Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 7. díl

Ráno jsem se vzbudil již tradičně krátce po 6. hodině ráno (doma bylo ovšem tou dobou o hodinu víc) a když jsem vylezl z kupé, zjistil jsem, že právě plnou rychlostí projíždíme stanicí Fátima. Jeli jsme po kvalitně rekonstruované dvoukolejce, která tvoří součást hlavního tahu z Lisabonu do Porta a rychlost tu byla značně vyšší, než známe z domova. Zcela určitě dosahovala hodnoty 200 km/h, ale podle trochu neklidného chodu soupravy by to klidně mohlo být i oněch maximálních 220 km/h- táhla nás lokomotiva nejlepší řady, jakou CP vůbec disponují. Trať mezi Coimbrou a Entrocamentem prošla v posledních deseti letech rozsáhlou rekonstrukcí (i s přispěním strukturálních fondů EU) s ohledem na nasazení „pendolín“. Už bylo zřejmé, že i když jsme proti standardnímu trasování jeli o zhruba 300 km delší trasou, v Entrocamentu se na původní trasu napojíme dokonce se zrychlením.

Došel jsem si na obligátní kávu, již tradičně za 1,10 EUR a než jsem ji vypil, brzdil náš vlak na výhybkách uzlové stanice Entrocamento. Tady se připojuje jednokolejná trať z pohraničního Marvǎo-Beirǎ a Abrantes, která se po trase dále větví, takže představuje základní páteř dopravy v celém středoportugalském příhraničí se Španělskem. Stanice je to hodně veliká, nachází se tu depo, plné různých regionálních elektrických jednotek (které odtud vyjíždějí do Lisabonu, do Coimbry a samozřejmě i ve směru do Abrantes. Rozlehlá nádražní budova, celá pokrytá kachlíky „azulejos“ je situovaná doprostřed kolejiště a to mezi hlavní traťové koleje, takže vlaky z Lisabonu přijedou na její severní stranu a vlaky z Porta na jižní- jezdí se tu (jako na celé portugalské železniční síti) levostranně.

Přijeli jsme kolem 6.35, takže jsme si v této stanici pěkně dlouho postáli- pravidelný odjezd byl totiž až v 7.00. Náš portugalský spolucestující z kupé tu vystupoval- prý jel do Fátimy, takže se pak zase musel kus cesty vracet. Mezitím se vzbudil Lukáš, takže jsme se neprodleně vydali na obligátní snídani, tentokrát v podání Wagons- Lits Portugal. Ovšem od předešlých snídaní u španělské pobočky této společnosti se téměř nelišila, takže jsme byli opět na výsost spokojeni. Tentokrát to stálo 7,50 EUR, ale stejně jako Španělé jsou i Portugalci nad placení dost povzneseni. Zatímco jsme jedli, dal se náš vlak na vteřinu přesně do pohybu a jízda byla znatelně neklidnější než předtím. Ve zbytku trasy do Lisabonu modernizační práce moc nepostoupily, takže na značné části tratě stále leží stará styková kolej s dřevěnými pražci. I tak je tu ale traťová rychlost jen málokde nižší, než 120 km/h. Zatímco jsme snídali, ujížděl náš vlak širokým údolím Teja, zanedlouho jsme projeli plnou rychlostí významnou stanicí Santarém a když se u stanice Setil oddělila trianglem napojená nákladní elektrizovaná trať do Vendas Novas jižně od Teja (umožňuje, aby nákladní vlaky, směřující do Algarve a Alenteja nemusely přes Lisabon), podařilo se nám konečně zaplatit a vrátit se do kupé. Ještě před tím jsem si prošel tradičně soupravu, což netrvalo dlouho: na poměry Trenhotelů byla nezvykle krátká. Vpředu byl za generátorovým vozem jediný vůz na sezení, pak následovaly 2 lůžkové vozy třídy „Turista“, restaurační vozy a v zadní části vlaku 2 vozy třídy „Preferente“. a jediný vůz „Grande classe“.

Po návratu z prohlídky vlaku jsme projížděli stále hustší zástavbou na předměstí Lisabonu, od stanice Azambuja naší trať též sdílely vlaky příměstských vlaků Linha do Azambuja (o organizaci lisabonské příměstské dopravy později), takže zastávky tu jsou velmi blízko u sebe. Mnohem zajímavější scenérie se v tomto úseku nabízí vlevo od trati, kde Tejo vytváří velmi širokou lagun, takže je jen obtížně vidět na opačný břeh. Tuto vodní plochu překračuje několik mostů, z nich ten nejznámější je Ponte Vasco de Gama nedaleko megalomanské, leč nepraktické stanici Lisboa- Oriente, kde náš vlak vzápětí s několikaminutovým zrychlením zastavil. Tato stanice je svým architektonickým řešením natolik unikátní, že jsme se sem pak během dne ještě vrátili, takže bližší popis bude opět tam. Z našeho vlaku tu ale vystoupila asi čtvrtina cestujících.

Po odjezdu jsme chvíli pokračovali po čtyřkolejce zástavbou Lisabonu, náš vlak jel po koleji nejbližší Teju. Obě koleje dál od řeky se za zastávkou Braço de Prata oddělují a tvoří železniční objezd Lisabonu, který nakonec překračuje Tejo na známém mostě Ponte de 25. Abril. My ale jeli čistě městskou zástavbou mezi zchátralými domy (mnohé z nich jsou viditelně neobydlené), sušící se prádlo mnohde viselo na šňůrách až ke kolejišti a celek působil dost exotickým a nepříliš vábným dojmem. To ale netrvalo dlouho: po pár minutách se zprava připojila spojka z obchvatu Lisabonu, na kterou navazuje z obou stran hlavních traťových kolejí depo plné odstavených IC vozů CP a přesně v 8 hodin jsme zastavili v koncové stanici Lisboa- Santa Apolonia. To už bylo jasné, že Portugalský průvodčí si žádný doplatek tentokrát žádat nebude, ušetřili jsme tedy 50 EUR.

