Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 9. díl

Druhý den jsem se ráno vzbudil již tradičně velmi brzy, docela dlouho před 7. ráno. Lukáš ještě spal, tak jsme se vypravil koupit do poštovního automatu známky na pohledy, které jsme den předtím koupili ve Faru, pak nějaké pohledy Lisabonu, jízdenky na metro a jako bonus jsem si dal kávu v klasické portugalské kavárně. Nebylo třeba spěchat, protože tentokrát jsme odjížděli z Lisabonu až v 9.30 Intercidade do Porta. Ne že bychom nechtěli vyjet dřív, ale „pendolíno“ v 8.00 nám přišlo moc brzo a pak už nic jiného nejelo. Takže jsem se před 8. hodinou vrátil, Lukáš se akorát vzbudil a mohli jsme jít na snídani. Ta byla stejná jako o den dřív (a asi jako každý den), ovšem mohli jsme si ji vychutnat. Po včerejší neblahé zkušenosti s jídlem jsme se nacpali k prasknutí.

V 8.50 už jsme procházeli turniketem na Marques Pombal a o čtvrt hodiny později jsme vystupovali na Santa Apolónii. Tentokrát byla ranní špička pracovního dne, takže metro bylo nacpané až na mez únosnosti, ale zajímavé je, že naprostá většina cestujících vystoupila už v centru na Baixa- Chiado a poslední 2 stanice,otevřené jako nejnovější v roce 2007, už byla souprava skoro prázdná. Totéž bylo přitom vidět i v protisměru... I na Santa Apolónii jsme se z metra dostali bez problémů, i vlak IC 523 jsme našli bez problémů, tak jsme zabrali naše místa ve voze 7 (bohužel proti směru jízdy v autobusovém uspořádání, tedy tu nejhorší možnou kombinaci). Souprava byla tentokrát (zcela dle očekávání) složená z relativně nových IC vozů Sorefame, dodané v jediné velké sérii v roce 1985. I když jsou to vozy portugalské výroby (vlnitý plech tedy nesmí chybět), jde vlastně o licenční francouzské vozy, známé z vlaků Corrail. Na to upomíná zejména stejný rozměr a tvar oken, dveře zapuštěné hluboko do karoserie a záchod až mezi vstupními a přechodovými dveřmi. Vnitřní vybavení je sice od vozů Corrail trochu odlišné, ale i tady se dají vystopovat společné prvky. Velmi podobná jsou i sedadla, francouzský vzor se dá ale bohužel vystopovat i v trochu menší rozteči sedadel, o poznání nižší, než u rekonstruovaných vozů nebo AP. V každém případě jsou to ale opět velice pohodlné vozy a v každém případě kvalitativně převyšují zmetkové IC vozy ČD z MOVO Plzeň. Táhl nás stroj nejnovější lokomotivní řady 5607 a souprava byla unifikovaná nejen co do typu, ale i skladby: 4 vozy 2. třídy, vůz první třídy s barovým oddílem a ještě jeden vůz první třídy na závěr. Přesně identické soupravy jezdí na všech IC vlacích na této trati, tudíž i na všech severně od Lisabonu: 3x denně do Guardy, 1x denně přes Porto do Guimarǎes a 6x denně v základní verzi jen do Porta. Od reorganizace dopravy už nejezdí IC do Bragy, ale zajíždí tam 3x denně „pendolíno“. Od téže doby taky IC dost často zastavují, aby bylo obslouženo co největší území: pro rychlou dopravu je tu opět AP.

Odjeli jsme na vteřinu přesně v 9.30, obsazenost byla zhruba poloviční, a o pár minut později už jsme zase brzdili na Oriente.

Tady přistoupilo celkem dost lidí, takže se vlak dost zaplnil a v téměř každé řadě někdo seděl. Po důvěrně známé trase jsme pak pokračovali se zastávkami Vila Franca Xira a Santaremu do Entrocamenta. V obou zastávkách nastoupilo už jen pár lidí, v Entrocamentu byla výměna cestujících větší, ale počet nastupujících se zhruba rovna počtu vystupujících. Měli jsme tu trochu zrychlení, takže jsme si ve stanici několik minut postáli. A pak už jsme nabrali rychlost a konstantním tempem 200 km/h (víc tyto vozy nezvládnou) jsme pokračovali po vzorově rekonstruované trati středním Portugalskem. Stanicí Fátima jsme jako všechny vlaky základní linie projeli plnou rychlostí (staví tu jen podřadné IC do Guardy) a zastavili jsme až v další stanici Caxarias. Všechny méně významné stanice vypadají dnes dost typizovaně: obvykle je u (pokud možno původní) výpravní budovy hlavní traťová kolej, zatímco v opačném směru je částečně kryté ostrovní nástupiště s předjízdnou kolejí. Lidí tu vystupovalo poměrně dost, nenastupoval skoro nikdo. Za touto stanicí jsem si zašel do barového vozu na obligátní kávu za směšných 0,85 EUR a když jsem ji vypil, postavil jsem se zase na zadní představek, abych viděl „koridorizovanou“ trať vcelku.

