Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 6. díl

Všechny vlaky v relaci Sevilla- Madrid totiž zajišťují dvojice jednotek řady 100 (což jsou zdejší nejstarší vysokorychlostní vlaky z roku 1992, de facto se jedná o francouzské TGV), zatímco na průběžných vlacích do Barcelony jelo „Velaro“ řady 103 (což je zase pohodlnější ekvivalent německého vlaku ICE 3) o méně než poloviční kapacitě- z neznámého důvodu se ve Španělsku „Velara“ nespřahují. „Velara“ jinak zajišťují téměř veškerou dopravu mezi Madridem a Barcelonou, na zbývajících výkonech najdeme místní jednotky řady 103, což jsou vlastně upravená Talga VII. generace, jejichž hnací vozidlo má velmi futuristický design.

Tím jsme ale během naší cesty nejeli, stejně jako regionální vysokorychlostní jednotkou řady 104, která dosahuje rychlosti „jen“ 250 km/h a zajišťuje spojení místního významu, např. Madrid- Toledo (75 km, 30 minut), Madrid- Puertollano (210 km, 73 minut), Córdoba- Sevilla (126 km, 40 minut) a jiné. Obchodní označení těchto vlaků je Avant a svezení s nimi je jedním z našich budoucích cílů, až se do Španělska zase za pár let podíváme.
Vzhledem k tomu, že pro vlaky AVE platí na většině jejich stanic specifické procedury při odbavení a části stanic, odkud tyto vlaky odjíždí, bývají vyhrazené pouze pro cestující AVE, byli jsme na nádraží velmi brzo, přesně hodinu před odjezdem. Sevilla Santa Justa však patří k výjimkám- tady žádný vyhrazený prostor není. Skutečně je znát, že tu jezdí AVE nejdéle, již od roku 1992. Protože náš vlak nebyl před 15.hodinou ani na odjezdových tabulích, čekala nás po vyzvednutí zavazadel delší chvíle sezení v čekárně, strávená čtením oznámení o nadcházející stávce zaměstnanců informačních kanceláří a prodejen jízdenek- naštěstí se nás to netýkalo. Konečně zhruba v 15.20 naskočilo na odjezdové tabuli číslo koleje našeho vlaku a my se odebrali na galerii k příslušným schodům na nástupiště.

Tam už stáli zřízenci, kteří vykonali zběžnou kontrolu jízdenek a pak nás pustili dolů na nástupiště. Na jeho začátku už byla připravená ochranka, obligátně zrentgenovala zavazadla a my mohli ve frontě postoupit k pultům definitivního odbavení. Tady vzbudila naše kombinace českého Interrailu a německých místenek menší zdržení, protože naše místenky pochopitelně neměly kontrolní ústřižek, který si kontrola schovává, ale zdržení to bylo v řádu sekund. A pak už jsme patřili mezi vyvolené: mohli jsme si jít sednout na naše místa. Jelikož AVE představuje (právem) vlajkovou loď RENFE, personálem se tu nešetří a na nástupišti stálo několik průvodčích, jejichž jediným úkolem je navigovat cestující na jejich místa. A vskutku je to potřeba: my měli místa ve voze 7, přičemž zadní jednotka byla celá označená číslem 9 a přední číslem 15. Správné číslo vozu je k nalezení až uvnitř soupravy, ale uspořádání vozů je logicky ve všech jednotkách řady 100 stejné, takže pokud jedou 2 jednotky na jednom vlaku, každé číslo vozu se tu vyskytuje 2x. Proto je skutečně nezbytně nutné uposlechnout pokynů personálu, neboť jinak je velká šance, že člověk zabere duplicitní místa.

