Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 11. díl

Ráno se má podezření potvrdilo: vzbudil jsem se tradičně krátce po 6. ráno, ale když jsem si nastavil hodinky o hodinu později z portugalského času na středoevropský (Lukáš tak učinil už večer po odjezdu z Lsabonu), bylo rázem o hodinu víc. Náš vlak opouštěl Ávilu a blížili jsme se tak k Madridu po hlavní dvoukolejné trati z Galície a Baskicka. Trať je sice elektrizovaná unifikovaným španělským systémem 3 kV stejnosměrně, ale stejně nás táhla motorová lokomotiva řady 333.404 RENFE, protože trať z Villar Formoso do Ávily pod dráty není a RENFE se evidentně nechtělo kvůli pouhým 121 km do Madridu přepřahat: evidentně tu netrpí takovou fobií z motorových lokomotiv pod dráty jako u nás. Jelikož ještě všichni spali, došel jsem si na obligátní ranní kávu do jídelního vozu (tradičně za 1,10 EUR) a z barové stoličky chvíli pozoroval rychlou jízdu vyprahlou kastilskou krajinou. Po pravdě řečeno zase tak rychle jsme nejeli, kulaté španělské rychlostníky ukazovaly hodnoty mezi 110- 140 km/h, ovšem v Talgu se kvůli nižšímu těžišti zdá jakákoliv rychlost vyšší než v normálním vlaku. Po necelých dvaceti minutách jsem se vrátil do kupé, kde se už Lukáš vzbudil, takže jsme se vrátili zpátky do jídelního vozu na snídani. Ta byla tradičně velmi opulentní a ve stejné podobě jako dosud vždy v Trenhotelu. Zatímco jsme jedli, začala se jízda viditelně komplikovat. V těchto místech je dost silný provoz regionálních vlaků a právě začínala ranní špička, navíc náš vlak by plnou rychlostí dojel na konečnou Madrid- Chamartín s velkým zrychlením, zhruba 40 minut. V tomto směru totiž nebyla příležitost počkat si na čas v nácestné stanici jako jsme zažili při cestě do Lisabonu v Entrocamentu, takže ke stejnému účelu nejdřív posloužil velebný průjezd uzlovou stanicí Villalba (odbočují tu vlaky Regionales o staré širokorozchodné trati do Segovie) a nakonec jsme o pár kilometrů dál ve stanici Pinar odbočili na vedlejší kolej a definitivně zastavili. Tady jsme stáli více než 20 minut a tak jsme mohli pozorovat, jak kolem projíždí jeden vlak cercanías za druhým a do všech nastupuje spousta lidí.

Linek v těchto místech jezdí docela hodně (C8, C8a, C8b a C10) a v rámci systému je stanice Pinar dost důležitá: odbočuje tu totiž trať na Chamartín, zatímco přímo pokračuje čistě předměstská trať přes Principe Pio na Atochu. Současně je bezprostředně před Pinarem depo Grandes Líneas, kde je doma většina souprav Talgo, tudíž je tu možné spatřit asi největší koncentraci vozů tohoto druhu na světě. Naštěstí má vše na světě svůj konec a tak jsme se i my v 8.10 vydali na posledních pár kilometrů dlouhé cesty z Lisabonu. Už jsme byli po snídani, ale personál se tradičně k placení neměl, tak jsme nerušeně pozorovali stepní krajinu, kterou až před zastávkou Pitís (konečná madridského metra linky 7) vystřídala běžná městská zástavba. Pak už to šlo mezi domy velmi rychle a po půl osmé náš vlak zarachotil na výhybkách rozsáhlého terminálu Chamartín. Netřeba snad ani dodávat, že u nástupiště jsme zastavili přesně dle JŘ v 8.40. Nikam jsme urgentně nespěchali, tak jsme nechali všechny vystoupit a z vlaku jsme se dostali mezi posledními.

Tradičním prvním úkolem po výstupu bylo najít úschovnu zavazadel. To není na Chamartínu zrovna jednoduché, protože toto důležité zařízení není v budově nádraží, ale v samostatném pavilonu přes parkoviště taxíků. Celá stanice je totiž rozkročená na rozsáhlé konstrukci nad kolejištěm a vlastní výpravní budova tu zabírá jen necelou polovinu plochy, na zbytku jsou různé pavilony a hlavně rozsáhlá parkoviště a terminál městských autobusů. Vlastní úschovna funguje na obvyklém principu: po zrentgenování zavazadel ostrahou se jde k samoobslužným skříňkám, které tu fungují na principu kódu, který po zaplacení skříňka vygeneruje a před výběrem se musí zadat. Opět se naše věci vešly do střední skříňky za 3 EUR. Druhým tradičním bodem byl nákup celodenních jízdenek MHD. Za tím účelem jsme sešli po soustavě schodů do stanice metra, kde jsme byli dozorčí odkázáni na automat. V Madridu byl náš požadavek trochu speciální: nejen že jsme chtěli celodenní jízdenku (i to je v Madridu pokrok- v roce 2004 tu nic podobného neexistovalo) , ale neměli jsme zájem o její běžnější variantu za 4 EUR (platná jen na území města Madridu), ale rovnou celosíťovou variantu za 8 EUR, která platí bez výjimky ve všech prostředcích veřejné dopravy (vyjma Regionales a vyšších kategorií RENFE) v obrovském území mezi Segovií a Toledem, což je více než 100 km v průměru. Jde o to, že podobně jako jinde v západní Evropě jsou hranice Madridu dost staré a osídlení je přesahuje, a tedy i většina linek metra a rychlodrážní tramvaje je přejíždí. Nakonec jsme samozřejmě dostali co jsme chtěli a mohli jsme začít s průzkumem systému MHD, který v Madridu patří k nejkvalitnějším a nejrychleji se rozvíjejícím v celé EU- kromě propracovaného systému financování výkonů v závazku veřejné služby tu totiž umí účelně čerpat i evropské dotace: o obojím si u nás můžeme nechat jen zdát. 