Krajina je tu podstatně zalidněnější než v Algarve, ale vesnice jsou tu taky celkem malé (jen blízko u sebe) a na olivové háje se tu místa najde dost. Reliéf je ovšem podobný: mírně zvlněný s kopečky- trochu jak ve středních Čechách. Jízda tímto způsobem byla velmi rychlá a zanedlouho jsme zastavili v další typizované stanici s povědomým názvem: Pombal. Ani tady jsme mnoho nepobyli a brzy jsme již zase jeli konstrukční rychlostí dál. Tentokrát byl mezistaniční úsek dost dlouhý, jeli jsme skoro půl hodiny bez zastávky, až jsme dorazili do nejdůležitější stanice na trase Coimbry B. Podobně jako v Entrocamentu i tady leží nádražní budova mezi kolejištěm: vlevo v tomto směru jízdy jsou obě hlavní traťové koleje směrem do Porta (směr Lisabon u budovy, do Porta u ostrovního nástupiště), pak je v této části ještě jedno ostrovní nástupiště a 2 koleje jsou i na opačné straně nádraží. Díky tomuto uspořádání se ale stanice zdá poměrně malá. Zato se tu klientela zhruba z poloviny vyměnila.

Z Coimbry jsme odjeli úplně přesně v 11.46 a po průjezdu rozsáhlým zhlavím na portské straně (je podstatně rozsáhlejší než zhlaví opačné) jsme zase nabrali rychlost a poměrně zastavěnou krajinou pokračovali dál. Ne však dlouho: o pár minut později následovala stanice Pampilhosa, kterou jsme projeli velmi pomalu, možná 50 km/h. Tady odbočuje trať do pohraničního Villar Formoso a i tady je několik krytých ostrovních nástupišť, která nejsou dělená staniční budovou, takže to tu působí významnějším dojmem než Coimbra B. To je ale omyl: z významnějších vlaků tu staví právě jen IC, které tu odbočují do Guardy. Za Pampilhosou jsme nabrali tradiční rychlost a stále stejnou krajinou, v níž se střídaly lesy, pole a olivové háje s vesničkami jsme pokračovali dál. Následovala stanice Aveiro, kde končí příměstské vlaky z Porta. Tady zase pár lidí vystoupilo a my pokračovali nekonečnými lesy dál. Tady už jsme jeli o něco pomaleji, snad 160 km/h a hlavně ne dlouho: po necelé čtvrt hodině jsme zastavili v typizované staničce (jedno ostrovní nástupiště a krytá hrana u původní výpravní budovy) s pro Čechy zajímavým názvem Ovar.

Aniž kdokoliv vystoupil nebo nastoupil vyjeli jsme ve 12.14 (jak káže JŘ) na další, již nedlouhou cestu do Porta. Po pár minutách se vlevo objevily v bezprostřední blízkosti vlny Atlantiku a o něco později vysoké budovy letoviska Espinho. Je ale třeba říci, že sídla severně od Coimbry celkově působí podstatně upravenějším dojmem než vše, co jsme dosud v Portugalsku viděli- a to včetně Lisabonu. Bohužel blízkosti moře jsme si neužili dlouho: pozemky jsou tu drahé, takže byla trať přeložená do země (původní trasování je ještě před vjezdy do tunelu patrné) a v podzemí je celá stanice Espinho, čítající 2 ostrovní nástupiště. Patří ale k těm hezčím stanicím tohoto typu v Evropě, protože je tu celkem dobře řešené osvětlení, čisto a architektura je vcelku decentní. Po odjezdu z Espinha jsme se záhy zase vynořili na zem, ještě se nabídlo pár výhledů na vzdalující se mořskou hladinu a po chvíli jízdy předměstskou zástavbou jsme dojeli do stanice Vila Nova do Gaia, což je součást Porta, známá všem milovníkům portského vína.

