Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 4. díl

Tuto noc jsme spali o poznání lépe než předchozí, k čemuž přispěl i překvapivě klidný chod jednonápravových podvozků Talgo. Kromě tichého klapání není nic jiného slyšet ani cítit. Já se vzbudil těsně před Lyonem, právě jsme plnou rychlostí projížděli pod mostem TGV. Sledoval jsem cestu stále hustší městskou zástavbou až do zastavení ve stanici Lyon- Part-Dieu. Tady se za naší jednotku přivěšovala druhá jednotka stejného typu i složení, která jela z Milána do Barcelony jako Trenhotel „Salvador Dalí“, což v noci uprostřed Francie chvíli trvá, takže jsem si šel zase lehnout. Mohlo být kolem 2. hodiny ranní, ovšem ke své hrůze jsem zjistil, že mi právě došla baterie v hodinkách a mobil jsem zapínat nechtěl. Lukáš se naopak probudil už u Perpignanu, pak ale zase usnul a to na dost dlouho. Mě definitivně vzbudilo ostřejší zastavení v pohraniční stanici Cerbere. Tady z našeho vlaku odstoupila lokomotiva řady 26 159 SNCF, která nás vezla až z Ženevy (po celé trase je napětí 1500 V stejnosměrných a žádná úvrať), takže se o poznání snížil výkon klimatizace a brzy bylo v kupé vedro jako v peci. V okamžiku příjezdu ukazovaly nádražní hodiny 6.05. Měl jsem za to, že se tu akorát vymění lokomotiva a pojede se dál tunelem do Španělska na změnu rozchodu, takže jsem si zatím došel do cafeterie na kávu (v Trenhotelích ji dělají mimořádně dobrou) za 1,10 EUR. Kávu jsem v klidu vypil, ale stále se nic nedělo. Ještě jsem vyzvěděl, že snídaňové menu stojí malé 7 EUR a velké 8,50 EUR a vrátil se do našeho vagónku. Lukáš už se taky horkem vzbudil a bohužel se vzbudil i důchodce a začal vykřikovat něco, že pitomí Katalánci si rozbili všechny lokomotivy a teď sem nemají čím s Port-Bou přijet- no prostě hrůza! Takže jsme si radši došli na snídani, samozřejmě na tu dražší. A ta byla vskutku opulentní! Nejdřív klasicky houska s máslem a marmeládou, potom omeleta s houbami a se šunkou, dále „corn flakes“ s mlékem a k tomu velmi dobrý pomerančový džus a kávu resp. čaj. Než jsme si takové hody náležitě vychutnali, bylo 8.21 a na sousední kolej přijel Corrail nuit 3731 z Paříže, který měl stejně jako my pokračovat do Port- Bou.

Výhled z okna byl ovšem pěkný: z jedné strany stanice leží pod posledními vrcholky Pyrenejí, z druhé je vidět moře a pár posledních domečků města Cerbere (jinak je zástavba rozložená hlavně podél trati směrem do Francie). Sama stanice je zajímavá: 1. kolej je širokorozchodná (1668 mm) a během naší snídaně na ni přijela jednotka řady 470 Media distancia z Figueres, která po delším čase odjela zpět do Barcelony. Ostatní koleje směrem k moři jsou normálněrozchodné. Na opačné straně budovy se nachází nákladní překladiště z jednoho rozchodu na druhý, v tunelu do Španělska má kolej blíž k moři normální rozchod a ta vzdálenější široký. Celé je to navíc komplikované různým napájením trakčního vedení: zatímco v jižní Francii se používá napětí 1500 V, RENFE na svých širokorozchodných tratích užívají napětí 3000 V, v obou případech stejnosměrné. Osobní doprava je tu řešená tak, že vlaky z Francie končí až v Port-Bou, kde naopak začínají regionální vlaky dál do Barcelony, v opačném směru zajíždí španělské vlaky do Cerbere a teprve tady začínají vlaky SNCF.

