Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 14. díl

A co může být velkolepějšího, než návrat ze Španělska přes nejvyšší polohy Alp úzkorozchodným vlakem Berninabahn v celé trase! Celý program měl jen jednu drobnou nevýhodu: do poslední chvíle jsme si vychutnávali železniční kvalitu ve stylu civilizované Evropy a o to těžší byl kulturní šok při návratu na naše balkánské dráhy!

V noci jsem se vzbudil zhruba ve 3 hodiny při jízdě plnou rychlostí odhadem 140- 160 km/h mezi prvními výběžky Alp, které v těchto místech mají podobu zaoblených kopečků jak někde ve Středních Čechách. Byli jsme kdesi mezi Lyonem a Chambéry, ale bohužel se mi přes veškerou snahu nepodařilo identifikovat projížděná místa přesně- francouzská menší nádraží jsou uprostřed noci jen spoře osvětlená a hlavně malé bílo-černé tabulky s názvy jsou při vyšších rychlostech nečitelné. Tak jsem to po půl hodině vzdal a šel si zase lehnout.

Podruhé jsem se vzbudil v 6.45 a důvodem byla delší zastávka ve francouzské pohraniční stanici Modane. Tady se rovněž mění trakční soustava, takže francouzskou lokomotivu na napětí 1500 V stejnosměrných vystřídal dvoudílný italský stroj řady E656.064 z počátku 70. let, fungující na unifikovaný italský napájecí systém 3000V stejnosměrných. Posléze jsme se rozjeli do dalšího hraničního tunelu, tentokrát mezi Francií a Itálii a zanedlouho už jsme opět brzdili v první italské stanici Bardonecchia, ukryté na dně hlubokého alpského údolí. I tady jsme si (poněkud nelogicky) chvíli postáli, ačkoliv samozřejmě existuje Schengen a zároveň Modane ani Bardonecchia nejsou komerční zastávky tohoto vlaku: formálně jsme stále jeli mezistaniční úsek Perpignan- Torino. Naštěstí jsme se asi po dvou minutách zase rozjeli a pokračvali v cestě po dvoukolejce plné oblouků při dně údolí. Je ale třeba říct, že celkový ráz krajiny nepůsobil zrovna italsky: na Itálii netypická čistota a pořádek dávaly znát, že jsme v Piemontu, částečně obývaném rétorománskou a francouzskou menšinou. Na to ostatně upomínaly i první tři projížděné zastávky, kde e na obligátních obrovských modrých tabulích skvěly takové zvláštní názvy jako Beaulard, Oulx- Claviére- Sestriére nebo Salbertrand. I trasa byla v těchto místech hezčí, protože údolí klesá rychleji než trať, takže jsme se ocitli docela vysoko ve stráni. Za Salbertrandem jsem si došel na obvyklou ranní kávu do cafeterie a když jsem tam došel, strnul jsem úžasem: Anna Valencia tu běhala kolem baru a obsluhovala zákazníky! Zjevně jí ta práce těšila ví než funkce průvodčí, protože tentokrát vypadal docela příjemně. I ona mě poznala a kupodivu jsem dostal kávu přednostně a s úsměvem. Ještě jsem se dozvěděl něco v tom smyslu, že cestujících z Čech je třeba si vážit, protože tu ještě skoro žádní nejeli- prostě není nad to být štamgastem v Trenhotelu Elipsos:-). Kávu jsem vypil a když jsme projeli plnou rychlostí uzlovou stanicí Bussoleno (zleva se tu připojuje krátká trať ze Susy, která je pro vnitrostátní dopravu významnější), vrátil jsem se do našeho kupé.