My jsme ale byli nasměrováni dobře, takže jsme bez problémů zabrali naše místa přední jednotce řady 100.015 (zadní jednotka byla řady 100.018) a byli jsme vrcholně spokojení. Nejenže byla po směru jízdy, ale rozteč sedadel byla znatelně větší než v klasickém TGV (uspořádání sedadel je ovšem stejné- za převážně se sedí za sebou jako v autobuse) a navíc si RENFE docela vyhrály s konfigurací sedadel vůči (hodně silným) sloupkům, takže na rozdíl od TGV je tu v podstatě vyloučeno, aby člověk musel celou cestu koukat jen do zdi. Vlak se postupně zaplnil (obsazenost zhruba 75%) a na vteřinu přesně v 15.45 jsme se vydali na cestu. Nejdřív jsme pomalu projeli zhlavím stanice Sevilla Santa Justa a bezprostředně za ním začal náš vlak nabírat rychlost na výsledných 300 km/h. Již od nástupiště nás provázely tlusté betonové sloupy trakčního vedení, které tuto trať na dálku odlišují od tratí širokorozchodných (šedivý nátěr ocelových příhradových sloupů) i od novějších tratí AVE (modré sloupy stejné konstrukce jako na širokém rozchodu). Obecně se AVE liší od širokého rozchodu i napětím v troleji: tento systém používá soustavu 25 kV střídavých, stejnou jako u nás nebo v Portugalsku.

Jízda sama ovšem byla až příliš pohodová: vlak měl dokonale klidný chod (asi jako české IC na dokončeném koridoru při rychlosti 120 km/h) a samotná rychlost subjektivně nepřijde tak vysoká. Nadstandardní rychlost se dala vychutnat snad jen okamžiku, kdy jsme během vteřiny předjeli cercanías, jedoucí stejným směrem na souběžné širokorozchodné trati. O zábavu cestujících se RENFE starají vlastním audio- a videoprogramem, preferováno je ale mluvené slovo před hudbou, což při minimální znalosti španělštiny jaksi není ono. V každém případě jsme však dostali (stejně jako ve všech vlacích skupiny Grandes Líneas) kvalitní sluchátka na památku. Tímto způsobem cesta andaluským venkovem ubíhala nesmírně rychle a zanedlouho se již na obzoru objevily modré sloupy tratě AVE od Málagy a náš vlak začal pomalu brzdit před stanicí Córdoba. Ono zpomalení z 300 km/h na 100 chvíli trvá. Nakonec náš vlak v 16.20 zastavil v hale tohoto nádraží, kde má AVE vyhrazené koleje v jižní části kolejiště.

Tady se dost dlouho stálo, protože pravidelný odjezd byl až v 16.30, přičemž během této doby se náš vlak v podstatě beze zbytku zaplnil. Překvapivé bylo, že pár lidí i vystupovalo, přičemž pár minut před námi jel Avant jen ze Sevilly do Córdoby- do té doby jsme měli za to, že AVE regionální dopravu neumožňuje. Nakonec bylo jasné, že naše místa už si žádný Španěl nárokovat nebude (rezervace na AVE byly pořízeny v Drážďanech dost nestandardním způsobem- viz 1. díl) a přesně v 16.30 se náš vlak vydal na další cestu do 345 km vzdáleného Madridu, na což měl vyměřen čas 105 minut. Tady se ovšem takové tempo považuje za naprostou samozřejmost... Krátce po odjezdu ze Sevilly jsme zanechali starou jednokolejku do Jaen (kterou jsme přijeli ráno) a po vymotání ze souvislé zástavby předměstí Córdoby jsme začali nabírat rychlost. Ne však nadlouho- zanedlouho jsme zase skoro zastavili, protože nás v olivovém háji potkala pomalá jízda 30 km/h. Probíhaly tu rekonstrukční práce na jednom mostě, ovšem než celý úsek projela naše dvojice jednotek, bylo to jako věčnost! Naštěstí pak už nic nebránilo nabrat plnou rychlost a zanedlouho jsme zanechali zemědělskou Andalusii za sebou a následoval průjezd horami. To ve vysokorychlostní dopravě obnáší hlavně spoustu tunelů a dlouhé vysoké mosty, ale stejně byla cesta zajímavá: minutku v několikakilometrovém tunelu člověk vydrží, zato pak výhledy z mostu do vyprahlých a liduprázdných údolí stojí za to. Po průjezdu horami už jsme byli v liduprázdné relativně rovinaté krajině Kastilie, i když vrcholky hor jsme na obzoru viděli ještě dlouho. Zajímavý byl taky průjezd městem Puertollano, které je poměrně velké, ale daleko od jakéhokoliv většího centra- pro ně je AVE hotovým požehnáním, takže zdejší stanice je poměrně významná, jak již bylo řečeno, končí tu regionální AVE z Madridu a většina dálkových vlaků tu zastavuje. Nástupiště sice leží na odbočných kolejích, ale i tak je v jejich blízkosti pomalá jízda 250 km/h, na západní straně stanice je navíc širokorozchodné ostrovní nástupiště se starobylou (původní) staniční budovou. Pár vteřin poté už náš vlak zase projížděl pustinou...

