Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 10. díl

Ráno jsem se vzbudil zcela dle očekávání extrémně brzo: přece jen představa, že dnes jsme poslední den v Portugalsku a pak tu zase několik let nebudeme vykonala své. Ještě byla skoro tma, protože bylo 6.10, tak jsem se po zralé úvaze rozhodl podrobně prozkoumat síť metra, abychom se tím už během dne nemuseli zabývat a mohli se zaměřit jen na povrchovou dopravu. Krátce před 6.30 už jsem kupoval celodenní lístky ve vestibulu stanice Marques Pombal (pokladna byla ještě mimo provoz) a právě tady jsem zjistil onu skutečnost, že celodenní jízdenka se dá nahrát jen na kartu, kde už jednou byla: na druhou kartu, kde jsme vždy kupovali jen jednotlivé jízdenky mi nebylo umožněno cokoliv jiného zvolit. Pak už stačilo jen počkat na první metro žluté linky a průzkum mohl začít. Čekání bylo ale delší než obvykle: metro tu začíná provoz až v 6.30 (zato jezdí do 1.30), takže jsem jel skutečně prvním spojem toho dne.

Dnešní síť metra se skládá celkem ze čtyř linek, označených barvou, symbolem a poetickým jménem. Na všech linkách je levostranný provoz. Historie tohoto systému patří k těm delším. První linka metra zahájila provoz v roce 1959 a  to ze stanice Restauradores na dnešní modré lince směrem Praça Marques Pombal, odkud jedna větev vedla po dnešní žluté lince na Entrecampos a druhá pokračovala po dnešní modré lince dál na Sete Rios Postupně vznikl po třech prodlouženích (1972, 1988 a 1993) stavební okruh (nikoliv provozní), pojížděný dvěma linkami, označenými poetickými názvy. Modrá Linha da Gaivota (mořský koník) jezdila po trase současné modré linky, akorát v centru nevedla na Baixa- Chiado, ale ze stanice Restauradores .pokračovala do stanice Rossio zelené linky (dodnes v tunelu dobře patrné) a vlaky pak pokračovali po většině dnešní zelené linky až na Campo Grande. Žlutá linka se jmenovala Linha do Girassol (slunečnice) a její trasa se dodnes nezměnila, akorát byla na obou koncích prodloužená (Rato 1997 a Odivelas 2004). V roce 1998 byl postavený úsek z Restauradores/ Rossia na Baixa- Chiado a dále k Teju na Cais do Sodre a od té doby modrá linka končila právě na Baixa Chiado a ve východní části okruhu začala jezdit nová zelená linka Linha da Caravela. Ve stejné době došlo k otevření nové červené linky Linha da Oriente a systém byl dotvořen: pak už vznikaly jen krátká prodloužení, jako poslední vznikl nový úsek modré linky na Santa Apolónii. Dnes už jsou linky označené (i pojmenované) podle „svých“ barev, ale původní symboly jim zůstaly a jsou v orientačním systému hojně užívané.

Během našeho pobytu jsme se nejčastěji setkali s modrou linkou, ovšem zatímco úsek Santa Apolónia- Marques Pombal jsme poznali důvěrně, další část trasy do Amadory Este (podstatně delší- s jízdní dobou 20 minut) jsme nejeli vůbec. Důvod je prostý: poslední 3 stanice (Pontinha, Alfornelos a Amadora Este) nejsou v Lisabonu a celodenní jízdenka tam neplatí. Když k tomu navíc připočteme skutečnost, že celá linka je beze zbytku podzemní, nelze se divit, že jsme o ní neměli moc zájem. Na počáteční stanici Santa Apolónia se používá jen jedna kolej (asi jako donedávna v Praze ve stanici Ládví) a i když obě traťové koleje pokračují kousek dál, nepoužívají se. Toto uspořádání omezuje dopravu, protože při špičkovém 2-3 minutovém intervalu stojí vlaky metra dlouho  tunelu a čekají, až předešlá souprava Santa Apolonii opustí. Stanice má na Lisabon trochu netradiční úpravu a působí elegantně- stejně jako podobná následující stanice Terreiro do Paço. Před následující stanicí Baixa- Chiado je spojka na zelenou linku, na kterou je v této stanici přestup. Uspořádání stanice Baixa- Chiado je ale trochu zvláštní: všechna 4 nástupiště jsou tu v jedné úrovni vedle sebe a protože jsou boční (jiné uspořádání stanic jsme v Lisabonu skoro neviděli), dá se jednoduše „hrana- hrana“ přestoupit v relaci Telheiras- Amadora Este resp. v podivné relaci Santa Apolónia- Cais do Sodre (tuto trasu podél Teja zvládnou autobusy mnohem rychleji), zatímco v ostatních relacích musí cestující vylézt po schodech a po lávkách nad kolejištěm se přesunout na správné nástupiště. Stavebně je každá linka v jednom obrovském raženém tunelu (aby se tam vešlo ještě to „přestupní“ patro) a celá je obložená bílými kachlíky pařížského typu.

