Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 13. díl

V informačním středisku jsme byli odkázáni na automaty a bylo nám též řečeno, že plány sítě nejsou. Namísto toho jsme si vzali knižní jízdní řády (samozřejmě jsou zadarmo), které jsou ale mimořádně nepraktické. Stejně jako v Madridu jsou tu u většiny linek uvedené jen intervaly (jen při intervalech nad 20 minut jsou tu přesné časy z výchozích zastávek) a kromě nich jen seznam zastávek a schematický plánek linky. Často jsou ale zastávky stejného jména dost daleko od sebe, takže jsme se museli orientovat jak na sovětských železnicích podle kódového čísla linky, což dalo dost práce. Ale zaplať pánbůh aspoň za to. Jízdenkové automaty jsme nalezli ve vestibulu metra a na ceně jízdenek bylo znát, že jsme v nejbohatší části Španělska. Celodenní jízdenka tu přijde na 5 EUR a platí jen na území města Barcelony. Používají se tu kontaktní karty, které označovač vcucne a po validaci zase vyplivne.

Na průzkum zdejšího systému MHD jsme měli jen necelých 9 hodin, takže jsme programově vynechali železnici- tu už jsme dostatečně poznali před týdnem. Z městských dopravních prostředků je nejdůležitější metro. Jezdí tu 6 dlouhých linek (L1, L2, L3, L4, L5 a L11), které se docela zvláštně klikatí pod městem a kvůli vysokým cenám pozemků jsou převážně v podzemí. Povrchové úseky jsou jen na lince L1 (u stanice Mercat Nou), L5 (u zastávky Can Boixeres s depem) a koncový úsek linky L8. Vesměs se tu jezdí po pravé straně, akorát linka L2 je bůhví proč levostranná. Provozovatelem je společnost TMB, která provozuje i městské autobusy, což je na jihu dost neobvyklé uspořádání. Síť metra je znatelně kratší než v Madridu a dosahuje délky jen 105 km, na nichž najdeme 145 stanic. Nejstarší úsek sítě metra byl otevřen v roce 1925 a jednalo se o krátký úsek dnešní linky L3 Liceu- Lesseps. O něco novější je linka L1, jejíž část Santa Eulália- Marina pochází z let 1926 a 1932. Další rozvoj systému nastal v 50. letech, kdy došlo k razantnímu prodloužení linky L1, v roce 1959 se taky rozjely vlaky nové linky L5. Naprostá většina dnešní sítě ale pochází ze 70. a 80. let, nejnovějšími úseky jsou na lince L3 Montbau- Canyelles (2001) a celá nová linka L11 (2003). Zajímavé je, že kromě normálněrozchodných linek tu existuje i úzkorozchodná linka L8 (1000 mm) a širokorozchodná linka L1 (1674 mm), takže i vozový park je logicky dost různorodý. Ani jednou z uvedených dvou linek jsme ale bohužel nejeli.

Naprostá většina stanic má boční nástupiště a i když zřetelně vychází z pařížského vzoru, jsou zdejší stanice dost strohé a tmavé, takže spíš připomínají Lisabon. Nejvíce se Paříži samozřejmě podobají nejstarší stanice z meziválečného období. Bohužel dlouhé chodby na výstupech a přestupech jsou i tady, takže se téměř vždy cestující pěkně projdou. Navíc je trasování metra docela zvláštní: v centru města vedou skoro všechny linky metra severojižním směrem paralelně vedle sebe, takže s přestupními možnostmi je to slabší. Přes všechny nedostatky je barcelonské metro záruka spolehlivosti, protože jinak se můžeme po vnitřním městě dopravovat jen autobusy, které jsou tradičně dost nejisté- jako ostatně všude na jihu. Zajímavý je taky informační systém ve vozidlech: každá souprava jezdí jen na své lince, takže je vždy nade dveřmi vybavená „teploměry“, kde se prosvětlují již projeté zastávky. Systém je to primitivní, ale velmi efektivní.