Krajina to sice byla zajímavá, ale přece jen konstantní rychlost nutila ke spánku, takže jsem se šel projít vlakem do cafeterie na kávu. Ta tu stojí jen 1,30 EUR, takže levněji než v „pendolínu“ ČD, ale stejně jako v modle našich drah se tu nedá s jídlem a pitím sednout. Naštěstí aspoň má tento vůz nad standardními okny ještě jednu řadu, protože řada 100 má stejně jako TGV horní hranu oken tak nízko, že stojící člověk kouká do zdi. V cafeterii ale díky tomu ven bylo vidět dobře, což jsem ocenil, protože kvůli špatnému načasování jsme právě projížděli druhou a poslední stanicí na trase- Ciudad Real. Od Puertollana je vzdálené pouhých 30 km, což vlaky AVE zvládnou za necelou čtvrt hodinu. I stanice je tu podobná jako v Puertollanu, ani města se na první pohled „z rychlíku“ od sebe mnoho neliší. I tady náš vlak zřetelně zpomalil, takže pomalá jízda 250 km/h bude nejspíš platit i tady.

Kromě uvedených dvou zastávek je samozřejmě na trati ještě několik manipulačních výhyben na odstavení vadných vlaků, jak bývá u vysokorychlostních tratí standardem. Po dalších pár minutách jízdy z Ciudad Real už byl ráz krajiny stejný jako předtím, takže jsem si raději po dopití kávy šel projít zbytek vlaku.  Bohužel úplně dopředu do vozu č. 1 mi nebylo umožněno vstoupit, protože tam početný personál hlídal klid cestujících „královské“ „Grande classe“, takže jsem si aspoň prohlédl vozy č. 2 a 3, což byla třída „Preferente“. Dál už následovala cafetería a zbytek vlaku až do vozu č. 8 už byly vozy nejnižší třídy „Turista“. Na místo jsem se vrátil v okamžiku, kdy se zleva připojovala normálněrozchodná dvoukolejka z Toleda, což bylo neklamné znamení, že vjíždíme do madridské aglomerace. Zástavba začala houstnout a my jsme se dohadovali, jestli novostavby na obzoru nejsou město Parla, jeden z nejnovějších provozovatelů tramvajové dopravy ve Španělsku. Já měl za to, že nikoliv, Lukáš že to Parla je. Nakonec měl ale pravdu Lukáš, což jsme zjistili, když jsme pak z tramvaje viděli v dálce typické betonové sloupy. Za Parlou následovala spousta dopravních staveb, změť širokých kolejí je z tohoto směru hodně nepřehledná a k tomu se přidává triangl tratí AVE od Barcelony, přičemž větev, umožňující průjezd vlaků od Sevilly do Barcelony mimo Madrid se evidentně neužívá- koleje byly hodně rezavé.
Pak už začal náš vlak zpomalovat, což bylo neklamné znamení, že se blíží koncová stanice Madrid Puerta de Atocha. Ještě před tím donesl zřízenec bonbóny s logem AVE na rozloučenou a už jsme pomalu projížděli uprostřed rozsáhlého širokorozchodného kolejiště, které je dobře známé od doby teroristických útoků v roce 2003. Krátce po 18. hodině náš vlak zastavil se zhruba 12-minutovým zrychlením u nástupiště- evidentně se oněch 350 km z Córdoby dá zvládnout za hodinu a půl, takže poslední čtvrt hodinka tvoří „vatu“ pro nenadálé příhody.