Vzhledem k tomu, že čekání stále nebralo konce, jali jsme se zjišťovat, co se děje. Nejkonstruktivnější byl stevard z milánské části vlaku, který už vracel jízdenky s tím, že se něco stalo v hraničním tunelu. Naopak Anna Valencia jakýkoliv návrat jízdenek a osobních dokladů rezolutně odmítla, takže jsme zůstali uvězněni ve vlaku a pomalu zjišťovali, že plánovaná cesta do Valencie a zpátky přestává být reálná. Regionální vlak do Salou totiž odjížděl z Barcelona- França už v 10.47, zatímco my tam měli plánovaný příjezd v 9.01 a zpoždění se stále zvyšovalo. Konečně po 8.30 začala vlakem kolovat fáma, že se pojede dál a skutečně na konec našeho vlaku najela francouzská posunovací lokomotiva a v 8.45 jsme se pomalu vydali na další cestu.

Pomalu jsme projeli tunelem, kde je hranice vcelku snadno poznatelná: zatímco Francouzi používají k osvětlení malé lampy v bezpečnostních výklencích, Španělé svítí o poznání většími lampami, pověšenými na stěnách. Hned za tunelem jsme velmi nízkou rychlostí projeli přerozchodovací stanicí a byli jsme konečně ve Španělsku. Ještě jsme si dost dlouho počkali v Port- Bou na výměnu lokomotivy a pokračovali jsme dál. Až do Barcelony nás táhla nová lokomotiva řady 252.056 RENFE, což je řada, která zabezpečuje naprostou většinu výkonů v osobní dopravě, protože vlaků tažených lokomotivou je v této zemi minimum (vlastně jen Talga a vlaky výběhových kategorií Estrella a Arco). Dvoukolejná trať s pravostranným provozem (jako u všech dvoukolejných tratí ve Španělsku) se tu vzdaluje od moře a vede rovinatým vnitrozemím s vrcholky hor na obzoru. Rychlost je poměrně solidní: kolem 100- 140 km/h, což je celkem dost na to, že se paralelně dost intenzivně staví vysokorychlostní a normálněrozchodné trať z Barcelony do Perpignanu. Mezitím Anna Valencia vracela cestujícím jízdenky, ale na nás bůhvíproč zapomněla a nic nám nedala. Byli jsme z toho poněkud nervózní, ale nedalo se nic dělat. Důchodce dělal dusno, protože si usmyslel, že dostane v Barceloně zpátky jízdné, když máme přes 2 hodiny zpoždění a přemlouval ostatní cestující, ať do toho jdou s ním. Je přitom evidentní, že tímto způsobem se peníze nevracejí nikde na světě a my jsme použili elegantnější způsob: Lukášova sestra je učitelka Španělštiny, takže jsme jí poslali SMS s potřebnými daty a ona to začala zařizovat z ČR mailem.

Uvidíme, zda něco dostaneme… Pak následovala zastávka ve Figueres, kde pár lidí vystoupilo a jelo se stále stejnou krajinou dál. Před Gironou jsme dostali jízdenky, takže jsem neodolal a došel si na kávu a malé občerstvení zdarma jako pozornost podniku za prožitou újmu. Bohužel občanky nám Anna Valencia někam založila, takže jsme se pořád modlili, abychom nemuseli běhat celý den po ambasádě. Mezitím přišla poslední zastávka v Gironě, kde sice byla na nástupišti spousta lidí, ale čekali na něco úplně jiného. My odjeli po dvouminutovém pobytu pryč. Pak už to šlo solidní rychlostí kolem rozestavěné tratě AVE docela svižně dál, akorát na konečné vlaků barcelonských linek cercanias (resp. rodalies) C1 a C2 Maçanet- Mssanes byla pomalá jízda 20 km/h, protože rozestavěný most AVE tu na barcelonském zhlaví kříží trať a pak už jsme zase jeli rychle předměstími Barcelony k cíli cesty. Před stanicí Barcelona Clot- Aragó jsme projeli depem cercanías, rozsáhlým prostorem bývalého seřaďovacího nádraží, pak jsme vjeli do tunelu a za touto podzemní stanicí jsme odbočili a vzápětí vyjeli na světlo boží přímo na zhlaví nejstarší barcelonské stanice França. Ta je hlavová a v oblouku, přičemž každé nástupiště je jinak dlouhé- náš vlak přijel na to nejjižnější z toho prostého důvodu, že by se jinam nevešel. Toto nádraží má ale přes svůj monumentální vzhled nejlepší léta již za sebou: dnes tu jezdí akorát Trenhotely Elipsos, regionální vlaky na jih přes Salou do Tortosy, pár dálkových vlaků směr Valencia a nově (od letošního GVD) i linka C10 systému cercanías na letiště.