Tato stanice představuje svou konfigurací jakousi zmenšenou obdobu budapešťských nádraží Keleti a Nyugati. I tady koleje končí pod halou v hlavové staniční budově tvaru U, v lisabonském případě jsou ale takové koleje jen 2 (a mezi nimi další, manipulační, bez nástupištní hrany), takže na ně zajíždějí jen nejvybranější vlaky kategorií AP (Alfa Pendular, pendolíno) a IC. Ostatní vlaky se musí spokojit s několika kolejemi po obou stranách hlavních kolejí, které končí u zdi nádražní budovy a k centrální hale s výdejnou jízdenek je to odtud notný kus cesty. Trenhotel Lusitania nebyl výjimkou, takže jsme se tu na úvod našeho portugalského pobytu pěkně prošli: přijeli jsme na severní zkrácené koleje. Cestou podél severního křídla nádražní budovy jsme se zastavili v informační kanceláři, kde jsme nabrali všechny dostupné traťové JŘ (jsou praktické a zadarmo, přičemž knižní JŘ zdejší dráhy stejně asi nevydávají), a dále na WC. To byl velmi odpudivé a odér z něj táhl tak, že jsme přemýšleli, zda jsme v Lisabonu nebo někde v Čechách, nicméně když člověk musí, tak musí... Pak jsme nádraží obešli, protože miniaturní úschovna zavazadel je umístěná v jižním křídle nádraží. Tady to ovšem funguje trošku zvláštně: zákazník dá zavazadla do skříňky, zaplatí menší poplatek (v našem případě za střední skříňku 2 EUR), dostane lísteček s kódem, který při návratu namačká. Potud vše stejně jako dosud, rozdíl je v tom, že po namačkání kódu si skříňka řekne o další peníze v závislosti na délce úschovy (od 1 EUR za 6 hodin výše), takže je třeba s tím počítat předem.

Po odlehčení od zavazadel nastal další bod programu: nákup rezervací pro náš portugalský pobyt. Měli jsme v plánu tu jet čtyřmi vlaky, z toho jednou „pendolínem“ a 3x IC. Z domova jsme měli sepsaný papír v Portugalštině, co přesně chceme, takže jsme šli téměř na jisto. A skutečně jediný problém představovala skutečnost, že pokladnímu nestačily čísla našich Interrailů na papíře, takže jsme se pro ně museli do úschovny vracet (a pak nosit celý den s sebou). Když už jsme v okénku Interraily předložili, bylo vše záležitostí minuty a dostali jsme vše, čeho jsme si žádali.

S čerstvě nabytými jízdenkami jsme mohli konečně vstoupit do metra a zahájit tak poznávání dopravních zajímavostí lisabonské aglomerace. Už sama skutečnost, že na Santa Apolónii vede metro je značný pokrok: když jsme tu byli naposledy, nic podobného tu nebylo a provozovatel povrchové dopravy CARRIS má prodejní síť jízdenek značně okleštěnou, takže jsme nejdřív museli jít přes celý Lisabon až na nejbližší stanici metra Cais do Sodre, než jsme celodenní jízdenky dostali. Teď stačilo sejít jen pár schodů a ve vestibulu metra si u dozorčího koupit magnetické bilety za 3,50 EUR/osobu. Tyto karty samy o sobě stojí dalších 0,50 EUR (takže jsme nakonec zaplatili „zaokrouhlených“ 8 EUR), ale zato se dají dobíjet, takže při troše znalostí mohou teoreticky vydržet dost dlouho. Ale tak úplně jednoduché to s nimi není, takže je na místě pár slov. Karty se vydávají ve dvou variantách, zelená „Viva viagem“ a modrá „Sete collinas“ (7 pahorků), přičemž první typ je k dostání hlavně v Lisabonu, zatímco druhý je obvyklý spíše na předměstích. Nejspíš jsou oba typy vzájemně zaměnitelné, my jsme to ale nezkoušeli. Kartu je možné dobíjet rok od prvního nabití, ale je to trochu komplikované- nejde totiž nabíjet jízdenku vyšší úrovně, než pro jakou byla vydaná. Takže kdo si jako první koupí celodenní jízdenku, může bez problémů dobíjet i lístky pro jednu jízdu, zato pokud je na kartě prvotně jen „bilhette simple“, nelze na ní už celodenní jízdenku nabít. Tyto karty jinak představují základní integrační prvek a kromě některých autobusových dopravců se všude v širokém okolí Lisabonu vydávají jízdní doklady jen na těchto kartách. O tom, jak kde karty fungují ale bude psáno v pasážích, věnovaných příslušným dopravním prostředkům- v každém z nich je totiž odbavení diametrálně odlišné.

Po zakoupení jízdenky jsme sice úspěšně překonali vstupní turnikety metra, ale MHD v Lisabonu nebyla dnes naším hlavním cílem. O víkendu je totiž zdejší největší dopravní zajímavost, totiž staré tramvaje v běžném provozu, značně okleštěná, protože běžné linkové tramvaje ubíraly klientelu naprosto stejným tramvajím turistickým, které jsou ale nesrovnatelně dražší. Oproti roku 2004 sice i tady nastal určitý pokrok (tehdy „normální“ tramvaje na obou nejhezčích linkách 12 a 28 přes víkend nejezdily), ale i tak nás „takt“ 26 minut zrovna moc nelákal. Na druhou stranu jsme se ale mohli v našem hotelu ubytovat již od 15. hodiny, takže daleko od Lisabonu jsme se taky vzdalovat nechtěli. Výsledkem tohoto dilematu bylo rozhodnutí, že se blíže podíváme na dopravní systémy jižně od Teja, kde někdejší samostatné obce tvoří ucelené osídlení a je to plnohodnotná součást lisabonské aglomerace. Nejkratší a nejzajímavější cesta do těchto míst je vlakem přes most 25. dubna, takže jsme prozatím celodenní jízdenky využili jen na přesun metrem přes centrum města do stanice Areeiro.  Celá cesta nám i s přestupem trvala necelou půl hodinu (prostory metra byly tou dobou liduprázdné) a v 9.05 jsme s úspěchem překonali i výstupní turnikety ze systému metra.