Vozidla normálněrozchodného barcelonského metra jsou tří různých typů. Nejstarší soupravy řady 1100 jsou neprůchozí, ale mnoho jich už není. Pochází z let 1974- 1975, vypadají ale podstatně archaičtěji. O poznání rozšířenější jsou novější průchozí soupravy řady 2100 z let 1987- 1990 s polospouštěcími okny a černými plastovými sedadly v příčném uspořádání. Tyto soupravy vyrobil tradiční výrobce CAF Zaragoza. Nejnovější soupravy řady 5000 pochází rovněž z CAF Zaragoza a jsou rovněž průchozí. Na rozdíl od starších jednotek je tu ale klimatizace, takže člověk někdy zažije při vstupu s horkých stanic metra teplotní šok. Sedí se tu ale podélně.

Kromě metra mají svůj význam v barcelonské dopravě i tramvaje. I když se počty přepravených cestujících nedají s metrem srovnávat a tramvaje  nevedou do centra, jsou právě v Barceloně ze všech měst ve Španělsku tramvaje nejvýraznější a v místech, kde jezdí představují jednoznačnou páteř dopravy. Ani v katalánské metropoli ale nelze mluvit o jednotné síti. Tramvaje tu jezdí na dvou oddělených sítích na opačných koncích města. Obě části přitom byly otevřeny ve stejném roce- 2004. Na západě města jezdí 3 linky subsystému Trambesós, označené T1- T3. Všechny linky začínají severně od nádraží Sants na konečné Francesc Maciá, kde najdeme kryté ostrovní nástupiště s kusými kolejemi. Všechny tramvaje pokračují uprostřed širokého bulváru po zatravněném svršku mezi palmami k východu- 4. (Maria Cristina) resp. 6. (Palau Reial) zastávku od Francesc Maciá se dá přestoupit na metro linky L3 ze Sants. Postupně se charakter trasy mění a tramvaje projíždějí po užších ulicích, jejichž zástavba mnohde teprve vzniká (i díky tramvaji). I v těchto místech je ale svršek většinou zatravněný, jen místy dlážděný, na předměstí je v okolí zastávek mezi kolejemi místy i asfalt. Za zastávkou Montesa (14. od počátku trasy) se odděluje linka T3, která se hned vzápětí zjednokolejňuje (to jsme v Barceloně nečekali...) a po straně ulice pokračuje do první zastávky s výhybnou Sant Martí de l´Erm, kde končí z opačné strany i linka T2, takže jsme tu s výhodou přestoupili. Obě linky jsou propojené manipulační spojkou a T3 pokračuje dále ještě několik stanic na konečnou Sant Felliu na okraji stejnojmenného městečka. To má sice i nádraží cercanías, ale podle googlu přesně na opačné straně města a pěkně daleko, tak jsme tam nejeli. Namísto toho jsme na Sant Martí de l´Erm nastoupili na jednokolejné konečné linky T2 (kolej plynule pokračuje jako spojka na T3) a pokračovali po zatravněném svršku touto jednokolejnou trasou. Jednokolejná trať ale není na překážku variabilitě provozu, protože v obou stanicích tohoto úseku jsou výhybny a na 3. stanici od konečné Bon Viatge začíná opět dvoukolejná trať- končí tu totiž linka T1. Linka tu vede výstavným centrem čtvrtě Cornellá, kde je i vozovna Trambaix. Na všech linkách se jezdí od 5 ráno do půlnoci a  na dlouhém společném úseku jezdí linky v obou směrech proloženě, takže základní denní interval se pohybuje mezi 4- 6 minutami. Na okrajových úsecích, obsluhovaných jen jednou linkou se samozřejmě jezdí podstatně hůř: jak linka T2, tak T3 mají základní interval 14- 16 minut. Přesné jízdní řády samozřejmě nejsou k dispozici, na každé zastávce je ale ukazatel odjezdu nejbližšího spoje.