Těsně před výstupem z vlaku našla konečně Anna Valencia naše občanky, takže jsme mohli v klidu popřemýšlet co dál. Přijeli jsme v 11.20, takže plánovaný „Catalunya expres“ do Salou už byl pryč, navíc bylo evidentní, že návazné Talgo z Montpellier taky nepojede přesně a jet do Valencie na méně než 3 hodiny už nemělo cenu. Rozhodli jsme se tedy, že zůstaneme v okolí Barcelony a jako první si pojedeme dát batohy do úschovny na nejvýznamnější nádraží Sants. Navíc se ukázalo, že důchodce pobláznil spoustu dalších cestujících, takže se u kanceláře RENFE utvořila dlouhá fronta, pročež bylo evidentní, že pokus o vrácení jízdného zabere spoustu času. Využili jsme tedy nabídky cercanías a hned v 11.42 jsme odjeli nejbližším spojem linky C10 na Sants. Byla to nová jednotka řady 464, jak je v Barceloně obvyklé, jely 2 spřažené jednotky na vlaku. Cesta nebyla moc zajímavá, protože celá vedla v tunelu, akorát krátký úsek na zhlaví stanice França (de facto jsme se vraceli asi 1 km zpět stejnou cestou) byl na povrchu. Po cestě leží jediná nácestná stanice Passeig de Grácia, takže v poledne jsme již vystupovali na Sants.

Tady se ukázalo být největším problémem vůbec vstoupit do stanice. V hale je totiž několik sektorů, obehnaných skleněnými zdmi a turnikety, které bez platné jízdenky nikoho nepustí nejen ven, ale ani na jiné nástupiště. My sice platné jízdenky měli, ale turniketům „chutnají“ jen karty zdejšího integrovaného systému, takže jsme museli vyhledat dozorce, který nás pustil ven. V systému barcelonských cercanías vládne v tomto ohledu zmatek: existují stanice, kam se dá proniknout bez placení (většinou menší, ale není to úplným pravidlem), v části stanic naopak přes turnikety neproklouzne ani myš. Např. Barcelona França je proti tomu úplně bez kontroly, naopak na bezvýznamné zastávce Sant Andriá de Besós (přestup z pobřežní linky C1 na tramvaje) turnikety jsou- prostě systém se v tom asi nedá hledat, nicméně cestovat načerno bez důvěrné znalosti celého systému může být riskantní, i když průvodčí tu neexistují.