Tady ale taky moc lidí nevystupovalo, takže jsme pokračovali kus tunelem a pak vysoko nad údolím Doura, které jsme vzápětí přejeli a bezprostředně poté se vlevo u naší trati vynořila z tunelu dvoukolejná trať na městské nádraží Porto Sǎo Bento. To už jsme se hotovili k výstupu: ještě následoval průjezd rozsáhlého zhlaví a už jsme byli v jedné z největších a zároveň snad nejvkusnější a nejúčelnější stanici Portugalska: Porto Campanha. Přijeli jsme jak ve Švýcarsku ve 12.39. Ve stanici je 5 ostrovních nástupišť a k tomu ještě jedno u budovy, které ale tak tak stačí hustému provozu: rozhodně je to nejzatíženější stanice CP. Samotná nádražní budova je poměrně malá, protože je opět historická z 19. století, ale zřejmě nedávno prošla modernizací, takže je tu vše, co může cestující potřebovat a to na jednom místě, vkusně a čistě. Chybí tu jediná věc: možnost koupit jízdenky MHD.

Ostatně ani samo napojení na nový tramvajový systém, kterému se tu ovšem říká metro, není nejlepší. Přímo před stanicí je sice rozsáhlý terminál autobusů městského dopravního podniku STCP (Sociedade de Transportes Collectivos do Porto), ten ale provozuje výhradně povrchovou dopravu a na metro nijak zvlášť neodkazuje. Jízdenky jsou tu sice plně integrované, takže všechny platí ve všech prostředcích MHD v okolí Porta v závislosti na zakoupených zónách zcela bez ohledu na provozovatele, ale jek je v Portugalsku obvyklé, prodej jízdních dokladů zajišťují hlavně automaty v metru- na povrchových terminálech je buď prodejní okénko, neb mnohem častěji (jako u nádraží Campanha) nic.

Na metro je potřeba jít od nádražní budovy vpravo podél nevzhledné administrativní budovy, na jejímž vzdálenějším rohu je vstup na stanici tramvaje. Orientovat se dá podle proskleného tubusu, jímž tramvaj zajíždí do podzemí. Bohužel v této stanici jsou automaty na jízdenky jen 2, tudíž je potřeba počítat s tím, že nákup chvíli potrvá- hlavně turisti mívají se záludnostmi zdejšího tarifního systému docela potíže. A je třeba přiznat, že ani my jsme tentokrát nedopadli nejlépe: automat se zeptal kolik jízdenek chceme na kartu nahrát, tak jsme zadali, že 2. Automat splnil žádané a vyplivl kartu s dvěma jízdenkami na jedné kartě. Protože systém pracuje s tím, že každý cestující má vlastní kartu, musel jsem si koupit vlastní a Lukáš jezdil celý den jak nabob s jízdenkou navíc. Jinak celodenní bilet pro 3 zóny (stačí nap. na centrum, Vilu Novu a Matosinhos, kam jezdí „historická“ tramvaj) stojí 4,25 EUR. Pokud by někdo měl zájem, můžeme ještě jednu volnou jízdenku poskytnout, jen je nutné ji „vyjezdit“ do 11.05.2009, karta platí pouze rok od prvního použití. U karet bych se ještě zastavil: v Portu mají pouze jeden druh magnetických karet, kterým se říká „Andante“. Na rozdíl od Lisabonu se ale jedná o kartu bezkontaktní. Jak už bylo řečeno, platí všude a odbavení probíhá taky podobně: v metru jsou označovače u vstupu do stanic (ale nejsou tu klasické turnikety), v povrchové dopravě se nastupuje předními dveřmi a karta se validuje v označovači pod dohledem řidiče- neplatná karta nepěkně píská.

A pak už nezbylo, než se ponořit do průzkumu zdejšího systému MHD. Základem je systém na pomezí rychlé tramvaje a metra, provozovaný společností Metro do Porto. První linka byla otevřena v roce 2004. Síť tvoří v zásadě 2 tratě, které se kříží v centru Porta v uzlu Trinidade. Podstatně delší z nich je západo-východní trať, po níž jezdí linky A, B, C a E (rozlišené i barvami). Celá trasa i se všemi větvemi byla otevíraná po etapách v krátkém období let 2004- 2006. Začátek trasy je v podzemní stanici Estádio do Dragǎo kousek od nádraží Campanha. Tato konečná je úvraťová a disponuje celkem třemi kolejemi: prostřední kolej slouží pro nástup i pro výstup (vždy z jedné strany soupravy), ale nikdy současně. Po odjezdu z této konečné následuje krátký nadzemní úsek podél severního zhlaví stanice Campanha, který končí ve stejnojmenné stanici v útrobách administrativního věžáků, takže působí jako podzemní. Bezprostředně po odjezdu z této stanice taky vlaky do podzemí zajedou a pokračují dlouhým podzemním úsekem se zastávkou Campo 24 de Agosto do uzlu Trinidade, který je pro tuto trasu nadzemní. Nad zemí je ale jen pár metrů v bezprostředním okolí stanice a pak vlaky dále pokračují pod zemí. Ne ale dlouho-následující stanice Lapa už by měla být zase na povrchu. Pak už trasa pokračuje povrchově do uzlové stanice Senhora da Hora, kde se linky dělí. Z uzlu Trinidade je to 8 stanic, z čehož na území jádrové zóny C1 se nacházejí pouze 3: poslední je stanice Francos. Ze Senhory da Hora pokračuje nejkratší větev (linka A) k západu 9 stanic až na konečnou Senhor de Matosinhos v bezprostřední blízkosti Atlantiku. K severovýchodu pokračuje ze Senhory de Hora větev linky C přes Maiu na konečnou Ismai.