Po výstupu jsme se nejdřív věnovali focení různých souprav AVE, protože jsme si byli vědomi toho, že neprodyšně uzavřený prostor této stanice není běžné místo k focení vlaků pro česko- slovenské „šotouše“. Tato aktivita ale trvala jen chvíli (kromě Velar, Avantů, Talg řady 103 resp. Altaria a jednotek řady 100 se tu z principu ani nic jiného objevit nemůže) a my vyšli do veřejného prostoru stanice. Výstupním směrem to není nic těžkého: stačí vyjít ze dveří hned za zarážedly. S nástupem už by to bylo horší, protože cestující AVE mají k dispozici vlastně celé horní patro stanice a tam už se člověk bez platné jízdenky nemá šanci dostat. Nás ale místo další cesty AVE čekal teplotní šok: palmový háj, který na Atoche zabral místo po kolejišti v původní historické hale byl právě zavlažován a v celém prostoru bylo díky tomu horko a vlhko jak někde v Amazonii. Ještě že zalévání se tu neprovádí často: takové klima je spíše „hrob bílého muže“ než vhodné místo k čekání na vlak! Na druhé straně palmového háje je ale úschovna zavazadel, kam jsme opět odložili batohy. Vzhledem k tomu, že dál na programu byla tramvaj v Parle, volili jsme možnost jet tam nalehko, i když to znamenalo dát za necelé 3 hodiny úschovy obligátní 3 EUR. I tady proběhlo povinné rentgenování u vchodu a systém úschovy je stejný jako v Seville.
A pak už šlo jen o to, co nejrychleji se dostat do Parly. První krok, tedy nalézt stanici cercanías byl hračkou: stačilo projít palmovým hájem zpátky a pokračovat dlouhou chodbou vlevo až skoro na její konec. Horší to ale bylo se vstupem do stanice! Ten je totiž neprodyšně uzavřen turnikety, které přijímají pouze podlouhlé karty madridského formátu a s Interraily si evidentně nerozumí. Personál v této stanici sedí v kukani, která je napůl obrácená ven a druhou polovinou do uzavřeného prostoru. Tady bylo potřeba vystát frontu, předložit Interraily a pokladní pak vydal speciální kartu, opravňující k průchodu turniketem. Plni obav, jak to bude vypadat v Parle, jsme se odebrali na nástupiště. Žádaná linka C4 tady končí a má vyhrazenou kolej, ze které odjíždějí všechny spoje do Parly, což je druhá konečná. Jízdní doba této linky je 24 minut a základní interval činí 10 minut, ve špičce zkrácený na 7- 8 minut. Jezdí tu převážně pětidílné jednotky Civia řady 465, přičemž nám přijela konkrétně jednotka řady 465.017. Ovšem více o madridských cercanías bude popsáno až v souvislosti s naším pobytem v Madridu ve středu 14.05. Teď jen tolik, že náš vlak byl extrémně plný (dost lidí při odjezdu z Atochy stálo) a dodržování jízdních řádů v přetíženém madridském uzlu taky není nejlepší: náš vlak přijel s pětiminutovým zpožděním v 18.53 (v čase odjezdu zpět) a skutečný odjezd následoval v 18.56, tedy se tříminutovým zpožděním.