Dál linka pokračuje v klasickém železničním tunelu přes stanice Restauradores a Avenida (poměrně ponuré stanice s pařížským uspořádáním) na stanici Marques Pombal (původně Rotunda), která je dvoulodní a mezi kolejemi je tak docela velký prostor. Na lince jezdí třídílné průchozí soupravy řady 600/500 z 90. let od konsorcia Siemens/ Sorefame (vlnitý plech nesmí chybět), v nichž se sedí v „železničním“ uspořádání 2+2 proti sobě. Sedadla jsou lehce polstrovaná a na poměry metra celkem pohodlná. Přes den jezdí na vlacích dvojice jednotek, večer na provoz stačí jednotka jediná.

Další linkou, se kterou jsme se často setkali, byla zelená linka vedoucí od Teja z Cais do Sodre (přípoj na pobřežní železniční Linha do Cascais) do Telheiras. Úplně nové prodloužení z Campo Grande do Telheiras jsme ale opět nenavštívili. Trasa začíná v podzemní hloubené stanici se (snad) jediným ostrovním nástupištěm v síti a pokračuje ostrým obloukem raženým tunelem na Baixa- Chiado. Pak následuje ještě jeden ostrý oblouk, jímž se linka napojuje na původní trasu a vzápětí následuje stanice Rossio. Ta je trochu odlišná od ostatních, i když rovněž kopíruje pařížské uspořádání, ovšem je tu víc světla, stěny nemají šedivou omítku a klenba je trochu odlišná. Všechny další stanice už jsou si podobné jako vejce vejci: vždy je celá stanice v jednom tunelu, úzká boční nástupiště mají vstup na obou koncích a někdy i uprostřed- prostě Paříž jak když vyšije! Na rozdíl od Paříže se tu ale šetří světlem a šedivá omítka též krásy nepřidá, takže jsou to stanice dost ošklivé. Většina tohoto úseku vede přímo pod významnou Avenidou Almirante, kde metro nahradilo tramvaj, až po překročení objízdné železnice mezi stanicemi Areeiro a Roma jsou na trase oblouky. Mezi stanicemi Alvalade a Campo Grande vyjde trasa na povrch a vede kousek po estakádě. Důvodem je napojení na přilehlé depo a je to jediná nadzemní stanice v síti. Na Campo Grande je taky umožněn přestup na žlutou linku a ačkoliv je tentokrát stanice cca. 10 metrů nad zemí, uspořádání je stejné jako na Baixa-Chiado: přestup „hrana-hrana“ je umožněn v relacích Odivelas- Cais do Sodre resp. Telheiras- Marques Pombal, ostatní musí sejít do vestibulu pod kolejištěm. Za Campo Grande linka záhy zajede zpět do země a po pár stovkách metrů končí na konečné Telheiras. Na lince jezdí neprůchozí čtyřdílné jednotky řady 300, které pocházejí rovněž z 90. let od stejných výrobců a uvnitř od průchozích kolegyň téměř neliší. Jednotky jezdí sólo, takže jsou podstatně kratší než na ostatních linkách, čemuž odpovídá i nástupiště- jedinou výjimkou jsou obě přestupní stanice, kde délka nástupiště odpovídá soupravám druhé linky.

Třetí linkou je žlutá, z níž opět známe jen část, konkrétně úsek Marques Pombal- Campo Grande. Z výchozí stanice Rato je to ovšem na Marques Pombal jen jedna stanice. Většina stanic rovněž nezapře svůj starý původ a připomíná „pařížské“ stanice zelené linky. Naprostá většina trasy vede v podzemí, nadzemní je opět jen krátký úsek v okolí Campo Grande. Za Campo Grande následuje ještě dost dlouhý kus cesty, přičemž poslední 2 zastávky (Senhor Roubado a Odivelas) už opět nejsou v Lisabonu.  Jezdí tu stejné průchozí soupravy jako na modré lince.