Tato větev je velmi dlouhá a dokonce vyjíždí ven z území plné integrace v okolí Porta. Hlavní větev pokračuje z odbočné stanice přímo k severu 4 stanice do Verdes (tam taky končí plně integrované území), kde odbočuje krátká větev na letiště (linka E) a zbývající linka B pokračuje ještě velmi dlouho až na konečnou Póvoa de Varzim. Všechny uvedené úseky jsou povrchové, protože vedou v tělese původní sítě úzkokolejek, vycházející do počátku tisíciletí ze zbouraného nádraží Trinidade v místech dnešní přestupní stanice. Je ale potřeba říci, že právě tato někdejší úzkokolejná síť je jediná část sítě metra, kterou jsme vynechali. Měli jsme málo času a jízdní doba všech větví je velmi dlouhá (do Póvoa de Varzim se jede hodně přes hodinu), navíc z koncových bodů existuje velmi špatná alternativní doprava zpět a samozřejmě je to drahé: i na nejkratší linku A bychom potřebovali mít na jízdence o 2 zóny víc, o delších větvích ani nemluvě. Na společném úseku sítě z Estadio do Dragǎo do Senhora da Hora jezdí vlaky dost často: souhrnný interval činí zhruba 4-5 minut. V koncových větvích ale bude intenzita dopravy podstatně menší.

Druhá trasa je podstatně kratší a vede pouze na území Porta. Většina linky pochází z roku 2005, jen krátké prodloužení ve Vile Nově je o rok novější. Pojíždí jí jediná linka D (žlutá) a to rovněž dost často: ani tady během dne interval nepřekračuje 5 minut. Trasa začíná na severu v povrchové stanici Hospital S. Joǎo (zóna C6), která je přímo vzorem vyřešení přestupních vazeb: z jedné strany krytého nástupiště stojí tramvaj a z druhé navazují četné autobusové linky. Trasa pak pokračuje povrchově řídce osídleným územím přes zastávku I.P.O. a před další zastávkou Pólo Universitário zajedou vlaky pod zem. Následuje velmi dlouhý podzemní úsek, ale některé zastávky jsou postavené tak, že do nich proniká denní světlo. Po projetí čtyř zastávek následuje přestupní stanice Trindade, která je pro tuto linku pod zemí a nijak se architektonicky neodlišuje od ostatních, po následující zastávce Aliados následuje (stále podzemní) další přestupní uzel Sǎo Bento. Tady se dá přestoupit na vlaky CP (ovšem stejnojmenné nádraží jsme neobjevili, ačkoliv jsme se tu pohybovali často), historickou tramvaj STCP, spoustu autobusových linek a lanovku k Douru. Za touto stanicí vyjedou vlaky na povrch a následuje snad nejzajímavější část sítě metra: jízda po vysokém historickém mostě Ponte Dom Luis (postavil ho prý známý francouzský architekt Eiffel a to v již v letech 1861-3) nad údolím Doura. Most má 2 úrovně: dole u řeky přejíždějí Douro auta a autobusy, nahoře je na ocelové podlaze pěší zóna s provozem metra- dříve tudy jezdila hustá IAD a zaniklé portské trolejbusy. Aby nedocházelo k nebezpečným situacím, je rychlost vlaků na mostě omezena na 15 km/h, takže jízdní doba trvá několik minut. Zbytek trasy v katastru Vily Novy do Gaia (zóna S8) je již kompletně povrchový a jako jediný připomíná „klasickou“ tramvaj. Hned za mostem je v parku zastávka Jardim de Morro, pak vlak projede křižovatkou a pokračuje ve středním pásu ještě 3 stanice na konečnou Joǎo de Deus. Koleje ovšem pokračují dál- zřejmě to tu není definitivní konečná.