Lukáš už sice byl rovněž vzhůru, ale protože už se kolem trousili první cestující, chystající se na výstup v Torině, usnesli jsme se počkat se snídaní až za Torino. To jsme ale netušili, jakým způsobem bude probíhat další cesta. Jednak krajina už za Bussolenem moc zajímavá není, zase jen nanicovaté kopečky středočeského typu a hlavně jsme dojeli osobní vlak z Bardonecchie do Torina, takže jsme se posledních 30 km plazili stylem od návěstidla k návěstidlu. Osobák byl naštěstí zrychlený, takže delší pobyty jsme měli jen před vjezdem do stanic Avigliana, Alpignano a Collegno, nicméně stejně nám bylo nepochopitelné, proč jsme ten regionální vlak prostě nemohli předjet. Ale bohužel v operativnosti provozu se FS bohužel velmi podobají ČD. Nejhroznější byl průjezd posledních pár km před Torinem, ale tady už aspoň bylo na co se dívat- zástavba torinské aglomerace sahá dost daleko a protože byla ranní špička, jezdilo kolem nás dost autobusů místního dopravního podniku, který je jednoznačně nejkvalitnější v celé Itálii. Nakonec jsme odbočili z hlavní tratě na hlavové nádraží Torino Porta Nuova a pokračovali po spojce, umožňující plynulý průjezd od Modane směrem na Milano. Ještě jsme si chvíli postáli v tunelu na vjezdu do nádraží Torino Porta Sussa a pak už jsme velebným tempem vjeli k nástupišti, kde jsme zastavili v 8.18 s pětiminutovým zpožděním- evidentně je to plazení z Bussolena zahrnuto do grafikonu.

Nádraží Porta Sussa za svůj význam vděčí pouze provozním podmínkám a s ohledem na to, že je to jediná stanice vlaků TGV Artesia a Trenhotel Elipsos v Torině je překvapivě malá. Velikostí připomíná Prahu- Holešovice, ale tady je mnohem menší historická výpravní budova. Ovšem vystupovaly tu národy, takže jsme si tu dalších 5 minut postáli, než jsme se v 8.23 vydali na další cestu. Hned za poslední výhybkou Porty Sussy jsme se vydali do jídelního vozu na snídani. Když jsme se usadili, projížděl náš vlak odbočením nedávno dokončené vysokorychlostní tratě do Milána, tak jsme byli zvědaví, kudy pojedeme. Bohužel ale bylo záhy zřejmé, že pokračujeme po tradiční staré trati přes Chivasso s mnoha zastávkami a hustým regionálním provozem. V místech odbočení VRT taky končí zástavba Torina a dál už jsme jeli totálně rovnou pádskou nížinou, kde se střídaly pole, rýžoviště a malé vesničky a městečka. O to víc jsme si vychutnali poslední „evropskou“ snídani. Tady sice stála 8 EUR, protože Elispos je dražší než vnitrostátní španělské Trenhotely, ale stála rozhodně za to! Byla opulentní a naprosto identická, jako jsme okusili cestou z Curychu do Barcelony, akorát teď už jsme věděli co dostaneme. Zatímco jsme se hostili, projeli jsme plnou traťovou rychlostí 160 km/h (rychlostníky se v celé trase pohybují od 120 do 160 km/h, přičemž horní hranice převažuje) odbočnou stanicí Chivasso a po stejně rychlém průjezdu dalších 11-ti zastávek jsme přesně v 9.00 zastavili v Novaře, nové stanici tohoto vlaku (dříve se jezdilo bez zastávky mezi Torinem a Milánem), vzdálené 101 km od Torina. Na sousední koleji stál zrychlený osobní vlak, který jsme tu předjeli, takže jsme mohli hned pokračovat neprodleně dál. Horší bylo, že k placení se nikdo tradičně neměl, takže jsme nakonec po další půlhodině jízdy museli peníze obsluze doslova vnutit, protože jsme projížděli stanicí Rho, kde se nejen připojuje trať z Domodossoly a Švýcarska, ale hlavně tady začíná milánský železniční uzel. Mezi zástavbou a kolem spousty kolejí (částečně patřících soukromé společnosti FNM a částečně „státním“ tratím, ústícím na regionální nádraí Milano Porta Garibaldi) jsme za chvíli vjeli do rozsáhlého zhlaví jedné z největších stanic v Evropě- Milano Centrale. Ačkoliv jsme to nečekali, dojeli jsme na vteřinu přesně dle JŘ v 9.9, takže program nebyl narušen. I samotný závěr cesty byl trochu netradiční, protože jsme zastavili na jedné z mála kolejí zdejšího nádraží, kde se dá vystoupit na obě strany. Speciálně u Talga to značně zjednodušilo výstup, protože jsme se ven nemuseli hnát přes 2 vozy, ale mohli jsme vystoupit rovnou z našeho. Jak známo, každý vagónek Talgo má pouze jediné dveře.