Poslední linkou je červená, spojující nádraží Oriente se zelenou linkou ve stanici Alameda. Celá linka vznikla ve stejnou dobu, v roce 1998, a je plně poplatná „Oriente stylu“, takže téměř každá stanice je vyzdobená nějakým artefaktem moderního umění. Nešetřilo se tu ale ani místem a hlavně betonem, takže esteticky je to tu dost neobvyklé. Zato s praktickými věcmi je to už tradičně všelijaké: už sám přístup ze stanice zelené linky je dost nepohodlný: mezi oběma stanicemi vede velmi dlouhá spojovací chodba, lemovaná obchody, takže přestup trvá nejméně 5 minut. Zato se na trase nachází krátký nadzemní úsek mezi stanicemi Olaias a Bela Vista, kde metro po mostě překonává údolí, v němž vede mimo jiné železnice z Oriente na Entrecampos. Na rozdíl od Prahy tu ale není žádný tubus. I tady jezdí stejné soupravy jako na modré a žluté lince.

Obhlídka metra mi příliš času nezabrala (dost už jsme měli projeté předtím), takže i s návratem ze Santa Apolónie mojí oblíbenou autobusovou linkou 12 (ale taky náležitě pomalou) jsem byl zpátky v hotelu chvíli před 9 ráno. Lukáš se chvíli před tím vzbudil, došli jsme si tedy na osvědčenou snídani o stejné skladbě jako předešlé dny a zabalili věci. Přesně v 10. hodin jsme naposledy opustili hotel, což se ale neobešlo bez komplikací: při návratu karty si recepční řekla o 210 EUR! Byli jsme z toho na mrtvici, ale vše se vysvětlilo: jen se jim v portugalském zmatku kamsi zatoulal doklad o platbě. Pak už nezbývalo, než se opět metrem co nejrychleji dostat na Santa Apolónii, kde jsme zanechali naše věci v osvědčených skříňkách a mohli jsme se směle vrhnout do průzkumu enormně zajímavé povrchové dopravě v Lisabonu, provozované společností CARRIS (Companhia Carris de Ferro de Lisboa).

Nejzajímavější částí povrchové dopravy jsou v Lisabonu samozřejmě tramvaje. Ty jsou unikátní tím, že se v jejich provozu čas zastavil někdy ve 30. letech a tvoří jeden z turistických symbolů města. Bohužel tramvajový systém byl v 60. - 80. letech radikálně zredukován a důsledkem je, že při cestě do jakékoliv části Lisabonu se dá narazit na spoustu zrušených kolejí. Dnes jezdí ve městě celkem 5 linek, přičemž linky 12, 18, 25 a 28 jsou „historické“, zatímco pobřežní linka 15 prošla v 1. polovině 90. let rozsáhlou modernizací a je to dnes naprosto standardní západoevropská tramvajová linka. „Patnáctka“ začíná v centru na náměstí Praça Figueira nedaleko nádraží Rossio, pokračuje dvěma jednosměrnými kolejemi k Teju na nedaleké náměstí Praça do Comércio (de facto velká bloková smyčka) a odtud už pokračuje západním směrem na Cais do Sodre. Další průběh trasy je po straně pobřežní výpadovky (kromě tramvají využívají tento prostor i autobusy CARRIS), v Alcantaře pod mostem 25. dubna trochu od řeky uhne a pokračuje v souběhu s IAD kolem vozovny Santo Amaro a kláštera v Belému do čtvrti Algés, kde obsluhuje stejnojmenný autobusový terminál (zastávka tramvaje se ale jmenuje Rua Damiǎo Góis) a pokračuje ještě 2 stanice na novou smyčku, zvanou (aby se to pěkně pletlo) rovněž Algés. Dříve linka pokračovala ještě o kus dál do čtvrti Cruz Quebrada, ale v rámci modernizace byla linka zkrácená. Jezdí tu výhradně tříčlánkové tramvaje Siemens, koncepčně podobné české Astře, ovšem o něco starší: tyto tramvaje pochází již z roku 1995. Téměř všechny tramvaje jezdí s celovozovou reklamou a po více než desetiletém nešetrném provozu v Portugalsku jsou již velmi sešlé. Je jich celkem 10 (evidenční čísla 501- 510), což na obsluhu linky 15 v intervalu 11- 12 minut (jezdí se v netypicky dlouhém rozsahu 5.45- 0.15) stačí i s rezervou (jízdní doba 40 minut), takže se tu s jinými vozidly nesetkáme. Až do Alcantary ovšem jezdí linka v souběhu se „starou“ linkou 18 a o kus dál ještě pokračují „staré“ tramvaje do vozovny Santo Amaro. Na celé trati se ovšem smí jezdit pouze s pantografy.

