Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 5. díl

Ráno jsem se vzbudil tradičně docela brzy, krátce po 6. hodině ráno, krátce před tím, než náš vlak plnou rychlostí projel odbočnou stanicí Espelúy, kde oboustranně ústí poměrně významná jednokolejka do města Jaen (od Cordoby tam jezdí regionální spoje Andalucía expres z Cádizu nebo Sevilly, z opačné strany tam dojedou párkrát denně regionální vlaky z Madridu). I naše trať byla jednokolejná, ale poměrně rychlá- rychlost neklesala pod 105 km/h a hlavně byla konstantní bez pomalých jízd. Venku byla ještě tma, tak jsem se vydal na tradiční ranní kávu do cafeterie (1,10 EUR), kde jsem též dospěl k příjemnému zjištění, že snídaně ve stejném složení jako v Trenhotelech Elipsos je tu o poznání levnější: větší verze jen za 7,50 EUR.

Zatímco jsem pil kávu, venku se konečně rozednilo a objevila se typicky andaluská krajina s olivovými háji, lány polí, velmi řídkým osídlením a hlavně na první pohled dost vyprahlá. Navíc byla mírně zvlněná, takže rozhodně bylo co pozorovat- pro středoevropana je to scenérie dost exotická. Když jsem se vrátil do našeho vozu, Andalusan, který vystupoval v Córdobě, už byl vzhůru a vyhlížel svou výstupní stanici. Nebyl sám: spousta lidí vstávala a jedna paní nebyla schopná po návštěvě záchodu ani nalézt vlastní kupé- to Andalusan náležitě komentoval. Po 7. hodině začala zástavba houstnout, což bylo neklamné znamení, že se blíží významné město Córdoba. Po chvíli se zprava k naší trati přidala normálněrozchodná trať AVE z Madridu a za pár minut souběžné jízdy náš vlak brzdil na podzemním zhlaví částečně podzemní stanice Córdoba. Bylo 7.15 a náš vlak tu byl na vteřinu přesně jak ve Švýcarsku- jako by ani za sebou neměl plných 980 km z Barcelony. Poměrně hodně lidí tu vystupovalo, možná až třetina našeho vlaku. To se už vzbudil Lukáš, takže odjezd z této stanice v 7.20 jsme už pozorovali oba.

 I když nástupiště jsou částečně v tunelu, hned za nimi vlak zase vyjíždí na světlo boží, takže jsme mohli pozorovat, jak se náš vlak proplétá zhlavím, z něhož odbočuje na jih stará širokorozchodná jednokolejka do Málagy, a krátce na to jsme nabrali rychlost, která se po celou dobu jízdy do Sevilly pohybovala mezi 110- 160 km/h. Nejdřív jsme jeli dost dlouho v souběhu s tratí AVE, na níž bylo dobře vidět odbočení novotou vonící vysokorychlostní tratě do Málagy (otevřeno v prosinci 2007). Naše trať byla stále jednokolejná, což při poměrně intenzivním provozu regionálních i dálkových vlaků může přinášet provozní komplikace. My jsme si mezitím došli na snídani, která byla skoro identická s tou včerejší, akorát k omeletě chyběly houby, zato jsme dostali čerstvý ananas. Obsluha je tu sice hbitá s nošením jídla, pokud jde o placení, byla ale velmi laxní- asi se tu nepředpokládá, že by někdo zůstal dlužen. Proto jsme pobyli v jídelním voze poměrně dlouho, rozhodně však bylo na co koukat. Trať se místy vzdaluje z dohledu AVE a krajina je poměrně hornatá: na jednom místě byl vidět na vrcholku divoké skály i středověký hrad. Od Las Rosas zhruba v polovině trasy mezi Córdobou a Sevillou je trať dvoukolejná a to byla neklamná známka, že se blíží Sevilla. Protože obsluha se neměla s placením, prošel jsem si vlak, abych zjistil složení soupravy, a pak jsem se vrátil do kupé. Trenhotel 947 měl následující řazení: vozy č. 1 a 2 byly na sezení, 3- 7 třídy „Turista“ (z čehož jen náš vůz č. 3 byl V. generace, zbytek o generaci novější), vozy č. 8- 10 byly třídy „Preferente“ (V. generace), následovala cafetería s jídelním vozem, vozy č. 13- 15 byly „Grande classe“ a zbývající vozy č. 16- 23 byly opět třídy „Preferente“ (až na jednu výjimku všechny VI. generace). Táhla nás obligátní lokomotiva řady 252, nejspíš z Alcazaru de San Juan, kde byla úvrať- to jsme ale zjistili až v Seville: z vlaku není na lokomotivu přes generátorový vůz vidět. Zanedlouho se vrátil Lukáš s tím, že se mu nepovedlo vnutit obsluze spropitné, takže zbývalo jen se hotovit k výstupu. Od Lory del Río využívaly naší trať i vlaky cercanías sevillského systému, takže doprava tu byla poměrně hustá.