Našim cílem byla nová železniční stanice Roma- Areeiro, která byla postavená na konci 90. let v souvislosti s výstavbou spojení přes Tejo, ovšem její umístění je velmi nepraktické. Trať totiž vede přesně uprostřed mezi stanicemi metra Roma a Areeiro, takže nese název obou, nicméně z obou je to tam dost daleko. Konkrétně při výstupu ze stanice Roma je potřeba sledovat cedulky „Comboios“ (vlaky), které vás navedou na Avenidu P. M. de Nobrega, po které je třeba jít něco přes 500 metrů. My navíc po výstupu zjistili, že dost prší, takže místo (beztak nereálného) pokusu stihnout vlak v 9.12 jsme chvíli počkali v metru a teprve když déšť nepřestával, vydali jsme se na pochod. Po zmíněném půl kilometru (v tomto směru mírně z kopce) je vstup do podchodu a zbývajících 200- 300 metrů do vestibulu se dá ujít po jezdícím chodníku. Každopádně pro každodenní dojíždění do práce rozhodně nelze polohu stanice označit za praktickou- ovšem praktičnost nebyla v době zrodu hlavním kritériem. Samotná stanice je vlastně malá: jsou tu 2 ostrovní nástupiště s halou pod nimi v úrovni ulice, kde je též potřeba koupit jízdenky. Přes Tejo jezdí soukromý dopravce Fertagus, který neuznává ani Interrail ani jízdenky MHD, takže nezbylo, než si do první stanice za mostem, do Pragalu, koupit po 1,65 EUR zvláštní jízdenku. Ta je sice vložená na kartu stejného formátu, jaký je běžný ve zdejším „integrovaném“ systému, ale má zcela odlišný vzhled a automaty na výdej jízdenek v metru na ní nereagují, takže nelze dobít další jízdenky. Kromě jízdních dokladů jsme též dostali miniaturní JŘ jediné linky tohoto dopravce, která odtud vede přes Pragal a významný přestupní uzel Pinhal Novo do Setúbalu.

Tato linka je jedna z předměstských linek v okolí Lisabonu, žádná z nich ale není propojená a ani jednu z nich nelze označit za obdobu německých S- Bahnů. Spíše se nabízí paralela se železnicí v okolí Prahy, Portugalci ale měli aspoň tolik slušnosti, že to za žádný „S- Bahn“ nevydávají. Každá linka je prostě označená cílovou stanicí a většinu z nich provozují CP. Konkrétně tu existuje Linha do Azambuja (na trati do Porta), Linha do Cascais (z Cais do Sodre podél Teja a potom Atlantiku přes letovisko Estoril) a Linha do Sintra (z Oriente po místních tratích zhruba západním směrem). Poslední linkou tohoto typu je právě Fertagus, ten už ale žádné další označení nemá.
Na každé lince jezdí výrazně odlišný vozový park, vždy se ale jedná o elektrické jednotky s výrazným výrobním podílem místní firmy Sorefame. Na Fertagusu jezdí čtyřdílné patrové jednotky řady 3500, nám v 9.25 přijela jednotka řady 3563. Tyto jednotky jsou odvozené od patrových španělských cercanías řad 450 a 451, mechanická část ale není z CAF, ale od místní firmy Sorefame. Jejich řadové označení navazuje na identické jednotky CP a začíná od 3550, prvních 18 kusů (do čísla 3567) pochází z roku 1999, zbývající 4 jednotky až z roku 2002. Zabrali jsme dobrá místa a o čtvrt hodiny později se poloprázdná jednotka dala do pohybu.
Nejeli jsme ale dlouho- sotva po pár stovkách metrů jsme zase zastavovali ve stanici Entrecampos. Ta je podstatně důležitější než Roma- Areeiro, staví tu mimo jiné i pendolína Alfa pendular z Porta do Algarve, takže tomu i architektura odpovídá: nástupiště jsou kompletně zakryté střešní konstrukcí. Jinak je stanice, stejně jako těleso tratě v těchto místech, situováno na opěrné konstrukci nad terénem mezi městskou zástavbou. Po krátkém pobytu, během něhož se náš vlak značně zaplnil, jsme se vydali na další cestu, tentokrát o poznání delší, stále řidší zástavbou do následující stanice Sete Rios. Ta je po architektonické stránce dost podobná Entrecampos, rozdíly vyplývají z toho, že bezprostředně za stanicí odbočuje základní větev Linha do Sintra. Za touto stanicí se trať z dosavadního západního směru stáčí k jihu, směrem k mostu. Ještě před tím však vlak musí překonat na portugalské poměry obrovskou změť kolejí, protože Linha do Sintra se v tomto prostoru dělí hned do tří větví k různým nádražím. Na konci tohoto kolejiště se nachází stanice Campolide, která je pro vlaky Fertagus poslední severně od Teja. Její kolejiště je uspořádáno vidlicovitě do Y, přičemž východnější větev je níže položená a nachází se na ní nástupiště Fertagusu. O kus dál východněji jsou nástupiště vlaků Linha do Sintra, které odtud pokračují tunelem na nedávno rekonstruované nádraží Rossio v centru města. Po dalším krátkém pobytu nabral náš vlak rychlost a pokračoval po úbočích stále hlubšího údolí, v němž se rozkládá předměstská čtvrť Alcantara. Hned na začátku tohoto úseku se vlevo odděluje třetí a poslední větev Linha do Sintra, který končí přímo pod mostem na rázovitém náměstíčku ve stanici Alcantara- Terra. My ale pokračovali přes nedostavěnou zastávku s předjízdnými kolejemi pod dálnici, směřující k mostu.