Na opačném konci města v blízkosti moře a podstatně blíž k centru se nachází druhý tramvajový provoz, nazvaný Trambesós. Ten je o poznání menší než Trambaix, ale ještě není dokončený. Jezdí tu 2 linky T4 a T5, které ale mají společnou pouze jedinou stanici. Podstatně blíž k centru jezdí T4, která začíná na zastávce Ciutadella- Vila Olímpica nedaleko nádraží França a v sousedství ZOO. Tramvaj navazuje na stejnojmennou stanici metra linky L4. Tramvaje linky T4 pokračují městskou zástavbou širšího centra ulicemi, proto je tu kromě travnatého svršku hodně zastoupený i asfalt a dlažba, na zastávce Marína (2. od počátku trasy) se dá přestoupit jak na metro linky L1, tak na vlaky cercanías- jejich stanice se ale jmenuje Arc de Triomf. T4 pak pokračuje další 2 zastávky do stanice Glóries, kde končí druhá linka T5 a to bez jakéhokoliv kolejového rozvětvení: mezi oběma traťovými kolejemi jsou jen spojky. Bezprostředně za zastávkou se linka T4 odděluje a pokračuje extrémně širokým bulvárem, v jehož prostředku je mezi tramvajovými kolejemi rozsáhlý park (místy palmový háj). Tento úsek zabírá několik stanic, na konci bulváru se odděluje téměř dokončená spojka na linku T5 a bezprostředně následuje průjezd kolem vozovny, která je sevřená na oemezený prostor mezi ulici a zářez tratě cercanías C1 do Mataró a Blanes. Posledních pár zastávek vede tramvaj mezi řídkou sídlištní zástavbou na dohled od moře a končí na stanici cercanías Sant Andriá de Besós. Územní rezerva pro tramvajové koleje přitom pokračuje dost dlouho podél železnice ven z města, takže je možné, že někdy v budoucnosti bude v těchto místech Trambesós prodloužený. Rozsah provozu je tu stejný jako na Trambaix a intervaly na obou linkách činí 8 minut ve špičce a 12 minut v sedle a o víkendu- víc zřejmě neumožňuje nevhodně řešená konečná Glóries.
Na obou subsystémech jezdí stejné tramvaje a to Alstom Citadis, naprosto identické s těmi madridskými. Liší se jen barvami interiéru, který je v Barceloně laděn do bílých a zelených tónů. Zajímavé je i duplicitní číslování tramvají obou subsystémů: tramvaje jsou na obou koncích města číslované od 1, takže je možné se během krátkého pobyt v Barceloně svézt dvěma různými tramvajemi evidenční číslo 12, jako se to stalo nám. Na druhou stranu mají ale oba subsystémy řadu společných prvků. V první řadě shodné tramvaje s neotočnými podvozky způsobují, že průjezd oblouky je velmi pomalý, naštěstí na to bylo už při výstavbě tratí pamatováno, takže oblouků je tu velmi málo- urbanismus Barcelony to umožňuje. Pozitivnější ale je absolutní preference tramvají na všech křižovatkách, což v motoristickém Středomoří působí neobvykle, ale ve Španělsku už je to dnes spíše standardem (viz Parla) a my z Prahy můžeme zase jen tiše závidět.

Samozřejmě i v Barceloně se cestující nejčastěji setká s autobusy. Těch tu jezdí rovněž velké množství, ale jejich použití často není jednoduché. Barcelona je totiž typická soustavou jednosměrných ulic, takže často jedou autobusové linky v každém směru jinudy. Neobvyklé přitom nejsou ani ryze okružní linky, orientaci přitom neusnadňuje ani knižní JŘ, takže neznalý se při hledání správné zastávky často pěkně projde. Autobusový vozový park má podobnou skladbu jako jinde ve Španělsku, všechny autobusy jsou ale nízkopodlažní. Jezdí tu 280 kloubových autobusů, např. na linkách 7, 10, 15 a 74, přičemž nejrozšířenější jsou třídveřové autobusy MB Citaro a (rovněž třídveřové) vozy s domácími karoseriemi a pohonem MAN a Iveco. Něco podobného se dá říct i o krátkých autobusech, ty jsou ale obvykle rovněž třídveřové (což je ale při nástupu předními dveřmi celkem jedno) a jezdí jich podstatně víc- celkem 675 kusů. Nejběžnější standardní autobusy jsou Irisbus/ Noge a Mercedes/ Castrosua, které zároveň představují nejstarší složku autobusového parku- nejstarší z nich pochází z roku 1998. Z linek je možné doporučit např. linku 50 od katedrály Sagrada Família na kopec Montjuic (interval 10- 13 minut, 52 zastávek), 39 ze severu města na přístavní molo (interval 8- 10 minut, 38 zastávek) a mnoho dalších.