Trať AVE je v těchto místech vlevo od trati a to se nezměnilo ani během průjezdu rozsáhlým sevillským uzlem- oba rozchody jsou tak od sebe zřetelně oddělené. Náš vlak bez sebemenších problémů projel celým dlouhým mezistaničním úsekem z Córdoby a v 8.30 jsme s desetiminutovým zrychlením dorazili do stanice Sevilla Santa Justa. Ta je opět částečně v podzemí a je dost rozsáhlá. Ve východní části (2 nástupiště) kuse končí koleje AVE, širokorozchodné koleje od ostatních nástupišť pokračují dál tunelem směr Cádiz. Lokálka do Huelvy se odděluje ještě na córdobském zhlaví. Stanice sama působí velmi moderním a vzdušným dojmem, i když na druhou stranu je velmi betonová a „krabicoidní“
I když náš Trenhotel dál pokračoval do Cádizu, naprostá většina cestujících vystupovala spolu s námi. Orientace v nádraží je poměrně jednoduchá: cestující vyjede po eskalátorech nahoru nad kolejiště a tam je příčně položená podlouhlá hala. Kdo hledá jako první úschovnu zavazadel (tak jako my), musí vyjít z budovy ven a sejít po schodech do sklepa. Další možný přístup je po schodech z galérie nad nejvýchodnějším nástupištěm AVE. V úschovně jsme opět museli zavazadla zrentgenovat a následovalo příjemné překvapení: při troše dobré vůle napresujeme oba batohy dokonce i do střední skříňky za 3 EUR. Skříňky tu fungují na trochu jiném principu než v předešlých případech: po zaplacení vyleze lístek s kódem a ten je potřeba zadat před otevřením schránky.
Takto povzbuzeni jsme se jali řešit další obvyklý problém: nákup celodenních jízdenek. I když zdejší dopravní podnik TUSSAM takový produkt nabízí, nepovedlo se nám ho získat. Jízdenkové automaty tu nejsou, prodejna dopravce nebo organizátora IDS rovněž ne, a v trafice nám byli ochotni prodat pouze jízdenku „Bonobús“, tedy ve Španělsku obvyklý bilet na 10 zvýhodněných jízd bez přestupu. Ten stál rovných 5 EUR., ale vzhledem k tomu, že jsme tu měli být jen necelých 7 hodin, spokojili jsme se s tím. Nakonec jsme ani všechny jízdy nevyužili- celkem jsme realizovali 8 cest. Možná bychom koupili celodenní jízdenku u řidiče autobusu, ale Bůh ví. A pak už nezbývalo, než se ponořit do dopravního systému tohoto zajímavého historického města: zastávka linek C1 a 32 je přímo před nádražní budovou.