Pro tuto dálnici byl vlastně most původně v roce 1965 postaven. Původně se jmenoval po tehdejším diktátorovi Salazarovi a je známo, že když Salazar viděl na jednom z pilířů mostu oslavnou zlatou desku, prohlásil: „Po mojí smrti s tím budete mít problém, pánové“. Jen více takových diktátorů... Žádná deska už tu samozřejmě není, most se jmenuje podle revoluce z roku 1974 a od konce 90. let už není čistě silniční, ale v mostovce pod vozovkou se našlo místo i pro dvoukolejnou trať. Inu, časy se mění. Jinak je to ale samozřejmě velkolepá stavba, vypínající se vysoko nad Tejem, takže je z vlaku vidět jako na dlani nejen celá Alcantara, ale celý břeh řeky až k centru. Samotné Tejo je v těchto místech splavné i pro velké námořní lodě, takže i to je z vlaku vidět. Jízda je ale přesto příliš krátká: jízdní doba v celém úseku Campolide- Pragal je 9 minut, z čehož zhruba 2- 3 připadají na jízdu v mostní konstrukci. Na jižní straně na trať bezprostředně navazuje tunel a krátce po výjezdu z něho se po pravé straně objevily další koleje, tentokrát normálněrozchodné. A to byl pro nás signál, že je třeba se hotovit k výstupu.

Ve stanici Pragal totiž na Fertagus navazuje nový tramvajový systém, zvaný „Metro sul do Tejo“, provozovaný společností MTS (Metro Transportes do Sul). Tento systém vznikl zcela nedávno a není dosud dokončený. První úsek z Corroios na Cova da Piedade byl otevřen v dubnu 2007, zbývající část k univerzitě až v prosinci. Poslední rameno do Cacilhas na otevření ještě čeká. Je samozřejmé, že v chudém Portugalsku by něco takového bez pomoci strukturálních fondů nemohlo vzniknout, takže v tomto případě vypomohly prostředky Operačního programu Lisabonu a údolí Teja (PORLVT), což je obdoba českých nebo maďarských regionálních operačních programů (na Slovensku nic takového není). Celkem stál vznik celého systému včetně depa a vozidel 265 mil. EUR, z čehož rozpočet EU přispěl částkou 74 mil. EUR. Je třeba přiznat, že celková částka nás dost překvapila, protože z ČR jsme zvyklí na výrazně vyšší cenové relace při výstavbě tramvajových tratí- asi proto taky u nás skoro nic nového nevzniká... Jezdí tu tramvaje Siemens z roku 2007, odvozené od známého typu Combino. Combina z jiných měst připomínají hlavně designem čela a interiérem. Tramvaje jsou označené od C001 do C024 a až bude otevřená i zbývající větev do Cacilhas naproti centru Lisabonu (síť pak bude mít 3 zhruba stejně dlouhé větve), zřejmě ještě nějaké tramvaje přibudou. Vozy jsou obousměrné, což je vzhledem k neexistenci smyček nutnost.

Právě tento tramvajový systém byl zlatým hřebem našeho sobotního programu. Z Fertagusu jsme vystoupili na Pragalu, ale ačkoliv jsou koleje vlaku a tramvaje ve stejné úrovni a bezprostředně vedle sebe, vede mezi nimi docela dlouhá cesta pod kolejištěm stanice, pak podchodem a nakonec přes ulici zpět. V automatu jsme každý zaplatil „unifikovanou“ cenu 1,35 EUR (tolik chce za jednotlivou jízdu s novou kartou i městský DP) a dostali z automatu klasické karty „Sete Collinas“. A za nedlouho nám již jela tramvaj kratší linky, která tu začíná, takže jsme nastoupili. Provoz je organizován tak, že z jižní konečné Corroios (o stanici dál Fertagusem) jezdí každá tramvaj na Pragal a každá druhá pak ještě pokračuje kus cesty východním směrem k univerzitě. Kratší spoje jsou označené linkou 2 a delší linkou 23, protože v sobě obsahují větve linky 2 a budoucí linky 3 (Cacilhas- Universidade). Jezdí se tu od 6.30 do 22.30, v pracovní dny je základní interval 5 minut a v sedle 10, o víkendu a celotýdenně večer se jezdí v intervalu 15 minut, k univerzitě je interval vždy dvojnásobný. JŘ na stanicích nejsou, pouze je na každé stanici elektronický displej se dvěma následujícími spoji. Na Pragalu tramvaje obousměrně navazují na vlaky Fertagus. Odbavovací systém je klasický: po nástupu si cestující označí jízdenku ve strojku- a to úplně jakoukoliv. Naštěstí se nastupuje všemi dveřmi a platnost jízdenek kontroluje pouze elektronika.
Náš spoj byl zase poloprázdný, takže jsme si mohli vychutnat trasu. Po výjezdu trať chvíli jede podél železnice směr Lisabon (to byly ty koleje z vlaku), pak ji podjede a zanedlouho dojede na vlastním tělese (již na území samostatné obce Almada) do významného přestupního uzlu Cova da Piedade. Tady je v pracovní dny možnost přestupu na městské autobusy CARRIS do Lisabonu (linky 52 a 53), pro ně se to tu však jmenuje Centro Sul... Tramvaj pak pokračuje až k hlavní třídě z Cacilhas, kde se připojuje skoro dokončená třetí větev systému. Po straně ulice pak vede trasa předměstskou zástavbou až ke konečné Corroios. Svršek představuje nejčastěji na pohled lehce opotřebovaná dlažba, v úsecích na samostatném tělese bývá často tráva. Zřídka leží na kolejích asfalt, občas leží mezi kolejemi štěrk a na mostě (společném s IAD, ale segregovaně) nedaleko Cova da Piedade jsou koleje ukotvené v betonu. Traťová rychlost není nijak závratná: cca. 50- 60 km/h, do oblouků podstatně pomaleji. Konečná Corroios leží bezprostředně před stanicí vlaku dost bokem od silnice, takže je tu další krátký úsek na vlastním tělese. Konečná zastávka je tříkolejná: nástupiště směr Pragal je ostrovní. Do Corroios jsme dorazili zhruba v 10.35 a nejbližší spoj v delší trase jel až v 11.00. Velmi nás přitom dráždily koleje, mířící z Corroios kamsi do neznáma. Rozhodli jsme se tedy pro malou procházku tím směrem, ještě před tím jsme si ale koupili lístky pro další cestu, což ale byla chyba. V tomto systému totiž platnost jednotlivých jízdenek trvá přesně půl hodiny od nákupu (automaty jsou na všech zastávkách), takže jsme vlastně zaplatili 0,85 EUR za každého naprosto zbytečně.