Popis barcelonské MHD by nebyl úplný, kdybychom nezmínili místní lanovky. Jedna z nich je kolejová a spojuje dopravní uzel Paral-lel s vrcholem Montjuic. Tato lanovka je částečně podzemní, což se nám docela vymstilo: z nejvzdálenější výspy Montjuicu nad mořem jsme nešli nahoru, ale dolu a protože lanovku není kvůli podzemnímu trasování vidět, sešli jsme po dlouhé procházce na Paral-lel pěšky. Jinak je tato lanovka jako jediná plně integrovaná do systému MHD, takže není důvod si odpírat svezení: platí tu stejné jízdenky jako třeba v autobusech. Od horní konečné kolejové lanovky pokračuje k vrcholu Montjuicu soustava sedačkových lanovek, ale ty už integrované nejsou a svezení s nimi nic mimořádného nenabízí, tak jsme jejich návštěvu taky vynechali.
Co ale snad ani vynechat nejde je kabinová lanovka, která na Montjuic míří přes vody přístavu. Ta pochází z roku 1931 a obě její kabiny dost silně připomínají velikostí i vzhledem o něco mladší původní lanovku na Lomnický Štít. I organizace provozu je podobná: „dolní“ stanici představuje vysoká věž na přístavním molu, na které byl ale v době naší návštěvy v poruše výtah, takže sem lanovka zajížděla jen manipulačně. V polovině trasy je ale druhá věž, téměř stejně vysoká, kde se lanovky potkávají a tak jsme jeli autobusem tam a svezli se alespoň polovinou úseku. Věž se nachází východně od centra v sousedství lodního terminálu trajektů na Baleáry. Po zakoupení jízdenky za 7 EUR/osobu (v celé trase by to stálo 12 EUR) jsme byli vpuštěni do výtahu, což je sám o sobě zážitek (výtah má okna) a vyjeli několik desítek metrů nad město, kde jsme museli vyčkat na lanovku. Jak statika věže, tak lanovkových kabin vyžaduje dost omezený počet lidí, takže s turisty tu personál hraje docela pěkné šachy. Samotné svezení není samozřejmě nic pro lidi trpící závratěmi, ale jinak je pohled na obrovské námořní lodě s výšky neopakovatelný a i když se tarif může zdát lakomcům drahý, rozhodně stojí za to těch pár eur obětovat: ostatně v době naší návštěvy tu byli pouze slovanští turisté (Poláci, Chorvati a Rusové). Bohužel se po cestě porouchal Lukášovi digitální foťák, takže jsme pořídili méně fotek, než bylo plánováno, ale i z toho, co se povedlo je unikátnost lanovky víc než zřejmá.