Zbývající linky, pojížděné historickými tramvajemi můžeme ještě rozlišit na ty, kde tramvaje odebírají proud pantografem a kde kladkou. Zatímco nejzajímavější tratě v kopcovitém centru nejsou upravené pro provoz s pantografy, zbytek sítě je možné pojíždět tak i tak a do vozovny Santo Amaro se tramvaje jinak než s pantografy nedostanou. Z toho důvodu jsou všechny provozní tramvaje vybaveny oběma typy sběračů. „Pantografové“ linky jsou 18 a 25, které obě začínají na smyčce Rua da Alfǎndega v parku nedaleko nádraží Santa Apolónia (kdysi jezdily až tam) a pokračují přes Praça do Comércio o stanici dál v souběhu s linkou 15 na Corpo Santo, kde se dělí. Zatímco linka 18 pokračuje v souběhu s linkou 15 až do Alcantary, kde se před vozovnou odděluje a šplhá stále středem ulice v souběhu s IAD do strmého svahu nad Tejem (místy jednokolejně) na konečnou smyčku Cemitério Ajuda. Jízdní doba linky činí 35 minut a jezdí se tu docela příležitostně: základní interval činí celodenně a celotýdenně v intervalu 20 minut, jen v ranní špičce je interval kratší. Rozsah provozu je stejný jako na všech dalších „starých“ linkách s výjimkou linky 28: od 6.25 do 20.25. Linka 25 pokračuje z Corpo Santo o ulici dál paralelně s pobřežní tratí (za Cais do Sodre se obě tratě zase sjedou, ale propojené nejsou), pak ve čtvrti Lapa následuje prudké stoupání do svahu na Tejem a u zastávky Estrela je toto stoupání korunováno připojením na trať linky 28. Obě linky pak ještě pokračují několik stanic více méně po rovině moderní zástavbou na konečnou jednokolejnou smyčku Prazeres. Vlastně v celé délce jezdí linka 25 v souběhu s IAD a kvůli neukázněnosti zdejších řidičů aut patří k těm nejméně spolehlivým: jezdí zřídka, převážně úzkými ulicemi s nedostatkem místa na parkování a na rozdíl od historického centra je v těchto ulicích hustá IAD. Takže se často stává, že v průjezdním průřezu stojí zaparkované auto a musí se čekat na jeho odtažení, což trvá dost dlouho (my jsme zažili hodinové přerušení provozu) a ještě mnoho hodin poté je jízdní řád zcela k ničemu, protože pro portugalské řidiče jsou bezpečnostní přestávky svaté. Jízdní doba je v optimálním případě 28 minut a jezdí se tu pouze ve všední dny od 6.30 do 20.40 v základním intervalu 10- 11 minut.

Podstatně zajímavější jsou linky, které jezdí s kladkou. Pantograf tu nemůže být použit kvůli extrémně úzkým ulicím: mnohde se už kromě tramvaje do ulice nevejde ani chodec. Jedná se o linky 12 a 28. Linka 12 je poměrně krátká a okružní: jezdí pouze v kopcovité čtvrti Alfama. Začíná a končí na společné zastávce s linkou 15 na Praça Figueira, což často vede k nedodržování jízdních řádů na lince 15: na „dvanáctce“ jezdí jen 2 vozy, takže o dodržování jízdních řádů nemůže být ani řeči a pokud neplánované čeká linka 12 na odjezd, musí stát „patnáctka“ trpělivě uprostřed křižovatky, dokud neodjede. Po odjezdu vzápětí následuje průjezd terminálem Martim Moniz na stejnojmenném náměstí, pak prudce odbočí vpravo do kopce a následuje ten nejzajímavější úsek. Nejzajímavější úsek je mezi zastávkami Rua Lagares a Sǎo Tomé, kde se tramvaj proplétá nejužšími uličkami ve městě a navíc s enormně ostrými oblouky, které znemožňují průjezd jakékoliv modernější tramvaje. Ovšem i následující mezistaniční úsek rozhodně stojí za to: jednokolejka „dvanáctky“ se tu napojuje na linku 28, která odtud prudce sjíždí krátkým jednokolejným úsekem, ovšem na obou stranách tohoto úseku jsou dvoukolejky. Rozhodně je velmi dobré tento úsek navštívit! Dál už následuje jen ostrý sjezd dvoukolejnou tratí z Alfamy k Teju, po cestě tramvaje míjí katedrálu Sé a dole na „dvanáctka“ ostrým obloukem napojí na linku 15 (oblouk je záhřebského typu: nejdřív se koleje překříží a pak se napojí z opačného směru) a vzápětí na Praça Figueira končí. Celý okruh trvá zhruba 20 minut a v pracovní dny se tu jezdí v intervalu 13 minut, o víkendu jezdí v této trase turistické tramvaje, takže linka 12 je velmi omezená: interval je 26 minut. I rozsah provozu je tu o něco kratší: první spoj jede v 8.45 a poslední ve 20.05.