To jsme ale v tu chvíli netušili, takže jsme se vydali podél kolejí pěšky. Koleje se za několika úrovňovými přejezdy (umožňujícími obracení tramvají) opět přimykají k silnici, kterou překračují preferovanými semafory a podél silnice směřují daleko volnou krajinou. Na trase je i neobsluhovaná zastávka a nakonec kolej končí v jednoduchém depu, u něhož jsme objevili i onu tabuli povinné publicity o financování ze strukturálních fondů EU. Je ale otázkou zda a kdy tu budou jezdit tramvaje i s cestujícími. Cesta kvapným krokem nám trvala více než 15 minut, tudíž bylo zřejmé, že spoj v 11.00 nemáme šanci stihnout, takže jsme se již smiřovali s tím, že pojedeme až v 11.30. Ale nakonec vše bylo jinak: zmiňovaná silnice je totiž hlavní výpadovka do dalších obcí ve vzdálenější části aglomerace, takže tu jezdily autobusy v konvoji- a to přesto, že byla sobota. Jen za těch 15 minut jich projelo ve směru Corroios celkem 10, takže když se k zastávce u tramvajového depa blížil další, neváhali jsme a nastoupili. Všechny autobusy v této oblasti patří společnosti TST (Transporte sul do Tejo) a jejich vozový park je dost archaický. V oblasti Corroios jezdily výhradně Mercedesy O405 z let 1988- 1993 (stáří vozu se v Portugalsku pozná snadno, je totiž uvedeno na SPZ), ale v jiných částech oblasti jezdí i trochu jiné autobusy. TST totiž představují majoritního dopravce celé oblasti Alenteja, takže jsme se s jejich autobusy ještě několikrát setkali. Tentokrát jsme ale jeli skutečně jen kousek: co jsme šli pěšky takovou dobu tam, to autobusem trvalo necelé 2 minuty, což za jednotnou cenu TST 3,60 EUR je docela drahé. Ale čas jsou peníze, takže s trochou popoběhnutí (autobus zastavil na Corroios zastavil na silnici, odkud nebyla k tramvaji rozumná cesta) jsme nakonec spoj v 11.00 přesně stihli. Sotva jsme nastoupili, řidič zavřel dveře a jelo se. Již za jízdy jsme si předpisově validovali jízdenky a jaké bylo naše zděšení, když stroj napsal, že platnost za 4 minuty uplyne! Variantu vystoupit a čekat další půl hodinu jsme zavrhli (nakonec jsme přece za cestu řádně zaplatili), takže jsme (poprvé a naposledy za celou cestu) jeli načerno. Navíc jsme si to neuměli vysvětlit, takže jsme o trochu později jízdenky ještě jednou vyzkoušeli. To už to ale ukázalo, že platnost uplynula před 13-ti minutami a karty jsme si tím znehodnotili. Tento údaj se tam totiž uloží a při pokusu o dobití karty si automat řekne o doplacení pokuty.
Cesta až na Pragal byla samozřejmě stejná jako tam, za Pragalem jsme opět přejeli kolejové přejezdy a zamířili po vlastním tělese nedaleko výstavných domů do poměrně prudkého kopce. Pak následoval ještě kus cesty po straně silnice s dvěma kruhovými objezdy (tramvaj je projíždí napříč) a už jsme byli na konečné Universidade. Celá cesta z Corroios netrvala ani půl hodiny, takže časová platnost jízdenek je dostačující. Koleje končí kuse a za bezprostředně za nimi následuje jakési staveniště, takže je možné, že časem bude trať pokračovat dál do Monte Caparica nebo i dál- třeba až k moři do Costa Caparica.

Právě proto, že jsme byli jen pár kilometrů od širého Atlantiku, nedalo nám to a odebrali jsme se na nejbližší zastávku autobusů TST, které odtud míří právě do nejznámějšího portugalského letoviska Costa Caparica. Od tramvaje to chce se trochu prodrat rákosovým houštím, protože chodník končí tam, kde to bylo možné prohlásit za součást projektu tramvaje, ovšem samotná zastávka byla vcelku civilizovaná: klasická čekárna JCDecaux jako v Praze, označník s čísly linek a ve vitríně JŘ z výchozí zastávky. Název zastávky tu ovšem nebyl a při portugalském způsobu přidělování názvů ani není divu: oficiální název této zastávky zněl „Torre Caparica, Largo Bulhǎo Pato 56“ My ovšem věděli, že za pár minut přijede spoj linky 124 z Cacilhas a skutečně se tak i stalo. Byl to klasický MB O 405, ostatně nic jiného jsme ani nečekali. V oblasti Capariky se ale dá najít i leccos jiného: novější, částečně nízkopodlažní MB O405N, staré linkové Setry nebo i nové autobusy s karoserií brazilské firmy Marcopolo. U řidiče jsme si koupili nezvykle dlouhé a úzké jízdenky (podobný formát kdysi vydávali řidiči našich ČSAD z britských strojků Setright- tady byl ostatně strojek stejné značky, ovšem značně modernější a elektronický) za unifikovanou cenu 3,80 EUR/osobu a jeli jsme dál. Zastávek je v tomto hustě zastavěném území spousta, ale všechny jsou na znamení, takže pokud na nich nikdo nečeká (mávat se nemusí- byli jsme v civilizovanějších krajích), autobus je projede plnou rychlostí. Takže jsme ve výsledku měli dost divokou cestu po rozbitých silničkách plnou rychlostí autobusu téměř bez zastávky. Za krátko jsme přes rázovité osady Casas Velhas, Lazarim a Estrelinha dojeli na okraj vysokého pobřežního srázu, odkud je již vidět Atlantik a pak už následoval jen krátký sjezd po dálnici a byli jsme v Costa Caparica. Tady měl náš autobus několik zastávek na hlavní třídě, která vede paralelně s pobřežím asi 500 metrů od moře a přesně dle JŘ jsme v 11.53 zastavili na terminálu Costa Caparica, Torre Argolas. O přesnosti jízdy ovšem věděl asi jen řidič a my, protože zastávkový JŘ je možné sehnat pouze na webových stránkách organizátora lisabonské „integrované“ dopravy Transporlis a i to vždy jen na jeden konkrétní spoj.

