Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 12. díl

Jak znalci vědí, jednotky ICE od Siemensu patří mezi nejluxusnější vysokorychlostní vlaky vůbec a ve španělské úpravě jsou navíc ještě o něco komfortnější než v Německu (s trochou zjednodušení se komfort druhé třídy ve Velaru rovná komfortu 1. třídy v ICE) a v kombinaci s pohostinností španělského personálu (jímž jsou RENFE proslulé) nám ani nevadilo, že jsme jeli „jen“ maximální rychlostí 300 km/h.

Ráno jsme vstávali velmi časně, už kolem půl sedmé ráno. Se znalostí madridské autobusové dopravy jsme totiž chtěli mít rezervu, navíc odbavení do AVE se podobá spíše odbavení na letišti, takže jsme museli počítat s rezervou, i když vlak nám jel až v 8.00. Snídani bychom si v tomto hotelu stejně museli zaplatit, takže nám ani nevadilo, že ji nestihneme (v hotelu Praga se podává jak je na jihu obvyklé až od 7.30), odcházeli jsme proto nalačno s tím, že se najíme v AVE. Z hotelu jsme vyšli přesně v 7.00, protože takto brzo jezdí autobusová linka 55 jen každých 17 minut. Jak se ukázalo, dobře jsme udělali, protože jeden autobus nám před nosem ujel. Nezbývalo tedy než se vzrůstající nervozitou sledovat silnici, zda už se neblíží další spoj. Nakonec jsme čekali přes půl hodiny a v 7.30 už jsme vážně přemýšleli o použití taxíku: představa ujetého AVE totiž nebyla zrovna vábná. Naštěstí v poslední možný okamžik v 7.35 konečně autobus přijel a protože byly v takto brzkou hodinu naštěstí volné ulice, trvala nám cesta na Atochu rovných 10 minut. Kvapným krokem jsme se odebrali do uzavřené části AVE, kde nám hned u vchodu zrentgenovali zavazadla a zkontrolovali jízdenky (a hlavně místenky). Prostor AVE sestává z obrovské haly v patře, v jejímž čele jsou pulty u každého vchodu na nástupiště, kde probíhá vlastní odbavení. Jinak slouží hala jako čekárna a nabízí se tu i doprovodné služby, ovšem na průzkum toho, co se tu vlastně nabízí jsme dorazili poněkud pozdě. Byl akorát čas se zařadit do dlouhé fronty na odbavení k našemu vlaku AVE 3081. Nicméně fronta ubíhala rychle a jediné zdržení jsme způsobili my s našimi německými rezervacemi: obsluha totiž nemohla najít kontrolní útržek.
Pak už nezbývalo nic jiného než vylézt z haly, sjet po eskalátorech na nástupiště a najít naše místa. Z galerie nad schody jsme ještě vyfotili soupravy AVE, protože z této pozice to není zrovna obvyklé a zjistili jsme, že naše očekávání bude naplněno. Měli jsme opravdu jet Velarem řady 103.009 RENFE, což je ekvivalent německé jednotky ICE-3 s odlišným vnitřním vybavením.