I když základem systému je již od roku 1919 metro, je třeba se zmínit i o nejrozsáhlejším systému cercanías ve Španělsku. Na většině linek je celodenní interval 10 minut, ale v páteřních úsecích jezdí mnoho linek proloženě, čímž je výsledný interval mnohem nižší. Za zmínku stojí zejména linka C7, která sice netvoří základní linku (na rozdíl od většiny ostatních nejezdí večer), zato má zajímavé trasování v ne zcela obvyklé podobě prešovské trolejbusové linky 2/5. Začíná dost daleko od města v Colmenar Viejo, pokračuje přes Chamartín podzemním koridorem pořád na jih na Atochu, odtud podzemním tunelem na Príncipe Pio a dále západními předměstími směr Pinar, přičemž před touto stanicí uhne a přes Pitís se vrátí na Chamartín. Pak linka pokračuje podruhé tunelem na Atochu a obchvatem po jihovýchodním okraji města dosáhne konečné Alcalá de Henáres. Linka během své skoro dvouhodinové pouti obsáhne většinu nejpodstatnější tratě systému a na rozdíl od své prešovské obdoby se tu dá v pohodě přesedat z jedné C7 na jinou ve stejném směru, která ale vyjela z výchozí stanice o hodinu dřív. Co se týče tratí, tak nejdůležitější jsou dvě, obě z větší části v podzemí. Tou první je propojení Chamartínu a Atochy, které je v celé délce podzemní: vlaky zajedou do země hned za zhlavím Chamartínu a na denní světlo vyjedou až v částečně podzemní stanici Atocha Cercanías. Na trati jsou 2 stanice, obě vybavené bočními nástupišti a dost temné a strohé. Významnější je terminál Nuevos Ministerios, což je de facto podzemní město. Dá se tu teoreticky přestoupit na linky metra 6 (okružní) a 10, ovšem je třeba počítat s dlouhou procházkou- podzemní prostory tu jsou rozsáhlé jak v Paříži v terminálu Opera- St. Lazare. Kromě těchto linek tu začíná i letištní linka 8, která je zajímavá možností letištního odbavení už na Nuevos Ministerio. Druhá stanice Recoletos slouží pouze pro místní obsluhu. Z Chamartínu na Atochu se jede něco přes 10 minut a jezdí tu linky C1, C2, C7 (2x), C8 a C10, takže intenzita dopravy je tu opravdu extrémní. Na Chamartínu i Atoche jedou vlaky „do tunelu“ z vyhrazeného označeného nástupiště, do vnějších směrů se vlaky rozřazují na zhlaví a zajíždí na příslušná nástupiště, využívaná všemi linkami příslušné větve. 

Druhou větví jsme bohužel nejeli kvůli nedostatku času, ale pro systém je taky velmi významná. Začíná na Atoche a po projetí povrchových zastávek Méndez Álvaro (přestup na metro linky 6) a Delicias pokračuje podzemím přes zastávku Pirámides do terminálu Príncipe Pio. Ten je velmi zajímavý a pro naší dopravu příkladný. Původně to bylo hlavové nádraží pro vlaky ze směru Ávila, přičemž budova v klasickém drážním stylu z 19. století dosud stojí. Postupem času tu vzniklo na místě původních kusých kolejí několikapatrový „vykuchaný“ prostor, kde se našla spousta místa jak na linky metra 6, 10 a R, tak na průběžnou trať na Atochu, umístěnou o úroveň níž, než původní kolejiště. Celek doplňuje soustava přestupních chodeb se soustavou turniketů obou zúčastněných systémů a je může posloužit za vzor všude tam, kde jsou v centru měst hlavová nádraží: např. v Budapešti už existují plány podobným způsobem propojit nádraží Nyugati a Déli. Toto spojení je pojížděné linkami C7 a C10 a návštěvu terminálu Príncipe Pío lze každému jen doporučit. Kromě zmíněných dvou tratí lze systému cercanías s výhodou použít pro tangenciální spojení mezi jednotlivými linkami metra na okrajích města, my jsme např. jeli z Atochy po jihovýchodním okraji města do stanice Vicálvaro, kde se dá přestoupit na částečně meziměstskou linku metra 9: pokud bychom jeli čistě metrem, trvalo by to více než 2x tak dlouho.