Co ale bylo během celé italské části cesty pozoruhodné, byla skutečnost, že v našem vlaku byl stále dost početný ozbrojený doprovod- tentokrát samozřejmě v podobě italské policie. Navíc po výstupu v Miláně jsme vypadli doslova do náruče dalších uniforem, které po nás chtěly předložit osobní doklady. Naštěstí neshledali na našich občankách nic závadného, proto kontrola proběhla bez problémů. O co přesně šlo jsme se hodnověrně nedozvěděli, každopádně zostřený dozor jsme poprvé zaregistrovali předešlého večera v Barceloně a naposledy právě při výstupu v Miláně.

Jako první bod pobytu v Miláně jsme si chtěli vyfotit naposledy soupravu Talgo, která tu působí hodně exoticky. Bohužel jsme ale zjistili, že Lukášův foťák vstoupil do déletrvající stávky, což sice bylo v Itálii stylové, leč dost nemilé- můj reklamní přístroj zadarmo fotí víc než mizerně (jak se každý může přesvědčit), takže z dopoledne v Miláně a následné cesty ke švýcarským hranicím jsme žádnou kvalitní fotku pořídit nemohli. První hodinu našeho dvouhodinového pobytu v Miláně jsme tedy věnovali zprovoznění přístroje, což obnášelo zejména nákup baterií. Kolem 11. jsme s tím byli hotovi a Lukáš si šel sednout na nástupiště 9, odkud nám měl odjíždět ve 12.15 regionální vlak do Tirana. Na tu hodinu ani nemělo cenu se pouštět s našimi těžkými zavazadly někam do města. Já jsem toho ovšem sobecky využil a vydal jsem se „nalehko“ pro plánek sítě MHD do prodejního centra místního dopravního podniku ATM, který sídlí v samém centru města ve stanici linky 3 metra Duomo.

V rozsáhlém podzemí pod nádražím Centrale, kde se nachází vstup do metra „žluté“ linky 3 a „zelené“ linky 2 jsem si tedy koupil jednorázové jízdenky za 1 EUR a vstoupil za turnikety metra- i tady už přešli na model čipových karet, na kterých jsou ale i jednorázové jízdenky a nedochází tak k diskriminaci náhodných a přespolních cestujících, jak je u nás zvykem. Do centra jsou to nejnovější „žlutou“ linkou pouhé 4 stanice a jízda trvá necelých 10 minut, přičemž právě linka 3 je ze všech linek po architektonické stránce nejzdařilejší (resp. není vysloveně odpudivá, jako obě zbývající linky), takže cesta uběhla rychle. Pak už zbývalo jen v rozsáhlém podzemním labyrintu stanice Duomo najít zákaznické centrum ATM, protože při poslední návštěvě v roce 2005 jsem tam šel z povrchu a nikoliv z metra, ale i to se po dalších skoro deseti minutách běhání povedlo. Nicméně ukázalo se, že Itálie má do španělského standardu informovanosti cestujících dost daleko- vážil jsem tuto cestu zbytečně! Plánek sítě vydali prý naposledy v roce 2005 a ten už dávno není (a stejně ho mám doma) a další bude snad v roce 2010... Takže nezbývalo, než se vydat na zpáteční cestu. Protože bylo teprve 11.20, popadl mě „mamon“ a impulzivně jsem se rozhodl, že než se potupně vracet stejnou cestou podzemím, raději se svezu k nádraží tramvajovou linkou 2, jejíž zastávka je v bezprostřední blízkosti Piazza Duomo. Tato linka je totiž jedna z mnoha, kde dosud jezdí výhradně archaické tramvaje z dřevěnou skříní americké provenience Peter Witt typu „28“. Toto označení upomíná na první rok dodávky, které byly ukončeny v roce 1932, takže vedle Lisabonu je Milano druhým největším tramvajovým skanzenem Evropy- na rozdíl od Lisabonu je ale zdejší tramvajový systém nesrovnatelně rozsáhlejší, neboť neprošel vlnou rušení tratí v 60.- 80. letech. Tramvají Peter Witt bylo dodáno několik stovek a dodnes je valná část z nich v provozu- jsou čtyřnápravové a jejich interiér dost připomíná muzejní pražské tramvaje ze stejné doby- zejména svými podélnými lavicemi. Tramvaj mi jela okamžitě, ale až pozdě jsem si uvědomil, jak je lidská paměť ošidná: měl jsem za to, že cesta bude trvat krátce, maximálně 15 minut, ale záhy jsem se přesvědčil o opaku. Zdejší tramvajová síť totiž vede v převážné části v souběhu s IAD a podobně jako v Praze si tu mohou o funkční preferenci tramvají nechat jen zdát, takže jsme co chvíli uvízli v zácpě. K bočnímu vchodu do nádraží na Viale Filzi jsem díky tomu dorazil až ve 12.55 a když jsem rychle vyběhl k nástupišti 9, kde Lukáš stále ještě seděl, zjistil jsem, že souprava našeho vlaku tu už je a to dost plná.