Jak už bylo uvedeno, i v okolí Sevilly existuje síť cercanías, které tvoří i tady páteřní dopravu z regionu do města. Protože je tu ale málo vhodných tratí a osídlení v Andalusii je dost řídké, rozsah ani intenzita provozu se tu nemohou rovnat barcelonské nebo madridské síti. Základem je linka C1, která jezdí z Lora del Río přes Santa Justu, pak tunelem pod centrem města a pokračuje po trati směr Cádiz až do Utery. Jezdí se tu převážně v hodinovém taktu. Nejčastěji jezdí krátká okružní linka C4 kolem Sevilly, která začíná i končí na Santa Justě, obsluhuje celkem 5 stanic a jezdí se tu v půlhodinovém taktu. Systém doplňuje ještě linka C3, vycházející rovněž ze Santa Justy až do stanice Cazalla- Constantina na trati do Huelvy k portugalským hranicím. V tomto případě se ale jedná jen pár spojů ve špičce. Poslední linkou by měla být krátká spojka ze Santa Justy k výstavišti EXPO (stanice se jmenuje Cartuja), ta však nebyla v době našeho pobytu v provozu- zřejmě jezdí jen v době, kdy je na výstavišti nějaká akce. Na tento omezený rozsah dopravy zřejmě postačují nové třídílné jednotky Civia řady 463, aspoň my jsme nic jiného v okolí Sevilly neviděli, je ovšem pravděpodobné, že tu jezdí i starší jednotky řady 446 nebo 447 z 90. let jako všude jinde. Vzhledem k omezenému času jsme totiž cercanías nejeli- Sevilla nabízí zajímavější věci a systémy cercanías se sobě podobají jako vejce vejci.

Významem nepatrný, ale velmi zajímavý je druhý kolejový „systém“ v Seville a tím je tramvaj. Ta je v současné době spíše pokusná a zahrnuje jedinou 1,35 km dlouhou trať v centru města, otevřenou v říjnu 2007. Ta začíná „šturcem“ v samém srdci města, na náměstí Plaza Nueva. Tady je stejnojmenná výchozí zastávka s bočními nástupišti (trať je tu dvoukolejná). Pokračování vede po pěší zóně na Avenida de la Constitución přímo u slavné katedrály Giralda. Mnoho místních obyvatel štve, že panorama této památky zastiňuje trakční vedení tramvaje, to je ale udělané velmi vkusně a tramvaj tu představuje jednoznačně městotvorný prvek. V okolí Giraldy je trať kousek jednokolejná, pak pokračuje dvoukolejně přes zastávku Archivo de Indias s ostrovním nástupištěm. Další zastávka Puerta Jerez je hned za rohem na Calle San Fernando a pak už následuje je průjezd impozantním kruhovým objezdem (absolutní preference tramvají je samozřejmostí) na konečnou v uzlu Prado (2 kusé koleje s kolejovými přejezdy), kde končí spousta autobusových linek, které dříve jezdily až na Plaza Nueva. Kousek dál za roh ještě pokračuje jednokolejná manipulační trať do nedokončeného depa a to je z tramvajové dopravy vše. Pro provoz slouží 5 pětičlánkových plně nízkopodlažních tramvají obligátního výrobce CAF Zaragoza ev. čísel 101- 105, což plně postačuje na celodenní 5- 7 minutový interval. Linku provozuje městský dopravce TUSSAM pod označením „Metro centro“ (nebo taky T1) a je samozřejmě plně integrovaná do IDS.

V blízké budoucnosti bude v Seville uvedeno do provozu metro, jehož je tramvaj předzvěstí: vozy by tam měly být identické.  Jeho první linka by měla být otevřena na přelomu let 2008 a 2009, ale nejspíš to bude o něco později. Zatím jsme viděli jen stavební jámy na místě budoucích stanic Prado a Parque de los Pricípes. Úvodní trasa bude mít východo- západní orientaci a povede jižně od historického centra města, ale v budoucnu by celý systém měl čítat 3 linky. Jestli pak dojde i k rozvoji tramvajové dopravy je otázkou.
Hlavní tíha dopravy však leží na autobusech. Linek je tu spousta a většina z nich je označena čísly, jak bývá obvykle. Ty jezdí obvykle z několika terminálů v centru (Puerta Jerez, Encarnación, Prado, Barquetta, Puerta Ossario a Gran Plaza) na předměstí, přičemž stejná desítková řada naznačuje směr, kam linka jede: např. linky 20-29 jezdí na východní stranu od centra, linky 31- 39 na jihovýchod apod. Terminály jsou dost chaotické, protože každá linka m svojí nástupní stanici, ale při troše snahy a s pomocí přehledných plánků na každé větší stanici se v nich orientovat dá celkem dobře. Intervaly jsou vesměs krátké (obvykle 5- 10 minut) a jsou uvedeny na webu dopravce, ale nikoliv přímo na zastávkách: tam bývá jen schéma trasy. Ono je to i rozumné, protože interval mezi vozidly je spíš dán dopravní situací a potřebami řidičů než přesným JŘ, takže se může často stát, že jedou 2- 3 autobusy těsně za sebou a pak 20 minut nic. Kromě toho jezdí linky často v souběhu, takže vidět konvoj až pěti autobusů za sebou není nic neobvyklého.