To linka 28 sice jezdí podobnými místy, ale má podstatně vyšší dopravní význam. Začíná na konečné Prazeres a až po Estrelu je její trasa shodná s linkou 25. V této zastávce je taky nácestná smyčka, kde jsou některé spoje linky 28 ukončeny. Za Estrelou následuje prudký sjezd dolů, koleje vedou pro každý směr jinde a uličky jsou tu skoro stejně úzké jako v centru, tohle je ale zchátralá periferie. Po dvou stanicích se koleje opět sjedou a linka pokračuje už více méně po vrstevnici relativně širokou ulicí na náměstí Praça Luis Camoes, přičemž koleje vedou po jeho obvodu, takže umožňují nejen obracení některých vlaků (i tady některé spoje končí), ale navíc je tu i možnost pokračovat po sjízdné trati bývalé linky 24 jak dolů na Cais do Sodre, tak i nahoru do Campolide. Linka 28 ovšem pokračuje prudkým sjezdem do centra, kde mezi Praça do Comércio a Praça Figueira kříží linku 15 a v opačném směru se tu odděluje linka 12. Následuje stoupání kolem katedrály až k oddělení obou linek, kde „osmadvacítka“ pokračuje jednokolejně ostrým obloukem prudce dolů. Následuje kratičký dvoukolejný úsek a následující 3 mezistaniční úseky do stanice Graça patří k těm nejhezčím na celé lisabonské síti. Na Graçe je další smyčka a linka pokračuje stále hodně strmými a úzkými uličkami k severu a posléze k východu (na jednom místě tu zase vede každá kolej jinudy) a nakonec se před zastávkou Rua Maria Andrade napojí na rovný bulvár Avenida Almirante Reis. Koleje tu vedou po stranách ulice vedle chodníku, takže i tady jsou problémy se zaparkovanými auty, a původně vedly koleje po celé délce této třídy, ovšem v místě napojení linky 28 už není po zrušených kolejích ani stopy: ty jsou patrné až mnohem dál. Po projetí tohoto úseku linka v uzlu Martim Moniz končí. Teoretická jízdní doba činí 37 minut, ale kromě zaparkovaných aut na ní mají neblahý vliv i četné jednokolejné úseky, zabezpečené signalizací. Na lince je přitom velmi intenzivní provoz: interval v pracovní dny činí pouhých 6 minut, ovšem polovina spojů jede jen v trase Largo Camoes- Graça. Spolu s intenzivním provozem turistických tramvají to často znamená, že v koncových úsecích jede „vlak“ až čtyř tramvají a pak i přes 20 minut nic. I rozsah provozu je nezvyklý: první spoj jede už v 6.20 a poslední až ve 23.20. Po 20. hodině ale většina spojů končí z Prazeres už na Graçe a po 22. hodině už se jezdí jen v trase Estrela- Graça.

V rámci obnovy tramvajové dopravy ještě CARRIS slibuje, že obnoví provoz na lince 24. Obnova měla proběhnout v roce 2006 a podle některých pramenů se mělo jezdit z Cais do Sodre do Campolide, podle jiných až z odbočky k výtahu Elevador Santa Justa severně od Largo Camoes, nicméně do našeho pobytu se tak bohužel nestalo. Po technické stránce ale obnovení provozu nestojí nic v cestě- otázkou ale je, jestli na to má CARRIS dostatek vozidel. V každém případě jsme ale viděli v Campolide koleje této potenciální linky s tak zanesenými žlábky, že je vyloučeno, aby tu v uplynulých měsících cokoliv projelo.

Na všech uvedených linkách jezdí jediný typ vozidel: „rekonstruované“ (remodelado) tramvaje čísel 541- 585, což jsou všechno původní dvounápravové tramvaje z let 1924- 1940, kterým byla vyměněná výzbroj (teď jsou v nich trakční motory Škoda) a kvůli evropským předpisům dostaly zavírací dveře. I tak jsou ale schůdky vně vozidla natolik široké, že jízda na nich patří k oblíbeným adrenalinovým zábavám lisabonských teenagerů. Je přitom zajímavé, že byly vyřazené podstatně novější tramvaje z let 1947- 1964, které už měly zavírací dveře a podstatně modernější karoserii, stejně tak nebyly zachované vozy čtyřnápravové z konce 30. let
Kromě tramvají je ale v Lisabonu ještě spousta zajímavých lanovek, což ve zdejším kopcovitém terénu ani nepřekvapuje. Zejména stojí za návštěvu 3 pouliční lanovky, které všechny vedou v normálních ulicích s provozem IAD (i když nepříliš intenzivní) a pocházejí zhruba ze stejné doby. Nejstarší z nich je lanovka Lavra, kterou najdeme nedaleko nádraží Rossio na opačné straně široké Avenidy Libertade.