Z Atochy jsme nejprve jeli dost dlouho na dohled od nejstarší tratě AVE až k rozsáhlé zastřešené stanici cercanías Villaverde Bajo. Tady náš vlak uhnul prudce k západu a převážně pod betonovou konstrukcí jakési silniční komunikace (vlevo ve směru jízdy bylo vidět ven) jsme dojeli do další stanice, Villaverde Alto (2 ostrovní nástupiště a další u budovy). Tady se odděluje dálková trať do Talavery de la Reina a Badajosu, kterou jsme po většinu zbývající cesty jeli. Hned za Villaverde Alto je krásně vidět povrchové depo linky 3 madridského metra, pak následuje zastávka Las Margaritas Universidad a hned vzápětí vlak zamíří do tunelu, kde se nachází stanice Getafe Central s ostrovním nástupištěm, kde je přestup na linku 12 madridského metra, tzv. „Metrosur“. Po další dlouhé jízdě v podzemí jsme vyjeli na povrch v blízkosti vojenského letiště, kde je také zastávka s „vojenským“ názvem Getafe Sector 3. Pak už zbývalo se jen oddělit od hlavní trati, projet kolem depa tramvaje a po další krátké jízdě v podzemí už tu byla konečná stanice Parla- opět s ostrovním nástupištěm.
Když jsme se dostali na povrch, zjistili jsme, že výstup ze systému nebude tak jednoduchý. Samozřejmě „vstupenka na nástupiště“ z Madridu tu neplatila, volný průchod tu nebyl a na turnikety navíc nebylo vidět z okénka na prodej jízdenek. Nakonec jsme v zoufalství stiskli nouzové tlačítko a ejhle: turniket se otevřel. Paní v okénku nás pak zastavila a zevrubně si prohlížela Interraily. Takže se celý výstup ze stanice protáhl na téměř čtvrt hodiny...

Sama stanice Parla je malá, ale moderní a čistá, ovšem co hlavně- je plně zakomponovaná do tramvajové zastávky: široké ostrovní nástupiště tramvaje je vlastně celý prostor „přednádraží“ a tramvaje budovu objíždějí v obou směrech. Takže zbývalo koupit jen jednotlivé jízdenky za 1 EUR a vydat se na průzkum zdejšího systému. Protože jsme měli za to, že tramvaj je okružní, koupili jsme si jen po jedné jízdence. Ještě ale zbývalo počkat na nejbližší tramvaj- ta je navázaná intervaly na cercanías a jedna právě ujela, takže to bylo čekání dlouhé, skoro desetiminutové.

Tranvía Parla je zdařilým příkladem dopravní obsluhy satelitního města miliónové aglomerace. Samotná Parla měla ještě v 80. letech jen 20 000 obyvatel, dnes jich má 150 000 a dá se počítat, že jich bude přibývat, protože nové domy se staví a lokalita je to i díky tramvaji v rámci madridské aglomerace nadstandardně atraktivní. První úsek tramvaje byl otevřen v květnu 2007 a po dokončení bude délka celého okruhu zhruba 9 km. Bohužel, oproti zprávám ze španělského dopravního tisku, okruh ještě není dokončen a na nejsevernějším úseku s depem mezi stanicemi Poligono Industrial a La Ballena se dosud s cestujícími nejezdí. Podle vývěsek tu sice měl provoz začít v lednu 2008, ale zřejmě se něco na stavbě zdrželo. Okruh je obousměrný a dvoukolejný, akorát ve východní části města vede kolej každého směru daleko od sebe v jiných ulicích. Od nádraží trať vede vlastním centrem města po pěší zóně přes zastávky Iglesia Centro a Bulevar Sur, pak se stáčí k východu po normálních ulicích (často se zatravněným svrškem), kde má tramvaj samozřejmě absolutní preferenci, u zastávky Parque Parla Est je dokonce kruhový objezd, kde tramvaj jede uprostřed a na celém objezdu se při průjezdu tramvaje doprava zastavuje. V těchto místech už je zástavba řídká a nedaleko odtud se oba směry rozdvojují. Několik dalších zastávek vede mezi rozestavěnými věžáky s pohledy na trať AVE na obzoru a když zástavba (evidentně prozatím) končí, oba směry se opět přiblíží a následuje koncová zastávka Poligono Industrial. Na opačné straně od nádraží se už nachází jen jediný mezistaniční úsek, tam jsme ale nejeli. Tramvaje ale už prokazatelně jezdí celý okruh, protože stejnou tramvaj, kterou jsme přijeli na Poligono Industrial jsme pak potkali v centru, jak jede opět ve stejném směru. Na obsluhu celého systému stačí celkem 9 tramvají Alstom Citadis 302 z let 2006- 7, které jsou kvůli úspoře nákladů identické s novými tramvajemi ve vlastním Madridu (i když tady je provozovatel jiný) a dokonce se mnoho neliší ani od tramvají v Barceloně. Tramvaje mají neotočné podvozky, což ovšem při „klasickém“ tramvajovém trasování s mnoha oblouky docela vadí. Na druhou stranu jsou ale plně nízkopodlažní, kapacitní a místa k sezení jsou pohodlná. Maximální rychlost těchto tramvají je 70 km/h, tak rychle se ale v Parle nejezdí- pomalá jízda i na rovných úsecích je u tohoto nového systému až zarážející. Každopádně se tu ale tramvají jezdí hodně a vozy bývají plně obsazené. Napětí v troleji je 750 V, opět stejně jako ve vlastním Madridu.