S takovými zážitky čas utekl nezdravě rychle a v 18.20 už jsme museli být zase zpátky na Sants. Náš vlak do Milána totiž vyjížděl zase z nádraží França a my měli na Sants věci a hlavně jsme se chtěli najíst v osvědčeném podniku. Tentokrát jsme měli eur víc než dost, takže jsme se pohostili hodně včetně dezertu, salátů a podobných věcí, takže útrata vyšla každého z nás na téměř 20 EUR, ale kdy bude zase příležitost pojíst čerstvé „dary moře“, že? Cercanías linky C10 z letiště na Françu odjížděl v 19.19, takže jsme přesně v 7 večer šli do úschovny pro naše věci. Tentokrát ale byla kontrola velmi důkladná: nejen rentgen, ale i kontrola občanek, zevrubná prohlídka příručního batohu a podobně. Nakonec ale vše dobře dopadlo a my jsme byli na nástupišti právě včas. V kultivovaném prostředí jednotky Civia jsme si došli na záchod (stejně není v tunelu nic vidět) a přesně dle JŘ jsme dorazili v 19.35 na nádraží França.
Tady jsme ale zjistili, že nemáme co dělat: nás EN 371 Salvador Dalí s odjezdem ve 20.15 už tu sice stál, ale lidi ještě k vlaku nemohli a my naopak nemohli ven z nádraží, protože extrémně ostré kontroly u vchodu nás odrazovaly. Takže jsme si sedli na lavičku a jelikož Lukáš zase na chvíli zprovoznil svůj stroj, udělal jsem v mezičase několik posledních fotek všech přítomných vozidel osobní dopravy RENFE. Nakonec přesně ve 20.00 byl postaven pult k vstupu na nástupiště a my mohli jít k vlaku. Kontrola jízdenek byla tentokrát zevrubná a zase jsme museli ukazovat občanky. Taky jsme se pak k našemu vozu prošli: kromě naší soupravy, složené z celkem 17-ti vagónků Talgo tu byla ještě identická souprava modrobílých Talg V. generace do Curychu, která byla blíže k nádražní budově. Kvůli délce taky musí jezdit tento vlak z nejdelšího nástupiště ve stanice, které je situované úplně na jižním konci. Po minulé zkušenosti už nás ani nepřekvapilo, že naše kupé třídy Turista je rovněž (jak jinak) ve voze V. generace, zato jsme s povděkem kvitovali, že jsme v kupé první. Chvíli po nás sice nastoupili 2 Kanaďané japonského původu, ale dědek generál se nekonal a po Anně Valencii rovněž nebylo ani stopy- v tomto vlaku byl personál podstatně příjemnější. Nakonec jsme se přesně ve 20.15 rozjeli z Barcelony a vzápětí jsme byli zase v tunelu pod městem. Jediná změna oproti minulé cestě tkvěla v masivním policejním doprovodu: u každých dveří stál ozbrojený policista.

Jeli jsme samozřejmě stejnou cestou jako když jsme do Španělska přijížděli a vlak jel konstantní rychlostí o hodně převyšující 100 km/h. Tentokrát nás nikdo od okna nevyháněl, takže jsme mohli sledovat skoro dokončenou trať AVE v těsné blízkosti trati, akorát v Maçanet- Massanes jsme si zopakovali pomalou jízdu pod rozestavěným mostem AVE. Protože už jsme tu jeli potřetí, pořádně jsme si toto místo prohlédli a pomalá jízda je tu zcela na místě: pilíře mostu totiž jsou postavené přímo do odbočné koleje bezprostředně za výhybku s kolejí traťovou, takže s průjezdným průřezem je to tu všelijaké. Každopádně nelze než doufat, že příští cesta do Španělska bude na ještě vyšší úrovni než tato: vysokorychlostním vlakem třeba z Paříže až do španělského vnitrozemí bez přestupu...

Ještě v obvodu stanice Maçanet- Massanes jsme ale nabrali znovu původní rychlost a převážně zemědělskou, ale na španělské poměry osídlenou krajinou jsme byli za chvíli v Gironě, jak jinak než úplně přesně dle JŘ. Tady ovšem došlo k menším zmatkům u našeho vozu- potenciální cestující totiž neměl v pořádku osobní doklady, proto mu přítomní policisté bránili v nástupu. S ohledem na cenovou úroveň Trenhotelů Elipsos došlo k celkem přirozené hádce a nezůstalo jen u slov. Celý incident vyvrcholil výjevem, kterak 2 uniformovaní muži bránili z chodbičky odjištěnými zbraněmi slečnu průvodčí, aby mohla zavřít dveře. Celkově jsme měli z celého dění kolem vlaku dojem, že se chystá opakování atentátů na Atoche a byli jsme velmi zvědavý, zda extrémní ochrana vlaku skončí na španělských hranicích nebo bude i po zbytek cesty.