Pochází již z roku 1884 a jezdí tu pro Lisabon typické vozy z horizontální kabinou pro cestující na podvozku, který kopíruje sklon ulice. Vozy jsou sice velmi staré, ale rozhodně ne původní: design kabiny připomíná tramvaje z 30. let. Bohužel během naší návštěvy byla lanovka v rekonstrukci, takže jsme se s ní nesvezli. Naštěstí na opačné straně Avenidy Libertade (blíž k nádraží Rossio) je podobná lanovka, akorát o trochu delší a mladší: v jejím rodném listu je psán rok 1885. Jmenuje se Elevador da Glória a spojuje okolí Avenidy Libertade a vysoko položenou čtvrtí Bairro Alto, kde končí přímo u kolejí někdejší (a snad i budoucí) tramvajové linky č. 24. Ačkoliv je dost dlouhá, není na trati žádná mezilehlá stanice a oba vozy zvládnou stoupání 18% za necelých 5 minut, interval sice není nikde uveden, ale činí zhruba 10 minut. Vozy jsou tu podobné jako na Lavře (dost postižené grafitti), evidentně nepůvodní, ale odhadem někdy z 20. nebo 30. let a mají kontroléry General Electric. Zajímavé je, že ačkoliv každý směr má svou vlastní kolej, obě koleje se překrývají, takže stejně musí být uprostřed výhybna.

Poslední a nejnovější lanovkou tohoto typu je Elevador da Bica, který jezdí dost daleko od centra nedaleko Cais do Sodre. Propojuje níže položenou zastávkou tramvaje číslo 25 s poblíž, ale podstatně výš položenou zastávkou linky 28. Stejně jako v předešlých případech se jmenuje podle ulice, po níž vede. Poprvé vyjela až v roce 1892 a stoupání tu činí rovných 20%. Zatímco horní stanice je přímo v ulici a je vidět z tramvaje (stejně jako celá ulice, po níž lanovka vede), dolní stanici není lehké najít. Ukrývá se v napohled obyčejném činžáku z dob stavby lanovky a vchod do stanice se od ostatních vchodů odlišuje jen nápisem „Ascensor da Bica“. Vozy jsou tu ale dost odlišné od ostatních dvou lanovek, tady jsou totiž stupňovitě uspořádané a v každém voze jsou 3 oddíly a nejlepší je ten spodní: je totiž propojený s dolním řídícím stanovištěm, a pokud se jede nahoru, je odtud nádherný výhled.

Posledním netradičním dopravním prostředkem je výtah Elevador Santa Justa. Opět spojuje centrum s Bairro Alto, ale trochu blíž k Teju a hlavně jinak. Je to svislý výtah, který je z horní stanice přístupný lávkou se svahem, pochází z roku 1902 a jeho ocelová konstrukce je poplatná tehdy módním historizujícím slohům.

Výtahy jsou vlastně 2 a jezdí podle poptávky. Jejich kapacita je ovšem limitující (nahoru může jet 20 lidí, dolů 15), takže se v obou stanicích tvoří fronty. Na spodní stanici navazuje stanice metra Baixa- Chiado, nahoře navazovala konečná tramvaje (smyčka), kde možná ještě někdy jezdit linka 24. Toho času tu ale nejezdí ani autobus, což je možná i jeden z důvodů, proč tolik lidí má zájem o stařičký výtah.

Všechny uvedené tramvaje a lanovky jsou vybaveny označovači jízdenek v prostoru předních dveří, takže se tu jezdí na běžné karty „Viva viagem“ a „Sete Collinas“: hypermoderní strojky ale působí v muzeálních vozidlech dost nepatřičně. jediná výjimka lisabonské povrchové MHD je linka 15, kde se do článkových vozů může nastupovat všemi dveřmi a označovačů je tu víc, dokonce tu jsou i prodejní automaty.