Měli jsme v plánu pokračovat regionálním vlakem 2594 do Tirana, který byl tvořen extrémně dlouhou soupravou v čele s hlavovou lokomotivou E464.023 FS a celkem 9-ti vozy řady nB regionálního typu, tedy se středními vstupy jako v našem Bymee- ty jsou v Itálii označované jako MDVC, což je zkratka „Medie Distanze con Vestíboli paracentrali“, vyjadřující právě uspořádání vozu. Na konci jako 9. byl řazený odpovídající řídící vůz řady nBD, protože všechny regionální vlaky v Lombardii jezdí lokomotivou v čele z Milana a řídícím vozem napřed do Milana- je to velmi praktické. Díky délce soupravy se tu naštěstí uplatnil „zákon extrémního vozu“, takže zatímco v posledních vozech nejbližších k budově se už pomalu stálo, v prvním voze za lokomotivou jsme našli dokonce volnou „čtyřku“- i tady se ale před odjezdem většina míst zaplnila. Poněkud překvapivé bylo, že ačkoliv se jedná o relativně moderní vozy z přelomu 80. a 90. let, prošly modernizací, kdy kromě jiného původní sedadla s opěrkami z černého polystyrenu nahradily o poznání pohodlnější sedadla, připomínající bývalé IC jednotky řady 448 RENFE. Co bohužel zůstalo je rozteč sedadel, která plně odpovídá našim vozům Bymee, takže sedět tu v plném počtu celou trasu musí být utrpení!