Stanice Barcelona Sants je obrovská a podzemním kolejištěm, odkud vedou schody do haly v uliční úrovni. První 2 nástupiště slouží AVE do Madridu a jsou speciálně oddělené od zbytku stanice, ostatní koleje mají více méně vyhrazené směry, kam se odtud jezdí, např. noční doprava jezdí z předposledního nástupiště, cercanías z letiště na Françu z posledního. Úschovny zavazadel jsou umístěny v jižní části haly a stejně jako všude jinde na Pyrenejském poloostrově jsou hlídané a zavazadlo musí projet rentgenem. I tady nám stačila velká skříňka za 4,50 EUR na oba batohy (stejně jako v Curychu pak nosí člověk u sebe klíč), takže jsme mohli v klidu vymýšlet co dál. Další spoj nám odtud jel ve 22.30 do Sevilly, takže nakonec zvítězila cesta na Interrail pobřežní linkou C1 až kam to půjde, pak regionálním autobusem do Girony a odtud zpět vlakem do Barcelony. Ještě jsme si došli na záchod (zadarmo) a vzali JŘ zdejší MHD pro příště (taky zadarmo) a šli na nástupiště.
Nejdřív ale pár řádků o zdejším systému cercanías. Specifikum zdejšího systému tkví už v tom, že se tu nemluví španělsky, ale katalánsky, přičemž v katalánštině se říká těmto vlakům rodalies. Na to je třeba brát zřetel např. při studování různých plánků a odjezdových tabulí, protože někdy má příslušná linka v označení písmeno C a jindy R. Ve vlacích samotných dominuje španělština: katalánské hlášení je až na druhém místě a někdy není tak podrobné. Dalším specifikem je poměrně málo linek, pouze 6. Do Barcelony totiž ústí poměrně málo širokorozchodných tratí, takže většina linek zdejšího regionálního systému jezdí na soukromých úzkých kolejích dopravce FGC (Ferrocarils de Generalitat Catalunya). Tam ale neplatí Interrail, takže k nim jsme se ani jeden den našeho pobytu v Barceloně nedostali.

I tak je ale počet linek cercanías/rodalies celkem stačí a všechny jezdí poměrně daleko od města. Na většině linek se ovšem uplatňuje pásmový provoz, takže v koncových úsecích bývá interval hodinový, zato v centru města jezdí vlaky každé linky v několikaminutových intervalech. Vozový park je stejný jako všude jinde ve Španělsku: najdeme tu celkem 3 typy elektrických jednotek. Nejstarším typem je třívozová řada 447 z roku 1993, která stále tvoří asi polovinu vozového parku, i když jejich éra se pomalu chýlí ke konci. V těchto jednotkách je pouze jednořádkový digitální displej a zajímavostí je trvale osvětlený prostor schodů, kde jsou nejintenzivnější zářivky ve voze. Na rozdíl od ostatních jednotek jsou tu k dispozici sklápěcí sedadla v nástupním prostoru. Zhruba stejně staré jsou i 6vozové patrové jednotky řady 450, resp. jejich třívozová varianta řady 451 z roku 1994, kterých ale v Barceloně nejezdí mnoho. Ty jsou odvozené od předcházejícího typu a jejich vnitřní vybavení je v podstatě identické. Všechny vozy pocházejí po mechanické stránce z CAF Zaragoza a je to na nich zřetelně vidět. Elektrická výzbroj je buď Siemens nebo Alstom. Nejnovější část vozového parku tvoří jednotky Civia řad 463 (třídílné), 464 (čtyřdílné) a 465 (pětidílné). Nejstarší z nich pochází z roku 2005 a dodávky dosud probíhají, výrobcem mechanické části je opět CAF Zaragoza, elektrické potom Alstom. Tyto jednotky již disponují plazmovými obrazovkami, které umožňují zobrazování spousty potřebných informací, malou nízkopodlažní částí s několika místy k sezení a WC a velmi elegantním designem. Ve všech jednotkách umožňuje šířka vozidel (díky širokorozchodnému průjezdnímu průřezu) uspořádání sedadel 3+2, část míst je umístěna podélně. Sedadla jsou vždy plastová s čalouněním a to v podstatě jednoho typu, na regionální dopravu jsou přitom velmi pohodlná. Všechny jednotky se přitom často spřahují do dvojic, někdy i do trojic. Zajímavostí je, že kromě řadového označení má každá jednotka i evidenční číslo v rámci konkrétního systému. Např. starší jednotky mají evidenční čísla v řadě 1XX+ 0XX+ 1XX, jednotky Civia mají přední motorový vůz číslovaný v řadě 2XX, zatímco zadní v řadě 7XX. U těchto jednotek ale odpovídá evidenční číslo poslednímu trojčíslí řady. Čelní vozy patrových jednotek jsou značené řadou 6XX. Tyto číselné řady ale platí pouze v Barceloně, např. Madrid nebo Sevilla mají systém číslování úplně jiný a někdy i duplicitní. Nicméně systém evidence je v každém provozu natolik komplikovaný, že si tento nástin neklade za cíl podat komplexní informaci: pokud někdo uvidí cokoliv jiného, tak je to samozřejmě možné. A když už je řeč o řadovém označení: všechny jednotky RENFE (nejen cercanías) mají stejné řadové označení všech vozů, ty se od sebe liší přidáním číslice před šestimístné číslo řady.