Pokud jde o vozový park, tak i v Madridu je to skoro stejné jako v ostatních podobných systémech ve Španělsku. Zhruba polovinu vlaků tvoří třídílné jednotky řady 446 a 447, které jsou od sebe vzájemně nerozlišitelné. Obě řady pocházejí z roku 1993 a po mechanické stránce je vyrobily CAF Zaragoza, takže jsou naprosto identické- jediný důvod odlišného řadového označení je větší výkon motoru u řady 447. Jednotky obou řad jezdí obvykle ve dvojicích a působí značně sešle- podstatně sešleji než v Barceloně. Nicméně jejich sláva už pomalu končí a od roku 2004 je nahrazují pětidílné jednotky Civia řady 465, kterých už tu jezdí dost.I tyto jednotky jezdí během dne často ve dvojici.Část výkonů zajišťují i šestidílné patrové jednotky řady 450 z roku 1993, ovšem moc jich tu není a nejsnáze je lze potkat na lince C1 a C2, které jezdí mezi Alcalá de Henáres, Atochou a Chamartínem. Specialitou je potom 6 úzkorozchodných jednotek řady 442, jezdících na speciální lince mezi Cercedillou a Los Cotos (navazuje na linii do Segovie), která má jednoznačně horský charakter. Linka to bude nejspíš velmi zajímavá, ale bohužel jsme neměli čas se jí svézt- přece jen jezdí dost daleko od Madridu a návštěva by zabrala téměř celý půlden.
Jak již bylo řečeno, nejrozsáhlejším systémem MHD v Madridu je metro a po pravdě řečeno je i nejspolehlivější. Historie zdejšího metra je velmi dlouhá a inspirace pařížským metrem je velmi znát: většina starších stanic jsou věrné kopie těch pařížských. Současná síť metra měří 282 km a obsahuje 228 stanic, ovšem síť metra prožívá bouřlivý rozvoj a čísla se pořád mění- např. v roce 2003 bylo stanic jen 236 na 227 km délky. Po organizační stránce je ale zdejší systém dost různorodý. Většina systému vystupuje pod označením MetroMadrid a jedná se o všechny úseky uvnitř administrativních hranic metra v centrální zóně A. Kromě toho tu existují ještě 4 další části, vesměs vzniklé v uplynulých patnácti letech, což souvisí s různými formami výstavby infrastruktury (různé zapojení Madridu, koordinátora IDS Consorcio Transportes, místních obcí, provincie Madrid a soukromého sektoru na dceřiných společnostech metra). Na jihu je to MetroSur, což je okružní linka 12 a několik stanic návazné linky 10, na severu je to MetroNorte, což je mimoměstská část linky 10 na sever od Madridu, MetroEste, tedy koncový úsek linky 7 a konečně úsek provozovaný společností TFM na východ od města do vzdáleného města Arganda del Rey. Toto rozdělení má vliv na tarif: každý systém má svou soustavu jízdenek, proto je dobré mít časové jízdenky celého IDS, které platí (podle své zonální platnosti) všude. Na všech linkách se jezdí od 6.00 do 1.30 v intervalu maximálně 6- 7,5 minut, výjimkou jsou některé předměstské úseky se zkrácenou provozní dobou (TFM končí už ve 23 hodin) a intervaly. Vstup do metra vymezují i tady turnikety, ale na rozdíl od Lisabonu je tu obvykle možný výstup ze systému bez nutnosti validovat jízdenku. Turnikety jsou ale mnoha různých typů, takže konkrétní způsob průchodu do a z metra se liší od stanice ke stanici. Za zmínku stojí i netradiční (ale španělsky nápadité) hlášení zastávek: střídá se tu mužský a ženský hlas- znalci tvorby středomořského hudebníka Manu Chao to mohou znát z písničky Esperanza, kde se originální hlášení vyskytuje. Jen se hlášení v tomto hitu už nezakládá na pravdě, protože mezi stanice Esperanza a Avenida de la Paz na lince 4 byla nedávno vložená stanice Arturo Soria, takže uvedené stanice za sebou nenásledují.

Technicky se systém metra dělí na 2 části: starší linky jsou tzv. maloprofilové (linky 1-5, 11 a R)  a novější velkoprofilové (linky 6, 8, 9, 10 a 12) . Šířka vozidel na maloprofilových tratích nesmí přesáhnout 2,3 metrů a stanice byly původně stavěny na délku 60 metrů, ovšem následně došlo k prodloužení nástupišť na současnou standardní délku 90 metrů. Na lince 1 tato změna proběhla v roce 1960, na lince 6 až v letech 2004-6 a linka 5 už byla stavěná s delšími nástupišti od počátku. Krátká nástupiště tak dnes najdeme pouze na linkách 2, 4 a R. Trochu speciální je linka 11, která je sice stavěná velkoprofilově, ale dočasně tu jezdí maloprofilové vozy. Linky velkoprofilové umožňují provoz souprav o šířce 2,8 metrů a dělka nástupišť činí na většině linek 115 metrů. Na celé síti metra se jezdí levostraně a to na neobvyklém rozchodu 1445 mm. Napájení je trolejí a to 1500 V(velkoprofilové linky) resp. 600 V (maloprofilové linky) stejnosměrně.

Nejstarší maloprofilová linka metra je číslo 1 a pochází z roku 1919. Konkrétně se jedná o krátký úsek Cuatro Caminos- Sol, ovšem v kombinaci s jižním prodloužením na Puente Vallecas (1923) a severním na Tetuán (1929) představuje architektonicky homogenní část z počátku provozu většinu linky. O trochu novější je linka 2, která skoro v celé délce pochází z let 1924- 1929, se kterou stavebně souvisí krátká linka R (rovněž z roku 1925). Po menší odmlce byla v době občanské války (1936- 1941) uvedená do provozu linka 3, přičemž stanice na této trase už se od těch starších trochu liší. Stavebně byla linka na delší dobu dokončená v roce 1951. Ještě o trochu novější je linka 4, jejíž většina vznikla v roce 1944, ale nejstarší 2 stanice (Lista a Diego de Leon) pochází již z roku 1932 a původně tvořily větev linky 2. V 50. letech k rozšiřování sítě moc nedocházelo a stavební boom nastal až v letech 60. Kromě krátkých prodloužení linek 1 a 3 byla v letech 1964- 1970 otevřená poslední maloprofilová linka 5 a to téměř v celé své trase. Je přitom zajímavé, že architektura stanic této linky se ničím neliší od  nejstarších úseků v síti a je tak k nerozeznání od v té době již přes 60 let starých stanic v Paříži. Po roce 1970 se dále rozvíjela velkoprofilová síť, nicméně v poslední době velkého rozvoje metra se prodlužují i maloprofilové linky. Linka 1 tak byla prodloužená na obou koncích v roce 2007 (přičemž prodloužení přes Chamartín na Pinar de Chamartín je velmi užitečné), ve stejném roce byla o stanici prodloužená linka 2, o 7 zastávek byla směrem na jih prodloužená linka 3, zatímco délka linky 4 byla ve dvou etapách v letech 1998 a 2007 prodloužená na Pinar de Chamartín, kde je možný přestup jak na linku metra, tak na novou linku tramvaje. Na lince 5 došlo pouze k prodloužení o jednu stanici na jižním konci (Casa de Campo, v souvislosti s rozvojem sítě metra na jih od Madridu v roce 2002) a o 2 stanice na severu na současnou konečnou Alameda de Osuna v roce 2006.