Tato stanice je taky jednou z mála v síti, která má ostrovní nástupiště: všechny nácestné zastávky mají nástupiště boční. Na povrchovém úseku je samozřejmostí absolutní preference: není možné se setkat s tím, že by vlak před světelnou signalizací brzdil a na kruhovém objezdu u zastávky Jardim de Morro ani nejsou semafory potřeba: tramvaj prostě jede prostředkem a auta jí musí dát přednost. Ke kuriozitám patří v tomto úseku dopravní značky s upozorněním „Dej přednost metru“, to snad jinde v Evropě není k vidění. Svršek tvoří v povrchovém úseku převážně dlažba stejného typu jako v systému jižně od Teja. A ještě jeden tip: přímo u konečné Joǎo de Deus se nachází obrovské nákupní centrum španělského řetězce El Corte Inglés, kde se dá s úspěchem najíst (v suterénu je několik jídelen z domácím menu- jen si vybrat) a nakoupit portské: v tomto případě je ale nutné počítat s nesnesitelnou tíhou volby, protože regálů s tímto artiklem je několik a ceny většiny láhví se pohybují mezi 5-10 EUR, ovšem dají se najít i levnější. My tu nakoupili celkem 6 lahví za 23 EUR, nejlevnější láhev byla za 3,50 a nejdražší za necelých 9 EUR.

Ale zpět k metru resp. tramvaji: ještě je totiž třeba pár slov o vozidlech. Vozový park je tu unifikovaný a tvoří ho sedmičlánkové plně nízkopodlažní tramvaje Bombardier se zvláštním designem čela- samozřejmě klimatizované. Fakticky se vozy skládají ze tří velkých nesených článků a mezi nimi jsou krátké spojovací články s podvozkem o délce jednoho okna a zvláštní články s podvozkem jsou též čelní. Vozy pocházejí z jediné série vozů evidenčních čísel 1- 72 z roku 2001. Sedadla jsou plastová, ale relativně pohodlná (novější generace sedadel španělské firmy Fainsa), v „podvozkových“ článcích se sedí podélně, v nesených článcích příčně proti sobě jako ve vlaku. Navíc se dá sedět i na sklápěcích sedadlech v prostoru dveří. Za zmínku stojí i hlášení ve vozech: jako v jednom z mála systémů MHD v kontinentální Evropě tady veškeré hlášení probíhá dvojjazyčně: portugalsko- anglicky a to včetně odpovídajících textů na displejích.

Kuriozitou zdejšího dopravního systému jsou staré tramvaje, podobné těm v mnohem známějším Lisabonu. Tady se ale jezdí na normálním rozchodu na podstatně kvalitnějším svršku s „normálním“ poloměrem oblouků, proto je s podivem, že nedošlo ke generační obnově vozového parku. Význam tohoto dopravního prostředku je ovšem dost marginální a spíše je to zaměřené na turisty, i když my jsme tu potkávali hlavně Portugalce. Z někdejšího rozsáhlého systému zbyly jen žalostné zbytky v podobě tří linek. Je ale pozoruhodné, že jedna z nich (linka 22) byla uvedená do provozu po mnoha letech až letos, takže na pláncích sítě ve stanicích metra ještě obvykle nebyla zakreslená. Právě tato linka má nepříhodnější polohu přímo v centru, položeném vysoko nad Dourem. Tramvaje tu jezdí úplný okruh, který začíná na konečné Batalha. Ta se nachází pár stovek metrů od stanice metra Sǎo Bento, autobusového nádraží regionální dopravy a současně na konečné lanovky k Douru. Malý kus cesty (o něco víc než 1 mezistaniční úsek) jede tramvaj v obou směrech společně, pak se oba směry oddělují a tramvaj pokračuje kousek prudkým sjezdem rovně a pak prudce odbočí doleva a vede společně s ostatní dopravou přes terminál Aliados (tramvaj má ale zastávku trochu jinde než autobusy) a po překročení bulváru Rua da Trinidade pokračuje do prudkého kopce na rozsáhlé náměstí Carmo, kde ve dvoukolejné výhybně „navazuje“ na další linku- 18. Pak následuje průjezd parkem, kde je nepřehledná spousta kolejí na zatravněném svršku, pak po pěší zóně prudce dolů, pak tramvaj přejede podruhé Rua da Trinidade (o něco níže než v opačném směru) a pak následuje o to prudší výjezd na kopec, kde se oba směry spojují. Jízdní doba činí celkem 28 minut, což při celodenním intervalu 30 minut znamená, že se tramvaje po celý den skoro nezastaví. Jezdí se od 9.15 do 19.15 a během dne dojde 2x k vystřídání vozů v zastávce Carmo. Jezdí tu vždy jen jedno pořadí. Návaznost na další linku 18 je ovšem úžasná: 22 přijíždí (a odjíždí) vždy v .15 a .45, zatímco linka 18 přijíždí ve .25 a .55 a odjíždí „zaokrouhleně“ v celou a půl. Takže kdo by chtěl pokračovat z Carma do další části „sítě“, musí počítat s delším čekáním v tomto uzlu.