Náš vlak byl sice regionální, ale to jen proto, že Trenitalia od nového grafikonu 2007/8 zrušila kategorii IR, do které tento vlak dříve patřil. Proto jsme se mohli těšit na relativně rychlou jízdu: na 156 km délky tratě jsme měli předepsáno jen 10 zastávek včetně koncové, převážně ve vzdálenější části trasy. Z Milana jsme vyjeli přesně ve 12.15 a po projetí rozsáhlého zhlaví jsme pokračovali po hlavní trati přes průsmyk Gotthard do Curychu. Poměrně pomalu jsme projeli nácestnými nádražími Milano Greco Pirelli a Sesto San Giovanni, kde s definitivní platností končí milánský uzel a my se rozjeli na plnou traťovou rychlost cca. 140- 160 km/h, kterou jsme řídnoucí předměstskou zástavbou dorazili za pár minut do stanice Monza. Tady jsme se mnoho nezdrželi, víc lidí vystoupilo než nastoupilo (končí tu integrovaný systém kolem Milana) a náš vlak konečně odbočil z hlavní tratě na částečně jednokolejnou vedlejší trať. Ta je ale v těchto místech dost zatížená, protože kromě bývalých IR, jezdících v dvouhodinovém taktu (interval mezi vlaky ale někdy dosahuje jen hodinu a jindy 3 hodiny) tu jezdí klasické osobáky pouze v trase Milano- Lecco, striktně v hodinovém taktu. Z toho důvodu trať prochází nákladnou modernizací, která kromě zvýšení traťové rychlosti na 120 km/h a výše obnáší i zdvoukolejnění a místy i dlouhé tunely. Prvních několik km  je poměrně nudných, protože se jede stále rovinou, před stanicí Lecco se ale krajina začíná zvedat a právě tady se staví nejdelší tunel. My ale ještě jeli po staré trati vysoko nad údolím. V této hustě zalidněné a bohaté oblasti je taky dost velká hustota železničních tratí a tak jsme po trase projeli několika odbočnými stanicemi, vždy ale plnou rychlostí- náš vlak zastavil až v Leccu, kde odbočují další 2 tratě směrem k hlavní trati Milano- Chiasso- Curych. I když se tu vyměnila asi polovina cestujících, zůstal náš vlak plný jako před tím- zejména tu nastupovala spousta školou povinných dětí, směřujících ze školy do stanic blíž ke švýcarským hranicím. Výměna cestujících ale zase netrvala déle než 2 minuty a přesně dle JŘ jsme se ve 12.57 rozjeli na další cestu. Tady už to bylo zajímavější: jednokolejka kopírovala jezero Lago di Como a kromě spousty krátkých tunelů se tu nabízely nádherné výhledy na jezero a rázovité vesničky na jeho břehu. Zastávek a nádraží je tu spousta, zhruba každé 3 km je nějaká, náš vlak ale většinu z nich projel- pro místní obsluhu slouží v hodinovém taktu osobáky Lecco- Sondrio. Na celkových 39 km podél jezera mezi stanicemi Lecco- Colico jsme zastavili pouze 2x- ve stanicích Varenna- Esino a následující Bellano- Tartavalle Terme. V rpvním případě to bylo způsobeno křižováním (v Itálii je docela časté, že když někde vlaky křižují, zastaví ve stanici i oficiálně pro cestující) a druhá stanice jsou celkem významné lázně. V Collicu se náš vlak začal konečně vyprázdňovat a po krátkém pobytu jsme ve 13.40 tuto stanici na severním konci Lago di Como opustili a vydali se na další cestu údolím již zcela alpského charakteru. V Collicu rovněž odbočovala z naší tratě poslední vedlejší trať a to nikoliv ledajaká: lokálka Collico- Chiavenna totiž byla vůbec první italská elektrizovaná trať. Postaral se o to v roce 1903 slavný maďarský inženýr Kálmán Kandó a původně se tu jezdilo na napětí 1500V, dnes je tato trať stejně jako „naše“ do Tirana napájena zcela standardním napětím 3000V.

Osídlení údolí bylo stále dost husté a stanice tu byly rozeseté ve stejné hustotě jako dřív, my ale stavět nemuseli- pořád tu kromě bývalých IR jezdí též normální osobáky. Jediná další zastávka v tomto úseku bylo proto Morbegno, opět hlavně kvůli křižování. A pak už jsme dojeli ve 14.12 do poslední významné stanice Sondrio, kde většina cestujících vystoupila. Toto město je střediskem údolí Valtellina, odkud pochází známá odrůda vína Veltlín, takže je to kraj dost bohatý a boční stráně údolí jsou osázené vinicemi.