Celá slavná Costa Caparica ale působila v květnu hodně ospalým dojmem, takže jsme se rozhodli se tu nezdržovat a nejbližším spojem linky 129 odjed k terminálu lodní linky do Lisabonu v Trafarii. Tato linka jezdí v půlhodinovém taktu (takt mají u TST vůbec v lásce: neexistuje tu snad žádná linka s nepravidelným JŘ, což je bohužel jinde v Portugalsku běžný standard) a odjezdy z Costy Capariky jsou v sobotu vždy v .05 a .35. Nejbližší spoj jel tedy ve 12.05, takže jsem si tu počkali něco přes 10 minut. Ovšem celou dobu se něco dělo: jezdí sem asi 10 linek, takže pořád něco přijíždělo a odjíždělo. Pokoušeli jsme se najít i zákonitost v evidenčním číslování vozů TST, ale nenašli: chronologické ovšem nebude. Setra z roku 1993 měla číslo 461, zatímco vedle stojící MB O405N ze stejného roku, kterým jsme nakonec jeli, byl hrdým nositelem čísla 350, zatímco o pět let starší MB O405 z Corroios měl číslo 649. Celkově je ale třeba říct, že TST nejsou v této oblasti co do vozového parku nejhorší. V okolí Fertagusu ještě jezdí linky systému „Sulfertagus“ (provozovatelem je stejná společnost jako u vlaků Fertagus), na nichž jezdí hotové dopravní muzeum: neviděli jsme snad žádný autobus, který by pocházel z 90. let, zato většina vozidel měla ještě staré inverzní SPZ, jaké se používaly před vstupem Portugalska do EU. Bohužel linky jsou to většinou krátké a nevedou na zajímavá místa, takže jsme se nakonec vozili pouze s TST.
Dlouho jsme nevěděli, co nás poveze dál, ale ve 12.04 přišel řidič k již zmíněnému autobusu ev.č. 350, nastartoval, na orientaci nahodil „129 Caparica Trafaria“, popojel k nástupišti, nabral asi 5 lidí včetně nás a razantním jižním tempem se rozjel. Jízdenka zase stála obligátních 3,60 EUR/osobu. Tato linka projíždí celým letoviskem napříč, takže zastávek je hodně a všude jsme stáli. Autobus se postupně zaplnil, ale nikdo nestál. Cesta ale byla celkem zajímavá: i když moře vidět nebylo (pobřeží bylo za hradbou vil a letovisek), přece jen se „resort“ na portugalský způsob výrazně odlišuje od běžných turistických továren tohoto druhu a bylo vidět, že se tu rekreují především sami Portugalci. Když jsme odbočili doprava a sjeli s mírného kopce, byli jsme v Trafarii, což je rázovitá vesnička malých baráčků, z nichž některé dosahují až k moři. Autobus končil na smyčce přímo u proskleného terminálu lodní linky přes Tejo do Belému. Bohužel mezi Trafarií a ostrohem, kde ústí Tejo do Atlantiku, je pozemek jakési ropné rafinerie nebo něčeho takového, takže jsme tam nešli a místo toho jsme okamžitě přestoupili na loď. To ale zase nebylo tak jednoduché: v cestě stály turnikety, takže jsme si zase museli v pokladně koupit lístek. Zase jsme si museli koupit novou kartu „Sete Collinas“, takže nás cesta nakonec stála 1,30 EUR. Času mnoho nebylo: příjezdy autobusů jsou navázány na odjezdy lodí, takže jsme ve 12.21 přijeli a loď vyplouvala ve 12.30. Na této trase je o víkendu hodinový takt, v pracovní dny je zkrácen na polovinu.
Nakonec jsme se ale nalodili na loď jménem Malvila. Tato loď pochází již z roku 1956 a postavily ji loděnice Johann Oelkers jako trajekt na Labi v Hamburku. Do Portugalska byla prodaná v roce 1977 a od té doby jezdí na této lince. Od břehu jsme skutečně odrazili ve 12.30 a vydali se relativně dlouhou plavbu. Linka z Trafarie do Belému je jediná z mnoha obdobných linek v této oblasti, která má mezipřistání a navíc se jedná o nejzápadnější spojení- dál už totiž není jižní břeh, který se u Capariky stáčí prudce k jihu. Toto spojení zajišťuje (stejně jako většinu jiných) společnost TT (Transtejo).