Posledním druhem povrchové dopravy v Lisabonu jsou samozřejmě autobusy. Jezdí tu strašná spousta linek, přičemž v roce 2006 došlo k radikální reorganizaci: páteřní linky přes celé město byly přeznačeny na řadu 700 a jejich intervaly zpravidelněny- do té doby rozhodně nebyla taktová doprava zvykem. Dalo by se říci, že jsou to jakési metrobusy, některé linky ale mají intervaly i 20 minut, takže základní ideu metrobusů příliš nenaplňují. V každém případě se lze dostat z jedné části města do druhé mnoha různými způsoby a překvapivě rychle. Z konkrétních linek bych vyzdvihl např. linku 723 z Algés na Marques Pombal, 53 z Marques Pombal na Centro sul za Tejem (pro Metro sul do Tejo je to zastávka Cova da Piedade), 28 z Oriente podél Teja přes celé město až do Belému a mnoho jiných. Nejhezčí je již uvedená linka 12 ze Santa Apolónie přes Alfamu a Marques Pombal do Alcantary, linka 37 z Praça Figueira podél tramvaje linek 12 a 28 k hradu, kde tvoří okruh tak úzkými uličkami, že se tam mikrobus sotva vejde) a 34, kopírující z Martim Moníz napřed tramvaj číslo 28 a pak autobus číslo 12 na Santa Apolónii. Lze říci, že od 6. ráno do 21. hodiny večer se dá dostat autobusem odkudkoliv kamkoliv, pak už je potřeba být opatrný: jezdí už jen některé linky a to ještě často jen v části trasy, zato až do 1. hodiny ranní. V jízdních řádech jsou ovšem značné nelogičnosti: např. linka 34 spojuje v pondělí a od středy do soboty Martim Moníz z nádražím Santa Apolónia, v úterý jezdí jen v trase Martim Moníz- Graça a věrně tak kopíruje trasu tramvaje číslo 28, navíc v pondělí a ve středu platí jiný grafikon než od čtvrtka do soboty (a samozřejmě jiný, než v úterý). typické pro autobusové linky jsou nezaokrouhlené pravidelné intervaly, takže se dá setkat i s linkami, jezdícími např. v intervalu 48 minut apod. Spolehlivost dopravy není velká, navíc na nácestných zastávkách jsou časové údaje z výchozí zastávky a bez možnosti si dopočítat čas. Naštěstí se v posledních letech skoro na všech zastávkách rozmohly displeje, které ukazují příjezd nejbližšího spoje v reálném čase- spolu se spoustou nových bus-pruhů (které se epidemicky rozšířily opět v posledních 4 letech, v roce 2004 tu žádné nebyly) to posouvá dopravu na výrazně vyšší úroveň. Do všech vozidel se nastupuje výhradně předními dveřmi a každý cestující je povinen si označit jízdenku.

Největší změna ale za poslední roky nastala ve vozovém parku. Zatímco v roce 2004 naprostou většinu autobusů tvořili prastaré autobusy ze 70. a 80. let (např. 200 kusů Volvo B59 s karoserií Camo pochází z let 1974-5 a dodnes je má CARRIS ve stavu, i když v ulicích nejsou vidět), za poslední 4 roky došlo k totální obměně vozového parku. Nejstarší autobusy jsou vysokopodlažní kloubové vozy Volvo B10M s karoserií CAMO s čely připomínajícími Van Hooly, které pocházejí z let 1991-2 (evidenční čísla 1501- 1589). Všechny ostatní autobusy pocházejí až z nového tisíciletí a není u nich ani tak podstatný pohon, jako spíš karoserie. Výjimkou jsou klasické autobusy MB Citaro, které jsou v celé Evropě stejné- tady jich sice není mnoho (jen 40, 4111- 4149) ale v ulicích jsou docela často vidět a všechny pocházejí z let 1999- 2000. Jinak jsou tu autobusy více méně tří typů. Brazilská firma Marcopolo dodala spoustu velmi estetických a pohodlných autobusů s pohonem Volvo nebo MAN, vše v letech 2004-7 (1701- 1735, 2311- 2348 a 2401- 2500) a tyto autobusy patří k nejlepším v celém vozovém parku. Ještě zastoupenější je firma CAMO, která dodala stovky kusů s pohonem MAN, Volvo i Mercedes, vše v letech 2001-7. Tyto karoserie jsou dvou typů: starší připomíná německé částečně nízkopodlažní MB O405N, novější spíš připomíná poslední generaci MANů. Někdejší dominantní domácí výrobce Gaetano zažil razantní ústup ze slávy: dnes od této firmy v Lisabonu jezdí už jen autobusy série 2401- 2450 s pohonem MAN (r. v. 2004). Samozřejmě nesmíme zapomenout ani na mikrobusy Mercedes Sprinter s karoserií Mota, které jezdí na řadě linek v centru (34, 37 apod.), ale i jinde, např. na lince 74. Jezdí jich v síti 40 (201- 240) a všechny pochází z roku 2004.
A na závěr ještě jednu radu pro ty, kdož by měli zájem o sehnání přehledného plánku sítě povrchové dopravy, který je k vidění (a ke stažení) na stránkách dopravce. Není to totiž tak lehké, ale na rozdíl od Říma se tu plánky dají sehnat i bez protekce nebo zázraku a pro spolehlivou orientaci v síti jsou dost potřebné. Lze je sehnat v prodejních místech CARRIS, které se ale nacházejí na velmi odlehlých terminálech. Nejlepší možností je dojet tramvají číslo 15 do vozovny Santo Amaro, kde se nachází velké zákaznické centrum. Tuto návštěvu je možné spojit s prohlídkou místního muzea CARRIS, my jsme si to ovšem odpustili, protože bylo málo času a tramvajová síť v Lisabonu sama připomíná muzeum.