Linka 18 je podstatně kratší a netvoří okruh, ale klasickou linku s jízdní dobou 10 minut. Po opuštění uzlu Carmo (bloková smyčka) pokračuje převážně jednokolejně s výhybnami (je jich tu dost- zřejmě pro případ manipulačních jízd) po široké Rua da Restauraçao a pak kole další nemocnice prudce dolů na nábřeží Doura, kde končí v zastávce Massarelos. Tady se nachází i vozovna tramvají s muzeem a trať je tu dvoukolejná (i když je to spíš větší výhybna) na zatravněném svršku: v kombinaci s „klasickými“ dřevěnými tramvajkami zvláštní kontrast! Jezdí se tu opět po půl hodině od 9.15 do 18.55 a jízdní řád je konstruován tak, aby to zvládla zase jen jediná tramvaj. To má za následek další nepřípojnou vazbu pro ty, kdož by chtěli pokračovat další (a poslední) linku 1 dále po proudu Doura: linka 18 přijíždí vždy v .10 a .40, zatímco „jednička“ tímto směrem odjíždí v .08 a .38. Aspoň že v opačném směru funguje okamžitá návaznost jak z linky 1 na 18 směr Carmo, tak od linky 18 z Carma na „jedničku“ do města.

Linka 1 začíná ve čtvrti Matosinhos v zastávce Passeio Alegre, nedaleko od míst kde se Douro vlévá do Atlantiku a celá trasa vede po nábřeží Doura. Větší část trasy až k vozovně Massarelos jsme (právě kvůli nepřípojným vazbám) nejeli, tramvaj tento úsek zvládne za rovných 15 minut. Z Massarelos tramvaj pokračuje stále po nábřeží, opět převážně jednokolejně s výhybnami- místy vede pár centimetrů od domů. Na jednom místě se Douro trochu rozlévá, takže tramvaj (spolu s chodci) jede obloukem po starém nábřeží, zatímco pro IAD byl postaven most v přímce. Konečná „jedničky“ se jmenuje Infante a tvoří ji výhybna s krátkou kusou kolejí. K mostu přes Douro je to odtud zhruba kilometr. Z Massarelos na Infante to tramvaji trvá 8 minut, takže celková jízdní doba činí 23 minut. I tady se jezdí po půl hodině od 9.30 do 19.00 a kvůli délce tratě jsou potřeba 2 tramvaje- celková vypravenost tramvají tak činí 4 vozy. Je ale potřeba říci, že tento rozsah provozu mimo sezónu celkem postačuje: tramvaje jezdily poloprázdné.

Vozový park tvoří převážně dvounápravové tramvaje z 20. a 30. let, velmi podobné těm lisabonským. Nasazované tramvaje prošly citlivou rekonstrukcí, týkající se zejména pohonu, ovšem původní skříň kontroléru byla zachovaná. Jedinou skutečně viditelnou modernizací v prostoru pro cestující tak představuje označovač jízdenek. I sběrač proudu je tu klasický: kladka se stahovákem. Za našeho pobytu jezdily v síti dvounápravové tramvaje evidenčních čísel 131, 213 a 216, poslední nasazovaný vůz na lince 1 jsme neviděli.
Je třeba se také zmínit o zdejší lanovce, která se jmenuje Funicular dos Guindais a je úplně nová: otevřená byla až v roce 2004. Ta je sice krátká, ale dost unikátní. Začíná vodorovným úsekem v tunelu u stanice tramvaje Batalha. Tímto způsobem vede skoro polovina trasy, po výjezdu z tunelu následuje výhybna se zvyšujícím se sklonem a bezprostředně za ní je extrémně strmý sjezd dolů do údolí Doura, kde se přímo pod mostem nachází dolní stanice. Díky tomuto speciálnímu trasování tu jezdí i zvláštní vozidla: mezi podvozkem a kabinou je zvláštní zařízení, které se stará, aby byla podlaha kabiny v každém okamžiku vodorovná. Vozy jezdí automaticky a v obou stanicích je kolejiště odděleno skleněnou stěnou, jejíž dveře se otevírají současně s dveřmi do vozu. Jízda trvá necelých 5 minut, ale rozhodně stojí za to! Platí tu samozřejmě karta „Andante“ a na rozdíl od ostatních dopravních prostředků tu mají i regulérní turnikety. Ty ovšem slouží spíše pro regulaci počtu cestujících než pro zamezení přístupu neplatičům. Kromě lanovky existuje v Portu ještě výtah, rovněž sloužící k dopravě z centra do údolí Doura. Ten jako by z oka vypadl lisabonskému Elevadoru Santa Justa a zřejmě bude i stejně starý (první desetiletí 20. století), ale my jsme s ním nejeli.

