodě vešlo. I ve Fribourgu nastoupilo několik lidí, a zatímco většina vlaku kouřila venku, vydal jsem se hledat Annu Valencii. Tu jsem nalezl na opačném konci soupravy, kde kouřila s ostatními cestujícími a na můj dotaz po sklopení lůžek mi akorát lámanou angličtinou odsekla, že „moc postelí- dost času“ a razantně mě poslala pryč. Krátce nato jsme se rozjeli, a protože už venku nebylo nic vidět a důchodce zakázal zhasnout, bylo čekání na Annu Valencii dlouhé. Přišla až po průjezdu uzlovou stanicí Romont, když už jsme se pomalu smiřovali s tím, že za Laussanne budeme sedět ve čtyřech.

Zato se ukázalo, že je přebornice v rychlostlaní: všechny 4 lůžka sklopit, zajistit, naházet na ně polštáře, upravit zádržné tyče u horních lůžek a postavit žebřík- to vše za 90 sekund a bez jediného slova, načež rovněž beze slova se sveřepým výrazem odešla. Já si pak došel taky na záchod a zapomněl na Lukášova varovná slova, takže jsem se tam zamknul taky. Bohužel jsem šel do sousedního vagónu, kde to se zámkem bylo asi ještě horší než v tom našem, takže jsem po vykonání potřeby zjistil, že se ven nedostanu. Mobil jsem měl v kupé, takže pomoci jsem se dovolat nemohl, tudíž jsem v panice bušil asi 10 minut do dveří: představa cesty do Barcelony na záchodě se mi totiž rozhodně nezamlouvala. Kupodivu mlácení do dveří docela pomohlo, protože jsem zámek dostal do volnější polohy a nakonec se mi otevřít povedlo. Každopádně tento zážitek vedl k tomu, že jsem pak měl fobii se v Talgách V. generace na záchodě zavírat, což vedlo k několika trapným situacím. Když jsem se zpocený vrátil do našeho kupé, zjistil jsem, že se i důchodce pomalu chystá ke spánku (šlo mu to ale opravdu nesmírně pomalu), protože mezitím Anna Valencia rozkázala spát, takže jsme zabrali svá spodní lůžka, přizpůsobili lože k obrazu svému (Španělé přidělávají deku pevně k posteli, takže v takto upjatém povlečení se nespí středoevropanovi zrovna dobře) a po průjezdu stanice Puidoux- Chexbres jsme mohli konečně zhasnout. Až do Laussanne jsme pozorovali krajinu, pak nastoupil poslední spolucestující, ale protože si myslel, že spíme, ulehl bez problémů taky a krátce po odjezdu z Laussanne (22.45) jsme oba tvrdě usnuli.

Celkově ale je třeba říct, že jsme za tu cenu čekali něco jiného. Vnitrostátní Trenhotely RENFE sice nabízejí identický standard, ale za cenu 30 EUR/osobu, tedy jako za lepší lehátko, jímž třída „Turista“ opravdu je. Takto jsme byli plni očekávání, a jelikož na česko-slovenském webu dosud nebyl jediný článek o cestě Trenhotelem Elipsos, byli jsme s realitou konfrontováni až přímo v něm a nebyla to konfrontace úplně příjemná.