Nejstarší úsek velkoprofilové části sítě pochází z roku 1974 (Avénida de América- Las Musas) a tvoří součást linky 7. Stavební rozvoj této linky ale spadá až do nedávné doby, kdy bal v roce 1999 prodloužena na jednom konci na Pitís a v roce 2007 na druhém mimo město do Henares, na což navázalo ještě jednostaniční prodloužení na Hospital de Henares v únoru 2008, což je současně nejnovější stanice v síti. Linka ovšem jezdí ve dvou oddělených úsecích: mezi Pitís a Estadio Olimpico se jezdí ve stejných „městských“ parametrech jako na zbytku městské sítě, navazující předměstský úsek do Henares (7 stanic) je ale obsluhován podstatně hůř.  V pořadí sruhý velkoprofilový úsek pochází z roku 1979 (Cuatro Caminos- Pacifiko) a tvoří součást dost unikátní čistě okružní linky 6. Ta ovšem byla do podoby okruhu dotvořena po etapách v letech 1981, 1983, 1987 a 1995. O něco málo novější je městský úsek linky 9, který pochází z let 1980- 1986. Linka byla následně v roce 1999 prodloužená přes Puerta de Arganda až daleko za město do Argandy del Rey, ovšem tato část se natolik vymyká běžným představám o metru, že bude popsána podrobněji níže. Na další velkoprofilovou linku si Madrid musel počkat až do roku 1999, kdy vzniklo spojení mezi Nuevos Ministerios a letištěm Barrajas, označené číslem 8. Linka jezdí od počátku v celé trase, ale většina nácestných stanic vznikla až dodatečně. Rovněž velmi zajímavá je linka 10. Ta sice vznikla až v letech 2000- 2001, ale většina trasy v centru není nová. Linka totiž vznikla slepením kousků různých starších linek a nejstarší část pochází již z roku 1961. Právě nejstarší úsek této linky je jako jeden z mála povrchový a vede pěkným parkem s výhledy na město, takže jeho návštěvu lze rovněž doporučit- patří k nejzajímavějším v síti. Většina trasy původně byla maloprofilová, takže musela projít generální rekonstrukcí. Na jihu byla linka prodloužená mimo město v roce 2003 v souvislosti s výstavbou linky 12, na severu vzniklo dlouhé prodloužení daleko za město (11 stanic) v roce 2007, provozně se ale nejedná o integrální součást linky. Městská část linky končí na první nové stanici Tres Olivos, kde se přestupuje na kratší soupravy v podstatně delším intervalu, které jezdí ve zbývající části až na konečnou Hospital del Norte. Stavebně patří k velkoprofilový linkám i krátká linka 11 z Plaza Elíptica do la Pesety, která vznikla ve dvou etapách v letech 1998 a 2006, ovšem kvůli napájení tu jezdí maloprofilové soupravy. Poslední velkoprofilová linka je další čistě okružní linka 12, kterou ovšem nenajdeme v Madridu, ale v rychle se rozvíjejících satelitních městech daleko na jih od Madridu. Celá linka vznikla najednou v roce 2003 a na síť metra je připojená pouze ve stanici Puerta del Sur, kde končí linka 10. Jinak se samozřejmě dá na několika místech přestoupit na Cercanías.

Drtivá většina maloprofilových linek je trasovaná ve dvoukolejných tunelech s extrémně ostrými oblouky a stanice jsou skoro věrné kopie těch pařížských. Postupem doby došlo k náhradě tradičních bílých kachlíků omítkou, takže dnes je každá stanice jinak barevná. Většina stanic má boční nástupiště (často ve výrazném oblouku) se vstupy na obou koncích a někdy i uprostřed, ovšem najdou se i stanice atypické. Zajímavá je např. stanice Carabanchel na lince 5, kde je kromě bočních nástupišť ještě jedno ostrovní, takže se dá z vlaků vystupovat na obě strany a ve špičkách to dost urychluje obrat. Toto řešení rovněž připomíná Paříž a vyskytuje se ještě na několika dalších místech v síti. I řešení přestupů připomíná Paříž a to bohužel starší pojetí s nekonečně dlouhými a úzkými chodbami. Toto se bohužel v Madridu ujalo a až na pár výjimek, kde se přestupuje hrana- hrana je většina moderních přestupních stanic variacemi na toto téma, akorát jsou chodby širší, vyšší a delší: dost to připomíná Prahu. Extrémní je uzel Nuevos Ministerios nebo Chamartín, naopak nejlépe je vyřešen přestup na Príncipe Pío. Celkově je ale třeba říct, že cestování staršími linkami metra není tak zajímavé jako v Paříži: zrušená „stanice duchů“ je tu jen jediná na lince 1, spojek mezi linkami mnoho není a skoro celá tato část metra je v podzemí. Za návštěvu tak stojí zejména jižní úsek linky 5, který je částečně nad zemí (zastávky Aluche a Empalme) a v těchto místech je situované i depo. Navíc jsou stanice na této lince různorodější než jinde a jsou tu i 2 stanice s třemi nástupišti.