Hned po odjezdu z Girony přišla stevardka, která to ostatně neměla daleko (byla to aktérka incidentu s dveřmi) a rozestlala kupé do noční podoby, takže jsme se mohli uložit ke spánku. Kanaďané byli typičtí skromní Asiaté, takže si bez odporu zalezli na svá horní lůžka a nebránili se dokonce ani když jsme nechali roztažené závěsy a zhasli jsme světla. Už totiž byla téměř tma, takže bychom z osvětleného kupé mnoho neviděli. Ukázalo se, že Lukáš cestou z Lisabonu větší část své lahvičky portského nevypil, tak jsme ji dorazili teď a sotva jsme dopili, zastavil náš vlak v poslední oficiální stanici na síti RENFE (resp. ADIF), Figueres. I když i tady pár lidí nastoupilo (jedná se o nejbližší železniční stanici k valné části Costa Brava včetně známého letoviska Lloret de Mar), dlouho jsme tu nepobyli a asi po dvou minutách náš vlak pokračoval dál. Lukáš už si lehl, ale mě v tom bránilo vědomí, že nám pod nohama ujíždí na dlouho poslední kilometry širokorozchodných kolejí velmi speciálního španělského železničního světa a za chvíli už zase budeme na „domácím“ rozchodu 1435 mm. Ostatně tento epilog cesty po RENFE netrval moc dlouho: z Figueres jsme vyjeli ve 21.54 a ujet posledních 26 km do pohraniční stanice Portbou nám netrvalo ani 20 minut. Cestu zase lemovaly stále bližší vrcholky Pyrenejí a když se skály přiblížily až k naší trati, poskočili jsme na prvních výhybkách rozsáhlého kolejiště v Portbou. Tady jsme byli nasměrováni na kolej nejbližší ke staniční budově a ve starobylé hale uprostřed nástupiště (trochu připomíná nástupiště na karlovarském horním nádraží) jsme zastavili. Díky zážitkům z minulého týdne jsme byli plni obav, jak dlouho tu budeme stát, protože od toho závisel náš program na poslední den cesty. A skutečně se dlouho nic nedělo- ve vlaku byl klid a na nádraží chvíli před námi dojel poslední vlak z Barcelony a zpět se vracel až ráno, takže se tu žádní cestující nepohybovali. Trenhotely Elipsos tu přitom ani v jednom směru nemají oficiální zastávku- dle JŘ je mezistaniční úsek Figueres- Perpignan. Takže jediný život kolem představovala početná četa uklízeček, která za pomocí všemožné mechanizace (včetně vysavačů) čistila na sousední koleji onu jednotku „Media distancia“ RENFE obligátní řady 470, která tu měla nocovat, aby bylo možné ráno nabídnout cestujícím kulturní cestování.

Nakonec jsme u nástupiště v Portbou pobyli něco málo přes 20 minut, než na nás najela zezadu posunovací lokomotiva RENFE a krátce po půl jedenácté jsme se pomalu pohnuli směrem k převazovně rozchodů. Proces změny rozchodu jsme si tentokrát mohli vychutnat v klidu a je to skutečně zvláštní zážitek. Celé je to poněkud trhané, protože podvozky je možné měnit současně jen několika málo vagónkům, my ale byli relativně vepředu, takže jsme do příslušné místnůstky vjeli docela brzo. Samotná změna ale není postřehnutelná- přes veškerou snahu se nedalo určit, kde ještě jedeme na rozchodu 1668 mm a kde už na 1435 mm. Celý elegantní proces trval něco málo přes 10 minut a nakonec jsme byli navezeni na francouzskou elektrickou lokomotivu neznámé řady, která nás měla odvézt až do Lyonu. Předtím, než převazovnou projela poslední část vlaku byla odvěšená španělská lokomotiva (ta se pochopitelně přerozchodovat neumí :-) ) a my mohli vzápětí pokračovat rozsáhlým francouzským zhlavím pryč ze Španělska. Za poslední výhybkou jsme vjeli do tunelu a zkoušeli sledovat, kde přesně probíhá hranice. Jak už jsem psal minule, pozná se to dobře- Španělé si na cestu svítí typizovanými lampami, pověšenými na stěnách, zatímco Francouzům stačí klasické lampy v podstatně delších rozestupech. Po pár minutách jízdy jsme zastavili v první stanici SNCF Cerbére. Protože ale tentokrát nebyl důvod tu pobývat delší dobu, vyjeli jsme vzápětí na další cestu přes celou Francii. Sotva vlak nabral za zhlavím rychlost šli jsme definitivně spát a tentokrát jsme usnuli současně- o zastávce v Perpignanu už ani jeden z nás neví...