Trochu speciální kapitolu tvoří okružní linky, označené C1- C5. Linky C1 a C2 tvoří protisměrně nejširší okruh v dost velké vzdálenosti od centra a obsluhují výstaviště EXPO 92, celý levý břeh ramena Gualalquiviru, terminál Prado, nádraží Santa Justa a vrací se zpět k terminálu Barquetta, kde mají teoretickou konečnou, linka C2 projíždí okruh opačně. Jezdí tu kloubové autobusy zhruba po 10- 12 minutách a jsou plně vytížené. Linky C3 a C4 zajišťují kratší okruh kolem centra: linka C3 začíná na teoretické konečné Prado, krátce přejede na druhý břeh řeky, pak se pokračuje kolem AS Plaza de Armas k terminálu Barquetta a vrací se po bulváru na místě bývalých městských hradeb zpět na Prado. Linka C4 jezdí okruh opačně, akorát nepřejíždí řeku. Interval na obou linkách činí 10- 15 minut a na obou jezdí standardní autobusy, které bývají značně přetížené. Poslední a nejzajímavější je okružní linka C5. Ta začíná na terminálu Encarnación a nejdřív se motá uličkami v nejhistoričtějším centru města na Plaza Nueva, pak obslouží druhou část centra, kde jsou uličky ještě užší (nejužší je ulička Bailén- stojí za návštěvu i foto) a po obsluze severní části centra se vrací zpět na Encarnación. Interval by měl být 12 minut, ale je čistě teoretický, protože na lince jezdí 3 pořadí, na nichž má řidič stanovenou pauzu na Encarnación a konkrétní rozestupy mezi vozidly jsou spíše dílem náhody. Jedno z pořadí zajišťoval elektrobus identický s těmi římskými ev. číslo 106, zbytek jezdily minibusy na bázi dodávkových aut. Z klasických autobusů patří k nejstarším zástupcům prastaré autobusy Renault PR 100 s karoserií Berliet (identická se staršími polskými autobusy Jelcz), kterých ale jezdí už jen pár- my viděli vozy ev. čísel 894 a 900, jeden z nich na lince 27, ovšem vypravenost konkrétních vozů zřejmě nebude po konkrétních linkách. Podstatně rozšířenější jsou moderní autobusy Renault Agora Line ve standardní i článkové verzi (s karoserií Castrosua, podstatně zdařilejší, než je klasická z Annonay, jak ji známe u nás), Iveco Cityclass (rovněž ve standardní i článkové verzi), občas je k vidění i Scania N094. Všechny autobusy jsou s místními karoseriemi- nejen Castrosua a Pegaso, ale i Noge, Hispano a další. Všechny autobusy jsou v jednotném červeném nátěru a vnitřní prostor je u všech dost podobný: všude jsou plastová sedadla Fainsa bez polstrování, ale jejich uspořádání a rozteč jsou vhodnější než u nás.

Odbavení probíhá zásadně předními dveřmi, ale protože si skoro nikdo u řidiče jízdenku nekupuje (akorát musí úplně všichni „projet“ jízdenku strojkem), probíhá odbavení velmi rychle. Evidenční čísla vozidel zjevně nejsou chronologická a za tu chvíli se nám povedlo vypozorovat jedinou zákonitost: kloubová vozidla nesou čísla od 1000 výše, zatímco čísla standardních vozidel jsou trojmístná. Celkově se jedná o velmi zdařilý autobusový provoz (na středomořské poměry) a preference tu v rámci možností rovněž funguje: vyhrazených bus- pruhů je všude spousta.