Usadili jsme se na otevřené horní palubě (i když byla dost zima) a mohli si tak vychutnávat pohledy na nedaleký most 25. dubna. Bližší okolí až tak zajímavé nebylo: pluli jsme pomalu proti proudu Teja při jižním břehu, který je posetý různými průmyslovými podniky, takže běžný civilista by se tu nejspíš ke břehu nikde nedostal. Naše mezistanice se jmenovala Porto Brandǎo, což bylo to několik zchátralých domků v zátoce, z nichž některé byly evidentně neobydlené, plavba až sem trvala zhruba 10 minut. I tady je asi důležitější návazné spojení autobusy TST, protože několik vystupujících cestujících okamžitě přestoupilo. Navíc tu ještě kotvila záložní loď linky (v prac. dny jsou tu potřeba 2 lodě, o víkendu jen jedna) jménem Trafaria- Praia, takřka identická s tou naší. I ona pochází ze stejných loděnic a původně sloužila na Labi, je jen o 4 roky mladší, pochází z roku 1960. Přístaviště se skládá jen z krátkého mola za mříží, která se otevírá jen při připlutí lodi, takže nás tu nic nezdržovalo a vzápětí jsme mohli zase vyplout- tentokrát přímo napříč Tejem. tato část plavby trvala opět asi 10 minut a nakonec jsme zakotvili nedaleko známého kláštera Belém a ještě známější belémské věže na lisabonském břehu. Přístaviště sestávalo z malého domečku s čekárnou, záchody a předraženým bufetem, takže nás tu nic nezdržovalo a mohli jsme pokračovat dál.

Vzhledem k tomu, že nebylo ani 14. hodin, jsme se rozhodli ještě nejezdit do hotelu, ale nejdřív si zajet zdokumentovat podivné nádraží Oriente. Protože v úterý jsme měli v plánu do Belému dojet tramvají, použili jsme teď k dopravě příměstskou linku Linha do Cascais, jejíž zastávka Belém se nacházela přímo před přístavištěm. Kvůli levostrannému provozu jsme museli překonat trať po estakádě a přijíždějící jednotka před námi akorát otevřela dveře. Na této lince jezdí jednotky řady 3250, ta „naše“ měla konkrétně řadové označení 3260.Je to jedna z variant rekonstrukcí původních jednotek Sorefame řady 3100 z roku 1959- toto provedení prošlo rekonstrukcí v portské firmě EMEF. Uvnitř nabízejí tyto jednotky celkem pohodlný a moderní interiér, který by člověk v takto starém (a zvenku archaicky vyhlížejícím) vozidle nečekal. Na lince jezdí ještě vzhledově podobné jednotky řady 3150, které pochází ze stejné výchozí řady a rovněž jejich modernizace proběhla u stejné firmy, akorát o něco dřív.

Cesta netrvala dlouho a vlastně celá probíhala mezi pobřežní magistrálou (po níž jezdí i tramvaje linek 15 a 18) a přístavem. Stavěli jsme pouze na zastávkách Alcantara-Mar a Santos, přičemž za druhou zastávkou bezprostředně následuje zhlaví koncové hlavové stanice Cais do Sodre. Tady vlak zastavil u jednoho z krytých nástupišť a protože jsme tu už jednou před léty (nedobrovolně) byli, našli jsme vcelku snadno cestu podzemním labyrintem do metra. Tím jsme během půl hodiny dojeli bez potíží (jen s jedním přestupem) až na Oriente.
Tady jsem si dal po náročném dni kávu za 1,30 EUR a Lukáš zatím zdokumentoval tuto výsostně nepraktickou stanici. Ta je vlastně pětipatrová a protože není úplně uzavřená, vane jejími chodbami dost nepříjemný průvan: v zimě tu musí být čekání utrpením. Nejnižší úroveň představuje výstup z metra, odkud vedou eskalátory a výtahy do široké chodby plné obchodů a stravovacích zařízení. Ta ústí přímo do klasického hypermarketu, ovšem o úroveň výš vedou zase jen eskalátory. Na této vyšší úrovni jsou pouze lávky a postranní chodby bez čehokoliv dalšího, ale tato úroveň umožňuje vstup do ulice na jedné straně a do autobusového terminálu na straně opačné. Odtud opět vedou eskalátory o patro výš, které představuje opět chaotická změť lávek. Nicméně toto patro již slouží potřebám železnice a najdeme tu miniaturní kiosky v roli čekáren, pokladny, automaty a informace. Až sem se dá dostat z kterékoliv nižší úrovně výtahem. Ty jsou ale dost přetížené, takže je často potřeba si chvíli počkat. Z poslední úrovně už vedou schody přímo na nástupiště, která jsou zastřešená vznosnou rádoby gotickou klenbou. Ve sloupech, nesoucích klenbu, je zabudované i osvětlení, to je ale samozřejmě atypické, tudíž dnes už některé sloupy nesvítí. Stanice vznikla při příležitosti výstavy EXPO 98, jehož areál se nachází v bezprostřední blízkosti a je přímo učebnicovým dokladem toho, jak mohou být umělecky hodnotné stavby nepříjemné pro uživatele, pokud se hledí jen a pouze na jejich uměleckou hodnotu. Zvláště dnes, kdy se i v ČR zvedá vlna obdobného stylu drážních staveb je toto memento hodně aktuální. Aktuální je rovněž i to, že stavby tohoto druhu bez soustavné, úzkostlivé (a náležitě drahé) údržby nesmírně rychle chátrají a při bližším ohledání už dnes Oriente působí dost nevábně: dlaždičky na nástupištích chybí, světlo nesvítí, v rozích dlouholetá špína (zaoblené plochy se špatně čistí) a podobně- ostatně ani původní koncept syrových betonových zdí nepůsobí zrovna útulně. K tomu se přidává neustálé příšeří, některé z mnoha lávek už jsou dnes v havarijním stavu a pohyb po již tak nepraktickém nádraží je tak ještě nepohodlnější. V každém případě je tato stavba vhodná jen jako příklad toho, jak dopravní stavby vypadat nemají.