Vraťme se ale k naší cestě cercanías z Barcelony. Na nástupiště jsme sešli krátce před půl jednou a nejbližší vlak v celé trase C1 až do Maçanet- Massanes jel až v 12.43. Ještě předtím však jel v 12.33 vlak v nejkratší verzi jen do Mataró, kam je celodenně interval 6-10 minut. V našem případě se opět jednalo opět o soupravu nových jednotek Civia řady 462 takže cestování bylo celkem pohodlné. Vlak přijel ze stanice L´Hospitalet de Llobregat, ležící jednu zastávku od Sants, takže byl skoro prázdný, na podzemních stanicích v Barceloně (Sants, Plaça Catalunya, Arc de Triomf a El Clot Aragó) se ale zaplnil do posledního místečka a na povrch jsme vjeli plně obsazeni. Hned další stanice po výjezdu z tunelu za El Clot Aragó se již nachází na břehu moře a je to současně konečná tramvaje (Sant Adriá de Besós), zbytek cesty až do Mataró je trasován přímo po mořském břehu a odděluje od sebe pobřeží a pláž, což je trasování celoevropsky unikátní. Od moře se trať vzdaluje jen na pár minut u vybraných zastávek. Vlak se postupně vyprázdnil, takže do až Mataró jsme dojeli skoro sami. Původně jsme uvažovali tady na chvíli skončit, ale je to poměrně velká uzlová stanice (byť se vzrostlými palmami v kolejišti) a k moři je to odtud relativně daleko, takže jsme si 10 minut počkali na další vlak, což byla zase dvojice jednotek Civia. Tento další vlak byl plný hodně, navíc ještě dost lidí přistoupilo od minulého spoje v Mataró, takže se tu i stálo, nakonec jsme jím ale nejeli moc daleko. Hned následující zastávka St. Andreu de Llavaneres má tak hezkou polohu přímo na mořském břehu, že jsme tu vystoupili s úmyslem odpočinout si na kamenitém ostrohu u zastávky. Vlaky už tu nejezdí tak často, základní je půlhodinový takt, ve špičce zkrácený na 15 minut, ale i tak jsme si vlak vyfotili. Půlhodinovou pauzu jsme využili ke zkonzumování českých sušenek a v 13.57 jsme pokračovali dál, tentokrát soupravou dvou starších jednotek řady 447, jejíž konečnou bylo Blanes. V jízdním řádu byla tato stanice označená jako přestupní bod na autobusy, tak jsme jeli až tam. Cesta probíhala ve stejném duchu jako dosud, stále po břehu moře, maximálně byl mezi mořem a tratí palmový háj. Za Arenys de Mar je trať jednokolejná, ale výhybny jsou téměř v každé stanici. Za zmínku stojí zastávka Santa Susanna se starobylou věží přímo u nástupiště a pak už jen stanice Malgrat de Mar, za níž se vlak začal od moře vzdalovat k cílovému nádraží Blanes.