Jako ve všech středomořských městech, i tady nesou hlavní tíhu povrchové dopravy autobusy. Těch tu jezdí obrovské množství a orientuje se v nich celkem dobře. Většina linek je označená trojcifernými čísly, kde stovková pozice v čísle linky je odvozená od části města, přes kterou jede- přesně stejně jako v Bratislavě. V zásadě se dá říci, že linky řady 200 jedou do Matosinhos u ústí Doura do Atlantiku (200- 207), řada 300 jezdí v oblasti severně od centra (300- 305) a řada 400 zajišťuje pouze lokální vztahy v centru (400- 402, např. linka 400 jezdí z uzlu Sǎo Bento k nádraží Campanha). Tyto linky jsou označené modrou barvou a jezdí na nich standardní nebo kloubové autobusy. Do této skupiny linek lze ještě přiřadit písmenem označené linky ZH (Zóna Historica), ZL (Zona Lordelo), ZM (Zona Massarelos) a ZR (Zona Rio), které zajišťují lokální vztahy v místech, jež mají v názvu. Na těchto linkách jezdí převážně mikrobusy a to ne zrovna často: typický je interval 10- 20 minut, žádná z nich taky nejezdí večer po 21. hodině. Například linka ZR představuje perfektní spojení mezi konečnou tramvaje Infante a dolní stanicí lanovky po břehu Doura. Linková řada 500 (označené žlutou barvou) jsou dálkové linky s menším počtem zastávek a krátkými intervaly, jakési metrobusy. Zajímavá je linka 500, která v celé délce kopíruje tramvajovou linku 1, na rozdíl od ní ale pokračuje z vnější konečné dál podél mořského pobřeží až ke stanici metra Matosinhos Sul, na druhé straně pokračuje od konečné tramvaje Infante do kopce přes uzel Sǎo Bento na konečnou Loios nedaleko náměstí Carmo, čímž do značné míry konkuruje i tramvajové lince 18. Vzhledem k tomu, že tu jezdí klimatizované kloubové autobusy Neoplan na zemní plyn v intervalu 4-5 minut a doprava je přirozeně podstatně rychlejší než tramvají, nelze se divit, že tramvaje jezdí po půl hodině poloprázdné. Linková řada 600 (zelená barva) je tangenciální spojení severních periferií Porta (600- 604) a červená řada 700 zabezpečuje dopravu do okolí severovýchodně od města (700-707). Linková řada 800 (fialová) jezdí do oblastí proti toku Doura a konečně hnědá linková řada 900 jezdí vždy do Vily Novy do Gaia (900-906). Do systému nezapadají dvouciferné linky různých barev (10,55,61,64,68,69,70 a 94), které jsou často pozůstatky původních trolejbusových linek.

Až na výjimky se tu jezdí velmi dobře, interval přes 10 minut je spíše výjimkou. Specifikum představuje tzv. noční provoz: všechny linky jezdí do 9. hodiny večer a pak už je v provozu jen část z nich (40 z celkového počtu 67) a to 0.30. V Portu se ale vyplatí pečlivě nastudovat plánek sítě (k dostání v prodejních místech STCP zadarmo nebo na každé zastávce vyvěšený), protože autobusy zajišťují vskutku rychlé a zajímavé spojení mezi okrajovými lokalitami, mezi nimiž by se jinak muselo cestovat zdlouhavě metrem přes centrum. Preference v mezích možností funguje (bus- pruhy jsou dost časté), ale není absolutní- o to patrnější je snaha, aby autobusy nejezdily po těch nejzatíženějších komunikacích. Vozový park STCP sestává hlavně z nových klimatizovaných autobusů, největší část tvoří autobusy s pohonem Mercedes (řada 2000). Najdeme tu celkem 2 typy autobusů této značky: starší s karoserií Gaetano se svému vzoru MB O405 moc nepodobá, zato u novějších Citar by člověk karoserii Gaetano nehádal: od německých vozů stejného typu jsou k nerozeznání. Kromě nich tu jezdí ještě hodně plynových autobusů MAN předposlední generace a to komplet vyrobené v Německu. Jak Mercedesy, tak MANy jezdí jak v článkových, tak krátkých verzích. Kromě nich jezdí v Portu ještě několik starších Volv z 90. let (typ B10), ty mají ale rovněž karoserie Gaetano a od starších Mercedesů se vizuálně ničím výrazným neliší. Vyloženě staré autobusy už ve službách STCP nenajdeme.