Zvláštní kapitolou je linka R, neboli Ramal. Tato kratičká maloprofilová linka pendluje mezi stanicemi Príncipe Pío a Opera, hlavním důvodem existence linky je spojení z Príncipe Pío do západní části centra a přestup na další linky metra a autobusů. Na Príncipe Pío začíná na samostatné koleji s možností přestupu hrana- hrana na linku 6, rovněž sousední konečná Opera má jen jedno nástupiště, ovšem pařížského typu. Trať mezi oběma stanicemi je sice dvoukolejná, ale mimo špičky tu pendluje jen jediný vlak, ve špičkách jsou 2.

Velkoprofilové linky jsou po architektonické stránce podstatně různorodější a ve stanicích tohoto subsystému se dají vysledovat zhruba 3 styly. Nejstarší úseky ze 70. a počátku 80. let jsou stále poplatné pařížskému vzoru a od maloprofilových linek se neliší téměř ničím. To se týká zejména linky 6. Sice to byl již v 70. letech dost zastaralý koncept metra, ale pořád lepší, než megalomanské podzemní paláce z let 80. a 90. Sice jsou to stavby efektní, ale velmi nepraktické. Člověk se tu v podzemí nezdravě mnoho projde a pompéznost výzdoby je tak až trapná. Tento model bohužel důvěrně známe z Prahy, na rozdíl od ní se ale v Madridu už poučili a nejnovější stanice jsou sice i nadále zdobné, ale hlavní důraz se klade na snadnost přestupu a výstupu. Nejlépe vyřešené jsou v tomto ohledu asi stanice Pinar de Chamartín a Colonia Jardin, kde přestup z metra na tramvaj (v prvním případě i mezi linkami metra vzájemně) vyžaduje doslova jen pár kroků.

Naprostá většina velkoprofilových linek vede výhradně v podzemí, dlouhý povrchový úsek se vyskytuje pouze na linkách 10 a 9. Zejména druhá jmenovaná linka si zaslouží zvláštní zmínku: vede totiž otevřenou krajinou až do města Arganda del Rey zhruba 30 km od hranic Madridu. Z důvodu nižší poptávky tu jezdí separátní spoje, označené jako 9A, jen mezi Puerta de Arganda na hranicích města (možnost přestupu nejen na kmenovou linku 9, ale i na cercanías, stanice se jmenuje Vicálvaro) a Argandou del Rey. Návaznost mezi oběma úseky linky 9 ale není zrovna dobrá- důvodem je nekompatibilita intervalů: zatímco na „městském“ úseku se jezdí v intervalu 3-7,5 minuty (o víkendu 6 minut), dál do Argandy se interval pohybuje mezi 6- 10 minutami (o víkendu 12 minut, večer 15 minut). Výchozí stanice je podzemní (stejně jako celý „městský“ úsek linky), ale po necelé minutě vlak vyjede na povrch a pokračuje sídlištními oblastmi většinou v zářezu. U stanice Rivas Urbanizaciones se nachází další krátký podzemní úsek (i se stanicí), pak se pokračuje zase na povrchu do stanice Rivas Vaciamadrid, kde začíná nejzajímavější (a nejdelší) úsek do zastávky La Poveda. Metro tu vede otevřenou krajinou mezi zemědělskými latifundiemi s rudými pískovcovými skalami na obzoru. Nás právě tento úsek zaujal, takže jsme vystoupili už v La Povedě a poslední stanici jsme nejeli. Jak se ukázalo, udělali jsme chybu. Původně jsme chtěli vyfotit metro se skalami na některém z několika nadjezdů přes trať, bohužel jsme ale na místě zjistili, že pozemky kolem metra jsou oplocené a u bran do zemědělských areálů jsou nápisy se zákazem vstupu. Takže jsme ve výsledku měli jen dlouhou procházku po krajnici velmi zatížené silnice, kde se s chodci evidentně nepočítá. Nakonec jsme došli na velký kruhový objezd u nájezdu na dálnici, kde jsme to vzdali a vrátili se autobusem do Madridu. Cestou jsme ale viděli (asi jediný) neoplocený přístup k trati metra. Rada tedy zní: je potřeba dojet až do La Póvedy a odtud se vrátit linkami 311 a 312 do zastávky Arganda del Rey, Avenida de Madrid 101, která je na znamení (za kruhovým objezdem v La Póvedě je potřeba zmáčknout tlačítko) a po vykonání „šotopotřeb“ pokračovat dalším autobusem do Madridu na terminál Conde de Casal na okružní lince 6.