Po necelé hodině pobytu v Parle nastal čas k návratu stejnou cestou. Tradičně nejtěžší bylo se dostat zpátky do systému cercanías. I tady nám paní v pokladně vydala kartu k průchodu turniketem, ovšem až po zevrubné kontrole Interrailů. Vůbec jí přitom nevadilo, že je už před hodinou kontrolovala- jízdenku vydanou v ČR evidentně nevídají v Parle často:-) Jednotka Civia řady 465.017 mezitím vykonala jeden oběh do Madridu a zpátky, takže jsme jeli opět s ní. Cesta stejnou cestou zpět uběhla docela rychle, i výstup ze systému na Atoche byl elegantnější než v Parle, protože tady je kukaň pro dozor obrácená i dovnitř, takže průchod ven byl dílem pár vteřin. Pak už zbývalo si jen vyzvednout zavazadla a podívat se po nějakém podniku, kam bychom došli na večeři. Bohužel na Atoche jsou všechny restaurace s obsluhou a dost drahé, rozhodli jsme se , že se raději přesuneme na druhé nádraží Chamartín, odkud nám měl ve 22.45 jet Trenhotel 332 LUSITANIA. Protože bylo teprve krátce po 21. hodině, rozhodli jsme se jet mezi oběma nádražími metrem. Cercanías tu sice jezdí taky, ale už jich bylo toho dne dost a navíc změna je život. Kromě toho linka 1 madridského metra je nejstarší (některé úseky jsou z roku 1919), takže v mnoha ohledech i nejzajímavější (stanice jako věrná kopie těch pařížských, oblouky jak v tramvaji a to i ve stanicích apod), ale o tom bude zase více napsáno v textu o Madridu. Takže jsme si koupili jízdenky pro jednotlivou jízdu za 1 EUR čímž jsme se zbavili starostí s průchodem turnikety a pak jsme pár minut počkali na nejbližší soupravu.

Bohužel ta končila už stanici před Chamartínem na Plaza Castilla (tam má linka depo), takže jsme čekali dál a při čtyřminutovém intervalu (bylo po 21. hodině) byl de facto vynechaný spoj dost znát: vlak, který jel v celé trase byl nadstandardně plný, takže nám dalo dost práce se dostat na dobrá místa ke stání. Bohužel cesta ubíhala trochu jinak, než jsme čekali: vlak v každé stanici (až na pár výjimek) čekal 2- 3 minuty bez zjevného důvodu, takže se cesta protáhla na skoro hodinu. Stanic je totiž na daném úseku celkem 18 a při tomto způsobu jízdy je celkem jedno, že jsou skoro na dohled od sebe. Na Chamartínu jsme vystoupili skoro přesně ve 22 hodin, zpocení jako myši. Navíc bylo dost zdlouhavé se vymotat z bludiště stanice Chamartín, která se od poslední návštěvy v roce 2004 rozrostla do obrovského labyrintu a změnila k nepoznání.
Téměř už jsme večeři oželeli, ale naštěstí jsme našli na nádraží pobočku řetězce Burger King, tedy něco, co u nás (na rozdíl od všech států kolem) není a přitom je Burger King v mnoha ohledech lepší, než klasický McDonald. Tady jsme si dali obrovské „Doble Whooper menu“, které bylo docela problém zkonzumovat a to vše za 8 EUR na osobu. Celé to bylo ještě výhodnější, protože obsluha aplikovala jakousi zvláštní matematiku a celková cena byla jen 15 EUR. Vzhledem k tomu, že jsme se pak setkali s tím, že 2x 8= 15 ještě jednou, tak v tom zřejmě bude nějaké pravidlo. Po bohaté večeři už stačilo jen sejít k našemu vlaku a jít spát. Tentokrát byla celá procedura jednodušší, protože nádražní personál stávkoval, takže žádné pulty u vstupu na nástupiště se nekonaly a my prostě nastoupili do vlaku. Tentokrát to byla relativně krátká jednotka Talgo kompletně VI. generace v čele s novou dieselovou lokomotivou řady 334 RENFE. Jinak to ovšem na Chamartínu žilo: zatímco Atocha je centrem vlaků AVE, toto nádraží je základní pro téměř všechny dálkové vlaky na širokém rozchodu. Snad jen „pendolína“ Alaris do Valencie vyjíždějí rovněž z Atochy.