Kromě městských autobusů jezdí (zejména v okrajových částech města) spousta různě označených regionálních linek soukromých dopravců, které jsou také zařazeny do IDS a jejich vozový park často připomíná muzeum. Standardem jsou staré autobusy MB O405 nebo ještě nejméně o 10 let starší vozy různých značek s karoserii Gaetano, jejichž design připomíná autobusy Renault/ Berliet.
Plánovaných 7 hodin pobytu v Portu uteklo tradičně velmi rychle, jídlo jsme vyřešili v již zmiňovaném nákupním centru El Corte Inglés ve Vile Nově, takže nic nebránilo, abychom nebyli včas na nádraží Campanha před odjezdem IC 530 v 19.52 zpět do Lisabonu. Dokonce jsme tu byli i s předstihem, protože jsme kalkulovali cestu z Hospital S. Joǎo metrem přes Trinidade a nikoliv podstatně rychlejším autobusem číslo 204, proto jsme do našeho vlaku nastoupili jako jedni z prvních. Souprava byla stejná jako ráno (a jako všechny ostatní na této trati), akorát nás tentokrát táhla lokomotiva 5603. Vlak se postupně skoro celý zaplnil a přesně v 19.52 jsme se vydali na cestu se stejnými zastávkami po stejné trase. Lidé spíše nastupovali než vystupovali (i když koupit si místenku na příměstskou dopravu evidentně jde) a cesta rychle ubíhala až do Aveira. Za touto stanicí jsme se ale dostali za podstatně pomalejší nákladní vlak, což kvůli autobloku znamenalo pomalé plazení cca. 20-30 km/h s občasným stáním u návěstidla a jen občasné (a krátkodobé) zrychlení.

I když jsou na trase stanice s odbočnými kolejemi, podle nejlepších tradic ČD jsme se takto plazili až do Pampilhosy, kde jsme konečně nákladní vlak předjeli. I když už jsme pak jeli standardní rychlostí, stejně jsme si do Coimbry B dovezli zpoždění přes 15 minut. Před Coimbrou se taky setmělo a zbytek cesty už jsme neviděli: velkoprostorový vůz svítil jak na operačním sále, čímž bylo za oknem absolutně černo. Po odjezdu z Coimbry jsme se tedy pro povyražení došli do jídelního vozu na portské. Bohužel zrovna nebylo (flaštička 0,2 l měla stát 3 EUR), tak jsme dostal normální víno z Alenteja, které je o 0,5 EUR levnější. Nebylo špatné, ale portské je portské...Sled zastávek byl standardní, akorát nás mátlo opakované hlášení o mimořádné zastávce kvůli pouti do Fátimy. Nakonec jsme ale místo toho zastavili ve stanici Caxarias, kde tento vlak (jako jediný celé linie) stát neměl a Fátimou jsme namísto toho v plné rychlosti projeli. jako všechny ostatní vlaky IC. Co to mělo znamenat těžko říct, ale fakt je, že v Caxarias nastoupili do našeho vozu 2 lidé, takže se asi o žádnou masovou akci nejednalo. V Entrocamentu jsme zaregistrovali, že zpoždění je už jen 5 minut a poté, co pár lidí vystoupilo, jsme se vydali na další cestu. Kromě jiného jsme na sousední koleji zaregistrovali Talgo do Madridu a když po více než půl hodině od odjezdu z Entrocamenta začalo světel přibývat, bylo jasné, že se blíží Lisabon.

Na nácestných zastávkách žádný obrat cestujících nebyl, proto vlak nikde dlouho nestál a na Oriente už jsme byli zcela v souladu s jízdním řádem. Tady asi třetina cestujících vystoupila, dál na Santa Apolónii už byla obsazena maximálně třetina míst. Nakonec jsme přesně ve 23.00 (úplně přesně) zastavili na „VIP“ koleji v hale nádraží Santa Apolónia a vzhledem k umístění našeho vozu jsme to měli do metra jen pár kroků. Ještě jsme si museli nahrát jízdenky na naše včerejší karta „Viva viagem“ a pak už zbývala jen krátká cesta do hotelu- i v tuto večerní hodinu jezdí metro nejméně každých 6-7 minut. V hotelu jsme se už ničím nezdržovali (ráno jsme museli opustit hotel před polednem a na programu byl vlastní Lisabon, tak nebylo kam spěchat) a před půlnocí jsme už oba spali spánkem spravedlivých.