Co se týče vozového parku metra, tak je velmi různorodý. Na maloprofilové části sítě jezdí převážně soupravy řady 2000. Ty jsou neprůchozí s podélnými sedadly a s typickým designem výrobce CAF Zaragoza. Všechny jednotky jsou dvouvozové a jezdí na vlacích buď spřažené do dvojic nebo do trojic. Většina jednotek pochází z 80. let (nejstarší jsou z roku 1984) a najdeme je na většině maloprofilových linek, novější dodávky z let 90. jezdí hlavně na lince 5 a od svých starších „sourozenců“ se odlišují jiným čelem- trochu připomíná helikoptéru. Jednotky řady 2000 jsou postupně nahrazované novými jednotkami řady 3000, které jsou od roku 2007 dodávané konsorciem CAF/ Bombardier/ Siemens v celkovém počtu 432 kusů. Část dodávky budou tvořit šestidílné průchozí jednotky, část jednotky pouze čtyřdílné pro linky s kratšími nástupišti. My jsme ale žádnou jednotku řady 3000 v provozu neviděli. Na velkoprofilových linkách je situace o trochu složitější. Většinu vozového parku tvoří staré jednotky řady 5000.  Tyto jednotky dodávala CAF Zaragoza již od roku 1974 a tvoří třívozová neprůchozí jednotky. I tady se sedí podélně, ale design interiéru je poněkud archaičtější, než u trochu novějších jednotek řady 2000. Jejich náhradu představují šestivozové průchozí jednotky řad 7000 a 9000, které vyrábí italská firma Ansaldobreda (jsou to první vozy madridského metra, které nepochází z CAF). Sedí se tu podélně a i když se jedná o vozy odlišné provenience, interiér dost připomíná CAF- inu, Středomoří… Řadu 7000 majdeme na lince 6 a 10, téměř identické vozy řady 9000 potom na lince 7 a 10. Na nových, méně vytížených linkách 8 a 12 najdeme třívozová jednotky osvědčeného konsorcia CAF/ Bombardier/ Siemens, které byly na obě linky dodané k zahájení provozu. Specialitu vozového parku představuje celkem 88 dvouvozových jednotek z CAF Zaragoza řady 6000 z konce 90. let. Ty jezdí výhradně na lince 9 a kvůli nasazení na předměstském úseku se v nich sedí příčně, což je v Madridu raritní. Veškerý vozový park madridského metra je samozřejmě klimatizovaný.

Novinkou v dopravním systému Madridu jsou tramvaje. Říká se jim tu „Metro Ligero“ a je to přesnější označení, než máme v češtině. Klasická tramvaj to totiž není ani náhodou. Linky jsou celkem 3 a nacházejí se na dvou místech přesně na opačných koncích Madridu. Nejstarší linka ML1 začíná v terminálu Pinar de Chamartín a vede severním směrem ven z města. Je dlouhá 5,5 km a otevřená byla v květnu 2007, celkové stavební náklady dosáhly sumy 262 mil. EUR, je ale třeba říct, že trasa je z větší části pod zemí: z celkových 9 stanic jich je v zemi plných 5. První podzemní úsek zahrnuje úvodní 3 stanice (Pinar de Chamartín, Fuente de la Mora a Virgen del Cortijo) a vyznačuje se vskutku tramvajovými oblouky, takže se tu jezdí dost pomalu: kvůli neotočným podvozkům tramvají je rychlost v obloucích omezená na 30 km/h. Za stanicí Fuente de la Mora se připojují koleje z depa, které se nachází nedaleko u depa metra Hortaleza, s nímž je kolejově propojené. Za Virgen del Cortijo trať vyjede na povrch a pokračuje po vlastním tělese parkem bez křížení silničních komunikací další 2 zastávky. Pak následuje další podzemní úsek, na němž najdeme rovněž 2 zastávky (Blasco Ibáňez a María Tudor) a poslední úsek je povrchový, ale už jen krátký. Před první povrchovou stanicí Palas de Rey je jedno z mála úrovňových křížení silnice v celé síti (absolutní preference tramvají samozřejmostí) a pak už následuje jen poslední mezistaniční úsek do zastávky Las Tablas, kde je přestup na metro 10, přesněji řečeno jeho část 10A Tres Olivos- Hospital del Norte. Povrchové stanice mají boční nástupiště s typizovanými přístřešky, podzemní stanice mají obvykle nástupiště ostrovní a velmi připomínají klasické metro. Napájení zajišťuje v podzemí namísto drátu klasická kolejnice, zavěšená pod stropem, svršek tvoří na povrchových úsecích obvykle dlažba.

Na opačném konci linky 10 se nacházejí obě zbývající linky tramvaje. Vycházejí ze společné stanice Colonia Jardín, kde má každá linka svou kolej (ML2 pravou, ML3 levou), samozřejmě ale kolejové spojky umožňují volný přejezd mezi linkami. Stanice je sice podzemní, ale hned za ní vyjíždějí koleje na povrch a po dost rozsáhlém zhlaví se vzápětí linky oddělují. Obě linky byly otevřené současně v červnu 2007, linka ML2 měří 8,5 km a spojuje východní předměstí Madridu s metrem na jedné straně a cercanías (na konečné Aravaca) na druhé. Linka ML3 je podstatně delší, měří 13,5 km a vede daleko na východ od Madridu do města Boadilla. Náklady na výstavbu obou linek dosáhly sumy 362 mil. EUR, což je dáno tím, že je tu málo podzemních úseků. My jsme jeli jen linkou ML2 a to kvůli času: z Boadilly bychom se museli vracet buď stejnou cestou nebo jedním z mnoha regionálních autobusů, takže by to zabralo nejméně 2 hodiny. Zato jízdní doba ML2 je pouhých 22 minut a z Aravacy se dá pokračovat několika různými způsoby do města. Této rychlosti je docíleno tím, že na celé trase není jediný úrovňový přejezd. Na rozdíl od tramvaje taky je taky těleso na většině trasy oddělené od okolí plotem. První polovina trasy probíhá vedle frekventované výpadovky, pak následuje průjezd osídlenými oblastmi a po projetí krátkého tunelu pod sídlištěm (se stanicí Avenida de Europa) následuje už jen mírné klesání na konečnou stanici Aravaca. Na rozdíl od ML1 tu je jen málo ostrých oblouků, takže rychlost je docela vysoká. Linka ML3 by měla mít stejný charakter. Kolejnice jsou na této části systému převážně v betonovém loži, zadlážděný svršek jsme registrovali pouze mezi zastávkami Bélgica a Dos Castillas na ML2. Napětí v troleji je na všech linkách 750 V.