Pokud jde o jídlo, tak nám v pozdním odpoledni dobře posloužil McDonald v Algés bezprostředně u zastávky tramvaje a na dohled od stanice autobusů. Jinak samozřejmě den utekl až nepříjemně rychle a ačkoliv jsme si zdejší atmosféru vychutnávali jak nejdéle šlo (zvláště jízda jedním z posledních večerních spojů linky 28 byla úchvatná: řidič jel jak to nejrychleji šlo a my měli co dělat, abychom se na zadní plošině vůbec udrželi), stejně jsme museli po 21. hodině směřovat své kroky směrem na Santa Apolónii, odkud nám odjížděl ve 22.00 Trenhotel 335 LUSITANIA, kterým jsme měli pokračovat v cestě zpět do Madridu. Mnoho jiných možností totiž není: kromě tohoto vlaku jezdí z Portugalska už jen noční vlak do Hendaye na francouzských hranicích (a my tak rychle Pyrenejský poloostrov opustit nechtěli) a pak už jen 2 denní spoje regionálního charakteru z Porta do Viga v Galícii, což by znamenalo ztratit nejméně 24 hodin. Na Santa Apolónii jsme byli tradičně dost v předstihu, už ve 21.20, ale nepřehlédnutelná souprava Talg VI. generace RENFE se nedala přehlédnout, i když stála na jedné ze severních zkrácených kolejí. Vzali jsme tedy věci (skříňka si zase řekla o 2 EUR) a šli k vlaku. Cestou jsme museli projít kolem pendolína na sousední koleji, vedoucí až do haly, které tvořilo poslední večerní spoj do Porta. Bohužel i když naše souprava už stála připravená u nástupiště jak dlouho, všechny dveře byly zavřené. Museli jsme stát na nástupišti více než 10 minut, než jsme byli v 21.35 konečně vpuštěni do vozu, jako jedni z prvních cestujících. Zabrali jsme naše tradiční spodní lůžka ve čtyřmístném kupé třídy Turista a doufali, že bychom mohli zůstat sami. Naše radost ale netrvala dlouho: krátce před odjezdem přišli anglicky hovořící turisté a obě lůžka obsadili. Ale aspoň se nám povedlo se před tím připravit (lůžka už byla v noční poloze) a roztáhnout závěsy, které se už spolucestující neodvážili zatáhnout. Souprava byla identická, jako při cestě sem a táhla nás obligátní elektrická lokomotiva řady 5600.

Přesně ve 22.00 jsme se rozjeli a protože bylo rozsvíceno, mnoho jsme z cesty předměstími Lisabonu neviděli. O pár minut jsme zastavili na rádoby vznosném nádraží Oriente (už naposledy) a protože tu už moc lidí nenastupovalo, vlak vzápětí pokračoval v cestě. Protože spolucestujícím se spát ještě nechtělo, došel jsme zatím do sousedního jídelního dvouvozu pro flaštičky portského: protože na tomto Talgu servis poskytuje portugalská expozitura Wagons-Lits, je jedním ze dvou nočních vlaků, kde se dá koupit originální portské za relativně rozumné ceny, tím druhým vlakem je souprava z Lisabonu do Hendaye, kde je až do pohraniční Villar Formoso řazen běžný jídelní vůz CP. Stejně jako včera i tady stojí čtvrtlitrová flaštička 3,60 EUR, tak jsem vzal 2 a společnými silami jsme je v posteli vypili. Příjemně naladěni po dobrém vínu jsme nakonec šli spát, protože spolucestující mezitím zhasli. Lukáš usnul hned, mě nedala spát zvědavost, kudy vlastně pojedeme. Zbytek cesty do Entrocamenta jsem tedy sledoval temnou krajinu v údolí Teja. Konečně jsme ve 23.10 zastavili v této uzlové stanici a dlouho jsme stáli. Mnoho lidí tu taky nenastupovalo (i když pár by se jich našlo), ovšem přesto jsme tu stáli dost dlouho- důvodem bylo zrychlení, protože odjezd byl psán až na 23.17.

Rozhodující ale bylo, že nám neměnili lokomotivu (i když i po vlastní trase bychom mohli elektricky dojet do následující větší stanice Abrantes) a ve 23.17 jsme se skutečně rozjeli a nabrali značnou rychlost. Nebylo pochyb: jeli jsme po hlavní trati a čekala nás tedy zase zajížďka přes Villar Formoso. Já už ale věděl, co jsem vědět potřeboval, takže jsem usnul a o dalším průběhu cesty nemám ani ponětí.