Ale aspoň jsme tu koupili laciné portské na večer (láhev za 3,90 EUR) a pak jsme chtěli dojet na Santa Apolonii autobusem linky 28. Nenašli jsme ale zastávku, takže jsme si udělali dost dlouhou túru po nádraží, jestli nepojede vlak. Naštěstí za pár minut jel ve 14.15 spoj předměstské linky Linha do Azambuja, takže jsme počkali. Na této lince nasazuje CP stejné jednotky, jaké provozuje Fertagus, i u CP jsou označeny řadou 3500. Cesta netrvala ani 15 minut, přičemž už jsme tudy jednou ráno jeli. Na Santa Apolonii jsme zajeli na nejjižnější kolej po straně budovy, takže nám chvíli trvalo, než jsme se zorientovali- každopádně nám ale po Oriente toto nádraží přišlo nesmírně útulné. V úschovně jsme vybrali batohy, přičemž jsme ještě museli do schránky doplnit 2 EUR a ve 14.46 už jsme nastupovali na zastávce autobusu linky 12, která jede přes centrum města na Praça Marques Pombal, nedaleko něhož ležel náš hotel. Dalo se tam sice dojet i metrem, ale autobus je mnohem zajímavější: projíždí totiž úzké uličky centrální čtvrti Alfama a mnohde je div, že se tam autobus vůbec vejde. Bohužel to trvalo dost dlouho (ale ani to nepřišlo), takže v cílové zastávce u monumentálního kruhového objezdu markýze Pombala jsme byli až krátce před 15.30

Poloha „našeho“ hotelu, patřícího řetězci Best Western, byla přímo skvostná: Praça Marques Pombal představuje jeden z nejdůležitějších dopravních bodů města, takže tu jezdí nejen 2 linky metra, ale i asi 20 různých autobusových linek do všech částí Lisabonu. Ale hned zkraje jsme se trochu prošli: adresa hotelu byla Rua Castilho 65, přičemž tato ulice je jedna z těch delších ve městě. Ale nakonec jsme to šťastně našli, takže pro případné následovníky doplním, že při výstupu z metra je třeba sledovat směr do ulice Rua Braancamp, touto ulicí obejít blok a tam už je vidět vstup do hotelu. Ubytování proběhlo bez problémů, takže již před 16. hodinou jsme byli v našem pokoji ve 4. patře. Pokoj to byl vskutku nádherný a nechybělo v něm nic, co člověk na cestách potřebuje ke štěstí, jenom je třeba mít na paměti, že aby tekla voda a fungovala elektřina, je potřeba mít magnetickou pokojovou kartu (funguje i místo klíčů) ve speciální zástrčce.

Hlavně jsme ocenili perfektně vybavenou i čistou koupelnu, takže jsme se bez odkladu zcivilizovali a za hodinu a půl jsme už zase byli připraveni vyrazit na večeři. Chtěli jsme si dojít do osvědčené restaurace v Alcantaře, kde už jsme v roce 2004 byli (a já ještě jednou o rok dřív), kde servírovali vynikající celé grilované ryby za zhruba 20 EUR pro 2 lidi. Do Alcantary se od hotelu jelo velice snadno, stačilo jen pokračovat ve stejném směru autobusem linky 12 a vystoupit na náměstíčku před nádražím Alcantara- Terra. Hladoví jsme vešli do podniku, který sice zvenku vypadá dost nevábně, zato uvnitř je prostředí kulturní. I obsluha byla stejná jako před lety, takže jsme vznesli stejný požadavek jako tenkrát, totiž „dos grelhado peixe“ (2 grilované ryby), dostali jsme mísu s různými plody moře, která se tu servíruje v ceně a velmi dlouho čekali-skoro hodinu. Nakonec jsme se ale dočkali, nicméně se opět potvrdilo, že vše na světě se mění. Tentokrát jsme nedostali celé ryby, ale již přímo naporcované (leč stejně dobré), ovšem celkově byly porce znatelně menší. O to větší šok nastal při placení: v Alcantaře zřejmě trpí nejvyšší mírou inflace v EU, protože si vrchní řekl o 37 EUR! Tedy za 4 roky za menší porci zdražení skoro o dvojnásobek! Celé to bylo o to víc zarážející, že za stejnou cenu bychom se najedli kdekoliv v centru Lisabonu a tady jsme přitom byli v předměstské čtvrti, která rozhodně bohatstvím neoplývala a veškerou klientelu tvořili místní. Každopádně nám to udělalo menší škrt přes plány, protože jsme počítali, že tu budeme moci večeřet pořád a ušetříme čas na hledání jídla. Ale bohužel...

Lehce rozladění jsme pak šli na nedalekou zastávku tramvaje linky 15 do centra, protože jsme následně chtěli jet posledním spojem okružní linky 12 ve 20.05. Na společnou konečnou Praça Figueira jsme sice dojeli v 19.50, ale „historické“ tramvaje jsme se nedočkali. Tramvajka dorazila až ve 20.12, ale řidič jen vyhnal lidi, stáhl kladku a vytáhl pantograf, což bylo neklamné znamení, že zatahuje do vozovny, celé to zpečetil převinutím orientace na „Santo Amaro“, což je název vozovny, zavřel dveře a odjel. Tedy ani tato část programu se moc nepovedla, proto bylo nejrozumnější se vrátit nejkratší cestou do hotelu, tedy metrem. Krátce po 21. hodině už jsme byli u dveří do pokoje, ale vyskytl se problém: karta nedokázala pokoj odemknout. Nakonec ale v recepci přivedli naše karty k funkčnosti, ale problémy s otevíráním dveří jsme pak měli ještě několikrát a byla to jediná věc, kterou bychom si uměli představit lépe. Na pokoji jsme se připravili na další den, vypili láhev portského na dobrou noc a před 23. hodinou jsme šli spát. Protože tuto noc jsme byli na jednom místě, usnuli jsme oba hned a to dost tvrdě.