Pro provoz na všech linkách bylo dodáno v letech 2006-7 celkem 70 tramvají Alstom Citadis, z nichž bylo 9 následně předáno do Parly, takže všechny tramvaje jak v Madridu, tak v Parle jsou naprosto identická. Na lince ML1 jezdí 8 vozidel, na ML2 maximálně 12 a na ML3 15 vozidel, zbytek tvoří provozní rezervu. Evidenční čísla tramvají jsou v intervalu 101- 161. Zajímavé přitom je, že každý z obou subsystémů provozuje jiný dopravce. Zatímco ML1 provozuje konsorcium provozovatele metra Metro de Madrid a regionálního autobusového dopravce ALSA, ML2 a ML3 provozuje nově zřízená společnost Metro Oeste. Na vše ale dohlíží bedlivým zrakem koordinátor IDS, takže cestující jakékoliv rozdíly mezi dopravci nepozná, ostatně tramvaje patří přímo městu. Společné oběma systémům jsou taky intervaly, které se pohybují mezi 6- 12 minutami, jen v polonočním provozu se tu jezdí po čtvrt hodině. Stanice nejsou vybaveny turnikety, odbavení probíhá ve vozidlech, povinnost přiložit bezkontaktní čipovou kartu ke strojku ale platí i tady.

Jako všude ve Středomoří i v Madridu tvoří základ povrchové dopravy rozsáhlá síť autobusů. Ty provozuje společnost EMT a celkem tu najdeme 183 denní linek. Ty jsou očíslovány v nepřetržité řadě 1- 155, pak jsou ještě linky 160, 161, 162, 172, 173, 174, 176, 178, 200, 204 a 215. Tyto linky zajišťují základní dopravní obslužnost jednak Madridu, ale i blízkých obcí a jejich charakter je dost různorodý. V zásadě platí, že pokud člověk nespěchá (což ale na jihu málokdo), lze se dostat bez přestupu jak odkudkoliv do centra, tak z jakékoliv periferie na kteroukoliv další. Většina linek je v provozu od 6. ráno do 23. hodiny večer v nominálním intervalu, který málokdy převýší 20 minut- minimum jsou 3 minuty (např. linka 15), maximum 24 minut (např. linka 65). Přesné jízdní řády nejsou nikde uvedené a je to asi dobře: chaotický provoz na ulicích totiž způsobuje, že i intervalové hodnoty jsou velmi teoretické a naprosto běžně se stává, že u linky s intervalem třeba 8 minut se čeká i přes půl hodiny a pak jede 5 autobusů pohromadě. Kvůli „pařížskému stylu“ metra jsou autobusy velmi žádané a většina spojů jezdí plná až přeplněná. Kromě „klasických“ linek, označených čísly tu najdeme i několik linek účelových. Ty jsou označené písmenem (A, E, F, G, H, I a U) a všechny patří k těm nejzatíženějším: interval se pohybuje vždy mezi 2-4 minutami, což je vykoupeno kratší dobou provozu (7.30- 21.30). Dále jezdí v Madridu okružní linky C1 a C2 po obvodu centra (interval 4-7 minut) a 6 linek „hřbitovních“ od jednotlivých hřbitovů k nejbližšímu metru. Na všech linkách se nastupuje předními dveřmi a pod dohledem řidiče je nutné validovat čipovou kartu v označovači.

Vozový park je dost různorodý a tvoří ho zejména autobusy koncernu Irisbus nebo jeho předchůdců Iveco a Renault, najdeme tu ale i vozy s pohonem MAN, Scania a podobně.. Kromě autobusů Iveco CityClass a plynových Mercedesů Citaro mají ale všechny vozy místní karoserie (obligátní Noge, Castrosua, Hispano apod.), takže se od originálních produktů dost liší. Jezdí tu jak dvoudveřové provedení „low entry“, tak třídveřové autobusy a menšinu tvoří vozy kloubové. Žádný z nich ale není starší než 10 let a skoro všechny jsou klimatizované. Nátěr převažuje celočervený jako v ostatních španělských městech, ale z nějakého důvodu je část vozů modrá. Rozdíl v barvách nerozlišuje ani typ ani linku, protože od každého typu se najde pár modrých autobusů a na většině linek jezdí spolu s červenými i několik modrých vozů.