Nádraží Blanes má 2 koleje průjezdné a 2 kusé, přičemž část vlaků tu končí- dál do vnitrozemí do uzlové stanice Maçanet- Massanes už je jen hodinový takt. Jinak je to nádražíčko pěkné a neprodyšně uzavřené turnikety, takže jsme měli trochu problém s výstupem. Je sice dost vzdálené od osídlení, ale to vůbec nevadí: jezdí sem v půlhodinovém intervalu linka 4 zdejší MHD, další linka (číslo 6) jezdí do letoviska Lloret de Mar obě linky jsou navázané na příjezdy a odjezdy vlaků z/do Barcelony. Obě linky zajišťuje místní dopravce Pujol na objednávku katalánské vlády. Zatímco do Lloret jel běžný MB Intouro, do města jel autobus velmi zvláštního vzhledu s logem Mercedes a místní karoserií od firmy Noge. Kupodivu byl celkem prázdný, takže jsme do něj bez rozmýšlení nasedli. Od řidiče jsme se dozvěděli, že autobusy do Girony jedou z autobusového nádraží, takže jsme zaplatili 1,10 EUR za každého a už jsme jeli. Cesta nebyla dlouhá a za zhruba 10 minut jsme dojeli na velký kruhový objezd na břehu moře. Protože zastávky v Blanes nejsou označené a JŘ jsou taky přibližné (často žádné) a bez uvedení přesného seznamu zastávek, raději jsme vystoupili už tady. Jak se později ukázalo, jednalo se o zastávku Blanes, Plaça Catalunya, nacházející se stanici od autobusového nádraží, ale jak se ukázalo, dobře jsme udělali. Autobus linky 600 do Girony měl odjíždět až v 15.45, tedy skoro za hodinu, tak jsme si udělali procházku po nábřežní promenádě. Ta byla ještě skoro liduprázdná a mimoděk jsme zaregistrovali další linku zdejší MHD číslo 3, což je obskurní spojení Plaça Catalunya s opačným koncem promenády klasickým nákladním autem s nástavbou pro přepravu osob, samozřejmě za zvláštní tarif. Procházka netrvala dlouho a to bylo dobře: jednak chvíli trvalo se ujistit, která ze dvou zastávek na opačných koncích kruhového objezdu je ta pravá a hlavně autobus přijel o trochu dřív, protože jsme nebyli na autobusovém nádraží, ale teprve na Plaça Catalunya. I tak měl ale zpoždění asi 5 minut.

Spoj zajišťovala společnost Barcelona Bus, která patří spolu s Pujolem k největším dopravcům v regionu a byl to dálkový autokar, opět s karoserií Noge, ale tentokrát byl pohon od Iveca. Jízdenka na více než hodinovou cestu do Girony stála 5,50 EUR každého a autobus byl poloprázdný. Usadili jsme se dopředu a sledovali cestu. Nejdřív jsme dojeli na malé, ale vkusné a moderní autobusové nádraží na periferii a po chvíli čekání jsme s téměř 10 minutami zpoždění vyjeli nejkratší cestou z města do vnitrozemí. Zastávek na trase bylo dost, ale všechny na znamení, takže jsme bez zastávky uháněli po okresní silnici až před kruhový objezd s Carreterou nacional číslo II (obdoba našich silnic I. třídy, místy mají charakter dálnice, ale nejsou placené) a pokračovali do městečka Tondera, které přesto má vlastní MHD. Tu provozuje rovněž Barcelona Bus a na naší linku měla oboustrannou návaznost. Náš autobus tu udělal okruh přes celé městečko s celkem třemi zastávkami, kde vždycky 1- 2 lidi vystoupili nebo nastoupili, posléze jsme se vrátili na Carreteru nacional II a po té pokračovali katalánským venkovem dál. Silnice vedla trochu vyvýšeně, takže bylo vidět docela daleko a cesta ubíhala rychle k dalšímu městečku Maçanet. Tím jsme projeli až do centra, kde je autobusová smyčka s dalšími přestupními vazbami a poté, co všichni cestující přestoupí, navolí si řidiči preferenci na přilehlé křižovatce a najedou po požadovaného směru. My jsme se vrátili zpět a pokračovali už bez zastávky po rozestavěné dálnici až do Girony, kam jsme přijeli se čtvrthodinovým zpožděním v 17.00.