Z dopravního hlediska je ale poslední úsek tratě do Tirana dost bezvýznamný: kromě sedmi párů bývalých IR tu jezdí pouze 10 zastávkových osobních vlaků, přitom paralelně s tratívede silnice, po které jezdí regionální autobusy téměř v konvoji. Ani rychlost už tu není nejvyšší a nikde nepřesahuje 80 km/h, proto taky těchto posledních 26 km trvalo našemu vlaku s jedinou zastávkou (Tresenda- Aprica- Teglio) plných 29 minut. Na druhou stranu je ale průjezd „Veltlínem“ dost zajímavý a hlavně vesničky vysoko ve stráních vzbuzují otázku, jak to tam mají s dopravní obslužností. Nakonec jsme zase na minutu přesně dorazili do hlavového nádraží Tirano, kde normální rozchod definitivně končí. Ještě z vlaku jsme si na sousedním úzkorozchodném nádraží RhB (Rhätische Bahn, tady ale spíš Ferrovia Retica) všimli dlouhé soupravy Bernina expresu s odjezdem ve 14.49. Vůbec jsme nepočítali, že bychom tento vlak stihli, vlak od Milána měl totiž příjezd ve 14.42 a my samozřejmě počítali se zpožděním. To už bylo totiž dnes podruhé, kdy nás přesnost italských vlaků příjemně překvapila. Takže jsme se operativně rozhodli, že zkusíme štěstí a vyběhli jsme z nádraží FS. Ačkoliv spolu obě kolejiště bezprostředně sousedí, nádražní budovu má každá společnost svojí a je mezi nimi potřeba překonat relativně dlouhou vzdálenost přes náměstíčko, které navíc bylo v době naší návštěvy rozkopané. U vstupu do nádraží RhB nás ještě navíc zdržel švýcarský pohraničník, který si žádal naše doklady- Švýcarsko totiž v době naší návštěvy ještě nebylo součástí Schengenu. Takže pak nezyblo než poklusem proběhnout kolem celé soupravy až úplně dopředu. Zadní část soupravy je totiž povinně místenkový Bernina expres, zatímco hnací motorové vozy jsou úředně klasický osobní vlak do St. Moritz. Nakonec jsme ani nestihli doběhnout až úplně dopředu a museli jsme nastoupit do druhého motorového vozu, bezprostředně poté se vlak rozjel.

Ale ještě něco k soupravě vlaku- ta je totiž pro „expresy“ na této trati typická. Hnací vozidla byly nejstarší motoráky ve stavu RhB na stejnosměrné napětí 1000V řady ABe 4/4 II 43 a 45 z roku 1965. Přes své stáří ale nabízejí velmi pohodlné svezení na polstrovaných sedadlech, podobných stejně starým vozům ȪBB, známým např. z nasazení u BRKS v okolí Bratislavy. Kdo by pohrdl 24 místy k sezení ve druhé třídě, může se za dražší peníz svézt v třídě první, kde je k dispozici 16 míst se sedadly, která jsou podobná těm v starých vozech MÁV domácí výroby. Dveře jsou přibližně uprostřed vozů, z plošiny se jde do oddílů 1. nebo 2. třídy na opačných koncích. Jako bonus na této nádherné trati slouží stahovací okna, která nabízejí větší požitek z jízdy, než panoramatické vozy za příplatek. Jediný nedostatek těchto vozů je dost velká hlučnost, takže hlášení zastávek a turistických informací není skoro vůbec slyšet. A ještě jedna rada na závěr: pokud pojedete mimo sezónu, nedejte se zmást údajem v Kursbuchu SBB o omezeném počtu míst (Beschränktes Platzangebot/ Numero di posti limitato), my jsme totiž byli z Tirana v našem voze úplně sami. Za motorovými vozy byla souprava starších panoramatických vozů v sestavě Bp 2502+ Bp 2503+ Bp 2507+ Bps 2512+ Api 1303+ Ap 1292, která se zřejmě s léty nemění- když jsem el na podzim 2007 stejným oběhem v protisměru, měla souprava (až na jednu výjimku) přesně tytéž vozy.