Výrobcem tohoto vozidla je samozřejmě Siemens a protože na značku ICE mají copyright Němci, zbytek světa musí používat obchodní značku Velaro. Tyto jednotky zajišťují naprostou většinu dopravy na trase Madrid- Barcelona a náš vlak byl navíc docela speciální: jako jeden z mála nikde nestavěl a díky tomu zvládl 610 km vzdálenost za 2:43 hodin. Naše místa byla až na konci vlaku, takže jsme museli projít kolem celé osmivozové soupravy. Dokonce jsme se (předčasně) radovali, že budeme mít místa přímo v oddíle u kabiny strojvedoucího, přičemž prostor pro cestující odděluje od stanoviště jen skleněná zástěna. To je specialita novějších generací ICE a svezení na těchto místech je naprosto jedinečné. My jsme sice měli místa směrem ke středu vozu, ale v podání RENFE by nám ani pozice přímo za strojvedoucím mnoho nepomohla. Zástěna se dá totiž „zamlžit“, což občas dělají strojvedoucí i v Německu a pak není dopředu vidět nic. Tady to strojvedoucí udělal v okamžiku odjezdu z Madridu a až do Barcelony sklo zůstalo neprůhledné. Co se ale týče cestovního komfortu, tak je i v „classe Turista“ pohodlnější než originální ICE-3. Rozteč sedadel je o poznání větší a sedadla spíše odpovídají německé 1. třídě, akorát nejsou kožená a mezi sedadly je jen jedna opěrka. Navíc jsou tu dle španělského zvyku obrazovky, na nichž se po cestě promítá film. Jen milovníci kupé přijdou zkrátka: najdou tu pouze velkoprostorové uspořádání s autobusovým řazením sedadel. Kupé ale ani v německých ICE-3 nejsou, pouze v nejstarších ICE-1
Vlak se rychle zaplnil a přesně v 8.00 jsme se rozjeli. Následoval průjezd rozsáhlého zhlaví a kus cesty jsme jeli vedle tratě AVE na Sevillu na předměstí Madridu. Vzápětí jsme se odpojily, o kus dál se připojila nepoužívaná spojka od Sevilly a během průjezdu okrajovými sídlišti začal náš vlak nabírat rychlost, nejdřív jen 260 km/h- rychlost se průběžně zobrazovala na displeji v čelní stěně oddílu. Vlakem mezitím procházel personál a nabízel čtení a sluchátka. Bohužel palubní program byl i tady založený spíš na mluveném slově než na hudbě, takže to mnoho efektu nemělo, ale aspoň nám zůstala památka na RENFE: na rozdíl od autobusů SA je tu totiž nikdo po použití nevybírá. Přejeli jsme linku 9A madridského metra a pak už jsme naprosto pustou krajinou mířili mezi pastvinami a poli severovýchodním směrem. Uvítací nahrávka palubního rozhlasu se nám květnatou španělštinou mimo jiné omluvila, že „z technických důvodů“ pojedeme rychlostí „jen“ 300 km/h, takže naše očekávání životního rekordu se nenaplnila: „třístovkou“ už jsme jeli v minulých letech mnohokrát. Každopádně v první třetině cesty rychlost kolísala mezi 260- 300 km/h, vždycky jsme nejdřív trochu zrychlili a pak zase zpomalili, nakonec se to ustálilo na oněch 300 km/h. Naprosté rychlostní maximum bylo 304 km/h.

Opuštěná krajina za okny byla znamením, že nastal čas se jít nasnídat. Bohužel ze středoevropského pohledu je drobným nedostatkem Velar skutečnost, že se tu nachází taky jen cafetería jako ve všech ostatních vlacích Grandes Líneas RENFE. Ta sice zabírá celý vůz, ale sedět se tu nedá a není tu mnoho místa na přípravu jídel, takže nabídka je omezená. Museli jsme se spokojit s obyčejným sendvičem (Lukáš) resp. sladkými koláčky (já) s teplým nápojem, ale aspoň cena nepřekročila 6 EUR. Obsluha byla totiž plně vytížená přípravou jídel pro cestující lepších tříd (Preferente a Grande Classe), kteří mají nárok na snídani á la Trenhotel až na místo.