Autobusové nádraží v Gironě je příhodně umístěné přímo pod nádražím RENFE (resp. společnosti ADIF, která se tu stará o drážní infrastrukturu) a je dost velké. Většina parkujících autobusů připomíná vozový park Student Agency (ostatně Beulas i Ayats jsou místní firmy…), nicméně tady se jedná výhradně o místní dopravu, dálkových spojů ve Španělsku mnoho nejezdí. Nádraží je moderní, úzkostlivě čisté a přehledné, jak bývá u ADIFu pravidlem. Koleje jsou na opěrných zdech a je jich tu celkem 5: jedno ostrovní nástupiště směr Port- Bou a druhé směr Barcelona. Nejvýchodnější kolej slouží pro vlaky, které tu končí. Obslužná infrastruktura pro cestující se nachází o patro níž v úrovni ulice. Našli jsme tu i obchod z hudebními CD, takže jsme udělali nákup za 12 EUR (CD ovšem byly 4…), pak jsme si zašli na záchod (zadarmo) a vydali se hledat nějakou možnost večeře do města. Hned kousek za nádražím jsme našli hodinářství, tak jsem si nechal vyměnit baterii do hodinek za 5 EUR. Jak se ale ukázalo, problém nebyl v baterii, ale porouchaný byl celý strojek, tak prý se máme zastavit za hodinu, že to bude opravené. O co přesně šlo, netuším, protože obsluha hovořila pouze katalánsky nebo španělsky. Tu hodinu zabralo bezvýsledné běhání po městě, protože všechny restaurace měly jídelní lístek pouze v katalánštině a přitom byly dost drahé. Když už jsme našli podnik, kde byly i jídla na obrázcích a s rozumnými cenami, tak nám bylo řečeno, že vaří až od 19. hodiny a to už jsme museli být zase pryč. Navíc orientace ve městě byla dost špatná, protože jediný plán města jsme našli na nádraží a to se nedá spolehlivě zapamatovat, takže jsme i trošku bloudili. Nakonec jsme se vrátili do hodinářství, dostal jsem opravené hodinky, které přitom stály pořád jen 5 EUR (paní přitom rezolutně odmítla spropitné 2 EUR, že prý je to samozřejmost a když jednou řekne, že je to za 5 EUR, tak to přece nemůže být dražší).

Pak už zbývalo se vrátit na nádraží a vyčkat nejbližšího vlaku zpět do Barcelony. „Catalunya expres“ v 18.28 z Port- Bou nám před nosem ujel, takže jsme museli čekat až do 19.00 na spoj stejné linie, ale tentokrát jen z Figueres. Sedli jsme si tedy v hale na lavičku a celá ta půl hodina nám v pohodě utekla. Tady je zase potřeba pár řádek o organizaci provozu na této trati: jezdí tu vlaky skupiny kategorií Media distancia a to pouze 2 druhy: Regional zastavuje na všech zastávkách, jezdí vždy z Port- Bou a tuto kategorii zajišťují jednotky řady 470, které vnějším vzhledem připomínají starší jednotky cercanías (a jsou i stejně staré- z počátku 90. let). Vlaků této kategorie ovšem moc nejezdí- na této trati pouze 9 párů. Častěji jezdí zrychlené vlaky kategorie Catalunya expres, které zastavují pouze ve Figueres, Flaçá, Gironě, Caldes de Malavella, Sils, někdy v Maçanet- Massanes, Sant Celoni, Sant Andreu Comtal a samozřejmě na všech zastávkách v Barceloně (Clot-Aragó, Passeig de Grácia a Sants). Tyto vlaky tvoří třívozové jednotky řady 448, vyrobené v roce 1987 (opět z produkce CAF Zaragoza), které původně sloužily na vlacích IC, odkud postupně po roce 2002 v souvislosti s útlumem této kategorie přešly do regionální dopravy. Za tím účelem byly kvalitně modernizovány, původní IC sedadla, která se dají překlápět ve směru jízdy, v nich však zůstala. Většina vlaků této kategorie však začíná/končí už ve Figueres a 2 páry dokonce v Gironě. Obdobným způsobem je organizovaná doprava mimo systém cercanías i na všech ostatních tratích v Katalánsku. (do Lleidy, přes Taragonu do Tortosy a Valencie a do La Tour de Carol na francouzských hranicích).