Bohužel když jsme nastoupili, už byl v našem kupé na horním lůžku obtloustlý Portugalec a chvíli po nás nastoupil na druhé horní lůžko mladý Američan, takže jsme měli zase kupé plně obsazené. Ještě ve stanici vybrala pěkná portugalská průvodčí jízdenky (i když vozy patří RENFE, servis zajišťuje portugalská pobočka Wagons- Lits) a portugalsko- anglicky nám zadeklamovala dost rozsáhlý úvodní text, který by asi bylo lepší říkat dálkově rozhlasem- pokud by ovšem něco takového v Talgu bylo... V každém případě jsme mohli hned po odjezdu jít spát- stačilo jen počkat, až otevřou záchody. Přesně ve 22.45 jsme se skutečně hnuli, po pár minutách už byly záchody použitelné a kolem 23. hodiny jsme šli spát: spolunocležníci se zhasnutí nebránili. Akorát mi vrtalo hlavou, kudy že to pojedeme: poslední zastávka cercanías, kterou jsem viděl byla totiž Ramon y Cajal, což je trasa na Valladolid a nikoliv směr na Talaveru de la Reina a Marvǎo-Beiru, kudy bychom měli jet. Ovšem Portugalec nám zabránil roztáhnout závěsy, takže mi nezbylo, než ze samého přemýšlení, kudy se dostaneme na trasu, usnout.

Nespal jsem ale dlouho: vzbudil jsem se kolem druhé ráno v jakési stanici, kde jsme dlouho stáli. Přes závěs nebylo nic vidět, tak jsem vylezl na chodbičku a byli jsme vskutku na 1. nástupišti stanice Fuentes de Oňoro. Nikdy jsem o té stanici neslyšel, ale byla nepochybně (podle nápisů) ve správě ADIFu, takže mi zvědavost nedala spát a čekal jsem, kam to pojede dál. A nemusel jsem čekat dlouho: vlak vyjel, pár minut jsme pomalu projeli naprostou tmou a už tu byla další velká stanice s portugalskými nápisy i architekturou (obložená modrými kachlíky „azulejos“). Její jméno znělo Villar Formoso!! Byli jsme tedy na jiném hraničním přechodu, několik stovek km severněji od toho, kterým jsme měli jet! Místo přes Talaveru de la Reina, Marvǎo-Beiru a Abrantes jsme totiž z nějakého důvodu jeli podstatně delší trasou přes Avilu, Salamancu a Coimbru. V každém případě jsme dostali do čela elektrickou lokomotivu CP (elektrizace portugalským střídavým systémem 25 kV střídavých končí z vnitrozemí až tady) řady 5604, což je portugalská varianta španělské lokomotivy řady 252. Tyto lokomotivy jsou relativně nové (r.v.1993) a patří do známé rodiny Eurosprinter společnosti Siemens. Mechanická část je ale domácí výroby a kupodivu je design těchto lokomotiv velmi decentní a elegantní. Náš vlak se po pár minutách pobytu ve Villar Formoso zase rozjel a kolem trati se zakrátko rozhostila tma. Takže nezbylo, než si přetočit hodinky o hodinu zpět a zase jít spát- v obavách, kdy vlastně do toho Lisabonu dojedeme.