Kromě městských autobusů jezdí v Madridu a jeho okolí i obrovské kvantum regionálních linek různých dopravců. Regionální doprava je koncipována tak, že u významných výpadovek jsou na vhodných stanicích metra situované terminály (někdy se ale jedná jen o shluk označníků) a linky vyjíždějí po těchto dálnicích ven z města (v obou směrech mají vyhrazené pruhy, takže doprava je plynulá) a pak se rozjíždějí do jednotlivých měst a vesnic. My jsme měli možnost se takto seznámit s dopravcem ArgaBus se sídlem v Argandě del Rey, jehož linky vyjíždějí z terminálu Conde de Casal po dálnici směr Valencia do Argandy del Rey, která tak má kromě metra i celodenní pětiminutový interval autobusů, a pak pokračují do vesnic za Argandou, přičemž platí, že každá i sebemenší vesnice v integrovaném systému má autobusový spoj nejméně jednou za hodinu. Některé spoje sjíždějí z dálnice už v La Póvedě, kde obsluhují jižní část obce zhruba ve dvacetiminutovém intervalu (severní část má metro). Kromě linek z/do Madridu existuje také spousta linek mezi jednotlivými obcemi navzájem- obvykle umožňují napojení obcí na alternativní dopravní prostředky. Např. linka 285 spojuje v hodinovém taktu Argandu del Rey a La Póvedu s městem Henáres (konečná linky metra 7) a obcí Coslada (cercanías). ArgaBus jezdí s typicky zelenými regionálními spoji s karoseriemi Noge, Beulas, Ayats a dalších značek, přičemž všechny se vyznačují velkým pohodlím: klimatizace a polohovatelná sedadla patří v regionálních autobusech k samozřejmostem. Kromě toho má samozřejmě každé městečko svůj malý systém MHD, např. v Argandě del Rey jsou to 2 okružní linky ve dvacetiminutovém intervalu a třetí, která obsluhuje hlavně La Póvedu jezdí po hodině (zato na rozdíl od obou „hlavních“ linek obousměrně). Zajímavé je, že ArgaBus nemá autobusy vybavené čtečkou čipových karet, takže veškerá kontrola jízdenek je pouze vizuální.

Necelý den v lůně jednoznačně nejkvalitnějšího systému MHD v celém Středomoří proběhl velmi rychle a kolem 17. hodiny nastal čas se ubytovat. Tady jsme měli nejluxusnější noc celé cesty, protože se povedlo rezervovat čtyřhvězdičkový hotel s povědomým jménem Praga. Tento hotel se nachází v jižní části města na Calle António López a provozuje ho vyhlášená společnost Hoteles Santos s celošpanělskou působností. je potřeba říct, že luxus nebyl našim cílem (obešli bychom se i bez toho), ale chtěli jsme být co nejblíže k nádraží Atocha, odkud nám odjíždělo následující ráno v 8.00 AVE do Barcelony. To se nám ale zase tak úplně nepovedlo: pěšky to bylo na nádraží dost daleko (cca. 3-4 km) a metro v okolí nebylo, takže jsme byli odkázáni jen na autobusy. Z Chamartínu, kde jsme se najedli (zase v Burger Kingu za 15 EUR dohromady) a vzali z úschovny věci jsme se přesunuli cercanías na Atochu, kde jsme museli nalézt zastávku autobusové linky 55, která tu začíná. Autobusových linek totiž v tomto prostoru končí hodně a to převážně blokovým objezdem, takže skoro v každé uličce je nějaká zastávka- něco podobného mají v Budapešti na Keleti s trolejbusy. Ačkoliv měla linka 55 deklarovaný celodenní interval 12 minut, my jsme čekali skoro půl hodiny. Na odjezdové tabuli s reálnými časy (ty jsou v Madridu jen na nejdůležitějších zastávkách) přitom stálo, že další spoj jede zase za víc než 20 minut, takže jsme se i se zavazadly natlačili do autobusu. Jízda netrvala dlouho, ale příjemná rozhodně nebyla. Pokud by se nás někdo rozhodl následovat, tak k hotelu Praga jezdí ještě linka 23 z Plaza Mayor v samém středu města a linka 60 od stanice metra La Latina rovněž v centru města. Nejbližší stanice metra je Marqués de Vádillo na lince 5, ovšem k hotelu je to odtud ještě víc než kilometr.

Samotný hotel Praga nepůsobí zvenku zrovna moc pompézně, zato uvnitř samý mramor, recepční stojící v pozoru a podobné věci, na něž nejsme na svých cestách zvyklí. V tu dobu se tu konala i jakási svatba, ovšem vzhled svatebčanů v nás Středoevropanech vzbuzoval spíše dojem, že se tu snoubí mafie:-). Ubytování kupodivu proběhlo bez potíží a rychle, ačkoliv jsme zaplatili jen necelou čtvrtinu pultové ceny a my se mohli vzápětí odebrat do našeho pokoje v předposledním patře hotelu. I tady jsme nalezli jen luxus nad luxus, za zmínku ale stojí balkón přímo nad rušnou Calle António López, odkud byl perfektní přehled po okolí. Negativem ale bylo, že s našimi prostředky se příliš luxusu užít nedalo: televizi jsme se báli zapnout kvůli payTV a ceny v minibaru šplhaly do nebes, takže jsme aspoň v nádherné koupelně vykonali hygienu. Lukáš už zůstal v hotelu a já se před 21. hodinou ještě vydal na večerní pojížďku- přece jen hotel (byť sebeluxusnější) nenahradí zážitky z veřejné dopravy a do Madridu se zase hned tak nedostaneme. Hlavně jsem si chtěl projet linku 23 a pak ještě vyfotit pár zajímavých stanic maloprofilového metra. Vše se povedlo, jen to nebylo zrovna příjemné. Trefili jsme se totiž do data konání celoměstské fiesty, takže v centru byla hlava na hlavě a v metru bylo tolik lidí, že se ani nevešli do souprav a zůstávali na nástupištích. Do hotelu jsem se vrátil těsně před 23. hodinou a vzápětí na to jsme šli spát.