Po opuštění jedné ze dvou kolejí krytého nástupiště v Tiranu se náš vlak vydal na cestu kolem zadních dvorků tiranských vilek. Po pár metrech jízdy ale přišla první unikátní zajímavost trasy: vlak totiž projíždí napříč hlavním náměstím v Tiranu, přímo před průčelím zdejšího kostela! Je ale třeba říct, že v době průjezdu vlaku mají auta na všech příjezdových komunikacích červenou, takže tu není ani jediné. Za náměstím pokračuje vlak jako tramvaj po hlavní ulici do Švýcarska a to v bezprostřední blízkosti domů- celé to připomíná spíše tramvaje v Lisabonu než železnici! Ani tento úsek netrvá dlouho a záhy již trať stoupá se sklonem 7% (což je obvyklá hodnota stoupání až do vrcholového bodu Ospizio Bernina) po vlastním tělese vedle silnice mezi posledními domy Tirana  a po necelých 3 km jízdy jsme opustili Itálii. Na charakteru krajiny se ale téměř nic nezměnilo, ostatně Italové tu žijí na obou stranách hranice. Krátce za hranicí následovala první švýcarská stanice Campocologno, kde do vlaku nastoupil průvodčí RhB. Kontrola jízdenek proběhla bez problémů, takže jsme si mohli vychutnat průjezd po silničním mostě přes horskou říčku, kde je ale rovněž v době průjezdu vlaku IAD vyloučená- něco takového by na jedné z nejvýznamnějších silnic regionu v Čechách ani na Slovensku jistě nebylo možné! Krátce po průjezdu mostu následuje jeden z nejslavnějších bodů na této trati: okružní viadukt Brusio. Trať se tu točí velmi ostrým obloukem o 360° a na viaduktu kříží sama sebe- u velmi dlouhých vlaků by dokonce bylo možné, že by lokomotiva byla nad posledními vozem! Upristřed oblouku je louka s pasoucími se kravami, které jsme tak viděli za všech stran:-). Skutečně je to dost unikátní místo, ale jinak by asi trasování vyřešit nešlo: zatímco Tirano leží v nadmořské výšce 429 m.n.m, 7 km vzdálené Brusio kousek za viaduktem již ve výšce 780 m.n.m. Po krátké zastávce v Brusiu jsme pokračovali mnoha oblouky ostře nahoru, takže jsme nádraží Brusio viděli ještě dlouho poté, co jsme ho opustili. Po dalším stoupání jsme se dostali k jižními břehu rozsáhlého přehradního jezera Lago di Poschiavo u stanice Miralago, kterou jsme projeli. Další část trasy vede po břehu jezera na společném tělese s cyklostezkou a nabízí se odtud nádherné výhledy do hor. Krajina tu definitivně ztrácí středomořský charakter a kolem jezera roste více méně obvyklá vegetace mírného pásma. Na severním konci trať jezero opouští a mezi domky se vrací k hlavní silnici, v jejímž tělese pokračuje dál. Přímo v silnici se nachází výhybna Le Prese a to tak, že každá kolej je ve „správném“ pruhu- je tak možný i přestup u jednoho „nástupiště“ na návazné autobusy. Celé to je chráněné silniční signalizací, takže tu doslova platí onen nejapný slogan ČD, že „auta stojí- vlaky jedou“. V těsné blízkosti silnice, ale částečně již po vlastním tělese probíhá i zbytek cesty do Poschiava, až bezprostředně před touto stanicí vlak objíždí osídlení po západní straně. Z Tirana jsme ujeli 17 km a dosáhli jsme výšky 1014 m.n.m. Je samozřejmé, že jízda za těchto podmínek není nijak rychlá, takže nám celá cesta trvala více než 40 minut.

V Poschiavu jsme křižovali s protijedoucím vlakem, takže jsme si tu dost dlouho postáli. Dost nás vyděsily národy turistů, které na náš vlak čekaly, ale všichni se nahrnuli do panoramatických vozů- k nám přistoupily pouze 3 německé důchodkyně, které nám pokračování cesty dost znepříjemnily, protože při každém otevření okna začaly důrazně protestovat. Kromě důchodců jsme taky mohli pozorovat podstatně zajímavější posun lokomotivy řady Gem 4/4 802 z roku 1968 (přestavba 2002) v přilehlém depu. Pak se konečně náš vlak dal zase do pohybu a následoval nejkrásnější úsek cesty přes nejvyšší alpské partie do St. Moritz. Protože už tato část cesty byla popsaná v deníku z podzimu 2007 (to jsem od St. Moritz právě v Poschiavu vystupoval), nebude popis trasy tak podrobný. Ve stanici Cavaglia s její neobvyklou výpravní budovou (původně zájezdní hostinec ze 16. století) jsme vykřižovali další osobní vlak, který byl ale de facto smíšený: za osobními vozy bylo několik plošinových vozů s kontejnery. Ještě jsme takový osobní vlak potkali jednou a je vidět, že i při jednoznačné preferenci osobní dopravy se dá efektivně vyřešit i doprava nákladní. Ještě nás tu překvapila jedna věc: sníh. V Cavaglii ho sice ještě mnoho nebylo, ale jak jsme stoupali výš, sněhu přibývalo a u stanice Ospizio Bernina nebylo vidět vůbec nic: závěje dosahovaly až dvoumetrové výšky, takže jsme místy jeli ve sněžné soutěsce a rozhodně nic nenasvědčovalo, že se tu nachází jezero. Až když jsme začali sjíždět od stanice Bernina Suot dolů do údolí Innu, začalo sněhu ubývat a po prudkém klesání serpentinami u stanice Morteratsch už po něm nebylo ani památky. Nám ještě zbýval poslední kus cesty údolím do Pontresiny a pak už jen průjezd po straně kotliny do St. Moritz.