Náš vlak přijel s pětiminutovým zpožděním v 19.05 a po již známé cestě s výše popsanými zastávkami jsme ve 20.16 dojeli na vteřinu přesně do Barcelony- Sants. Z Girony vyjel vlak téměř plně obsazen, na dalších stanicích už ale lidi moc nenastupovali a většina klientely vystoupila už v centru Barcelony na Passeig de Gracia, takže na Sants jsme dojeli skoro sami.

Po výstupu jsme vyhladovělí zamířili do místního fast foodu, který nabízí pouze kvalitní katalánská jídla a je docela levný. Systém je tu samoobslužný a člověk předem vidí, jak které jídlo vypadá, což je v takových situacích bezesporu výhoda. Hlavní jídlo s pitím tu vyjde na zhruba 11- 13 EUR, se salátem to je samozřejmě dražší (15 EUR), ale mají tu i sladkosti: prostě vše, co člověk před cestou vlakem potřebuje. Podnik se nachází v severovýchodním rohu nádražní haly.

Tady jsme vydrželi téměř hodinu a pak jsme si došli do úschovny pro věci s úmyslem se jít následně odbavit do dalšího vlaku, jímž byl Trenhotel 947 ANTONIO MACHADO do Cádizu s odjezdem ve 22.30. Španělský systém odbavení před nástupem do vlaku jsme už znali, tak jsme to chtěli mít brzo odbyté. Jaké však bylo naše zděšení, když jsme uviděli prostor kolem vstupu ke kolejím 11 a 12 plný lidí! Posléze se ukázalo, že se teď odbavují cestující do Estrelly do Bilbaa a Gijonu, k nimž se posléze přidali cestující Estrellou do Madridu, protože v činnosti byly jen 2 pulty kontroly jízdenek, ale i ten zbytek lidí do našeho vlaku byl hrozivý. Jak již bylo řečeno, všechny noční vlaky z Barcelony odjíždějí z kolejí 11 a 12. Kontrola cestujících začíná již před turnikety, které jsou pro tento účel dočasně vyřazené z činnosti. Tato kontrola jen zběžně zjistí, zda mají lidé místa do konkrétního vlaku a pustí cestující dovnitř, kde ochranka zrentgenuje zavazadla. A pak nezbývá než počkat, až začnou u příslušných pultů úřadovat a postavit se do fronty. Tato kontrola je dost důkladná, u jízdenek RENFE oddělí kontrolní ústřižek, naše Interraily jen prohlédli. Teprve pak jsme mohli jít dolů na nástupiště k vlaku. Tam již stojí u dveří průvodci, kteří ještě někdy kontrolují jízdenky (ale častěji ne) a následně si je vyberou po odjezdu vlaku. Tento systém naprosto znemožňuje cestování černým pasažérům, a i když je trochu komplikovaný, zdá se být efektivní: k vlaku se prostě nikdo nepovolaný ani nedostane.

My jsme samozřejmě kontrolou prošli bez problémů a mohli jsme tak zabrat naše místa v třídě „Turista“, tentokrát jen za 30 EUR. Opět jsme ale měli smůlu na vůz V. generace, i když většina vozů v jednotce byla o generaci novější. Spolucestující nám tentokrát dělali 2 Andalusané, z nichž jeden jel jen do Córdoby a druhý stejně jako my do Sevilly. Bohužel jsme do kupé vstoupili až po nich, takže závěsy v oknech byly neprodyšně uzavřené a nedovolili nám je roztáhnout. Naštěstí byla lůžka sklopená v noční poloze, tak jsme si lehli, samozřejmě poté, co jsme si upravili povlečení do použitelného stavu. Hned po odjezdu z Barcelony šla stevardka vybírat jízdenky a byla o poznání příjemnější než Anna Valencia. Takže už nic nebránilo tomu, abychom zhasli a usnuli tvrdým spánkem. Já jsem ještě zaregistroval zastavení v Tarragoně, Lukáš usnul ještě dříve.