Pak jsem si ještě prošel zbytek soupravy. Na opačném konci vlaku byl ve voze č.1 prostor pro cestující „Grande classe“ s koženými sedadly v uspořádání  1+2, vozy č. 2 a 3 byly vyhrazeny třídě Preferente, kde jsou sedadla stejná jako v turistické třídě, akorát v uspořádání 1+2, vůz č. 4 byla cafetería a zbytek vlaku (vozy č. 5- 8) už byla jen turistická třída. Když jsem se vrátil na místo, byla už v těsné blízkosti nalevo širokorozchodná dvoukolejka, vedená rovněž z Madridu do Zaragozy. Zanedlouho se objevilo osídlení a náš vlak přibrzdil na 260 km/h, což bylo znamení, že se blíží nácestná stanice Calatayud, která je společná pro oba rozchody. Náš vlak ale touto stanicí jako jeden z mála projel a v pusté horské krajině jsme zase nabrali rychlost na obligátních 300 km/h.  Několikrát jsme nadjeli klikatou širokorozchodnou trať, která je za Catalayud jen jednokolejná a za pár minut (ve skutečnosti to ale mohlo být i přes 50 km) jsme sjeli do severošpanělské nížiny. Širokorozchodná trať byla teď po pravé straně, opět dvoukolejná a když jsme ji zase nadjeli, odpojila se z naší tratě spojka mezi oběma liniemi. Na spojce bylo dobře vidět přerozchodovací stanoviště, protože tudy jezdí vlaky Talgo do Pamplony, Bilbaa a Hendaye v Baskicku. My ale pokračovali rovinou neztenčenou rychlostí 300 km/h dál a za dalších pár minut z naší trati uhnula odbočka do Zaragozy. Náš vlak ale ani tady nestavěl, takže jsme pokračovali mezi poli v uctivé vzdálenosti od města na obzoru a když město zmizelo za zády, trať ze Zaragozy se zase připojila. Během rychlé jízdy jsme nepozorovaně překročili hranice Katalánska a až další odbočka nám napověděla, že jedeme kolem stanice Lleida, kde ještě v roce 2004 AVE končilo. My ale pouze zpomalili na 270-280 km/h a za chvíli se koleje z Lleidy zase připojily.

Krajina v těchto místech už zase je docela hornatá, protože tu AVE přejíždí horský hřeben, oddělující středomořské pobřeží od vnitrozemí. To s sebou obnášelo spoustu vysokých mostů a tunelů, střídavě pod námi nebo vedle nás vedla širokorozchodná jednokolejka z Lleidy do Barcelony. Bohužel i tento pěkný úsek jsme projeli za pár minut a zanedlouho jsme byli v pobřežní nížině. o už náš vlak pomalu brzdil do nádraží Camp de Tarragona, kde až do letošního jara všechny vlaky AVE končily. Nádraží je to sice docela velké, ale jak se odtud cestující dostávali ví Bůh, protože všude kolem jsou jen pole a malé vesničky. My jsme tu ale jen pomalu projeli rychlostí 200 km/h a za chvíli jsme zase nabrali rychlost. Už to ale nebylo ono, jeli jsme pouze 250- 260 km/h. Trať tu vede po úbočí pobřežních hor, takže o tunely tu rovněž není nouze, nakrátko jsme i zrychlili aspoň na 280 km/h. Nakonec začala zástavba houstnout, z levé strany se připojila širokorozchodná dvoukolejka a posledních pár kilometrů před Barcelonou jsme se pomalu plazili rychlostí stěží dosahující hodnoty 160 km/h. Vlakem v těchto místech prošel personál, podaroval cestující želé bonbóny a s každým se osobně rozloučil a popřál šťastný zbytek cesty. Totéž pak zopakoval i palubní rozhlas. Nakonec jsme vjeli do posledního tunelu a to už se osazenstvo hotovilo k odchodu. Skutečně jsme byli u 1. nástupiště stanice Barcelona Sants a to na minutu přesně v 10.43, jak mimořádný jízdní řád předepisoval (platí do doby, než se tu bude po zprovoznění vyšší úrovně zabezpečovacího zařízení jezdit rychleji).

Z vlaku jsme nespěchali, ostatně jen Bůh ví, kdy zase budeme mít příležitost se znovu svézt Velarem, takže jsme vlak opustili jako jedni z posledních. Po eskalátorech jsme vyjeli do uzavřeného prostoru AVE, kde ale kromě čekárny vlastně nic není, tak jsme pokračovali ven. Po čtyřstupňové kontrole jízdenek (u vstupu do nádraží, u vstupu na nástupiště, u vlaku a během jízdy) už je opuštění prostorů AVE bez kontrol. Dostali jsme se po týdnu do známé haly nádraží Sants a rychlým krokem jsme zamířili k úschovnám zavazadel. Před laxní obsluhou jsme si zrentgenovali batohy a zase jsme je uložili do jediné velké skříňky za 4,50 EUR a šli jsme si koupit jízdenky MHD. O systému zdejší MHD ale až v příštím díle.