Tady jsme měli naplánovanou večeři v bufetu a protože jsme měli dost franků, byla to večeře opulentní. Dali jsme si kalsický Wiener Shnitzel s kolou a celé nás to přišlo na necelých 30 CHF- v předraženém St. Moritz skutečně pěkná cena! Rétorománka za pultem byla rovněž velmi příjemná, bohužel velmi dlouho trvalo, než bylo jídlo hotové, takže jsme byli poněkud nervózní. Přijeli jsme totiž v 17.11 a měli jsme v úmyslu v 18.04 zase odjet,abychom ještě stihli dojet do Curychu a noční vlak do Prahy nastoupit už tam. Protože jsme s takto brzkým příjezdem do St. Moritz nepočítali, měli jsme sice lehátka koupená až ze Sargansu, ale lepší je noční cestu zahajovat ve výchozí stanici. Naštěstí všechno dobře dopadlo, akorát kolu jsme si vzali s sebou do vlaku, jinak bychom to už nestihli. Během čekání na jídlo jsem též zkoušel v pokladně koupit časopis o Albula Bahn (zvláštní číslo Eisenbahn Journalu, vydání o Bernina Bahn už mámod podzimu), ale bohužel bezúspěšně- prý vyprodáno.

Vlak RE 1164 do Churu byl dost dlouhý: v čele byla lokomotiva řady RE 4/4 III 642 z 90. let, za ní následovaly vozy řady A 1229+ A 1226+ B 2494+ B 2356+ B 2444+ DH 209. Všechny vozy byly posledních 3. generací ze 60.- počátku 90. let, ale po mnoha úpravách se od sebe uvnitř skoro nelišily. Akorát poslední série je dobře rozeznatelná díky tomu, že nemá standardní švýcarské skládací dveře, ale dveře předsuvné. Vyjeli jsme na vteřinu přesně a rovněž dle předpokladu byl náš vlak skoro prázdný- akorát v přední části vozu parta teenagerů pila pivo za pivem a byla nepříjemná, například podle libosti zapínali a vypínali světla ve voze. Naštěstí nejeli daleko- jen do Predy. Prostě jak je ve Švýcarsku zvykem, hodinový takt musí být i bez odpovídající poptávky, protože hodnota některých vlaků tkví už jen v tom, že vůbec jsou- lidé se pak mohou na veřejnou dopravu spolehnout a nepoužijí vlastní auto. Na příští stanici v Samedanu dostal náš vlak 6 nákladních vozů na konec soupravy a jeli jsme nerušeně dál. Za zmínku stojí, že jako jeden z pěti vlaků této „spěšňákové“ linie jsme zastavili též ve stanici Spinas. Pak následoval průjezd dlouhým tunelem Albula a pak už jen nádherné klesání s mnoha oblouky a vratnými smyčkami do údolí. Podrobný popis trasy najdou zájemci opět v dílku, týkajícího se podzimní cesty. Nakonec jsme po velice příjemné cestě zastavili přesně ve 20.03 v Churu a to tak, aby byl možný na opačné straně nástupiště přestup na normálněrozchodný vlak IR 794 do Baselu. Ten sestával z lokomotivy 460.112 SBB a soupravy patrových vozů typu IC 2000 v řazení AD+ 2x A+ 4x B+ řídící vůz řady Bt. Odjeli jsme hned  zápětí ve 20.13 a tento vlak byl velmi plný- téměř všechna místa byla obsazená a na dalších stanicích další lidé přistupovali. Zastávek měl tento vlak docela hodně- první byl Landquart, kde je možný přestup na další větev úzkorozchodné sítě RhB, následovaly zastávky Maienfeld a Bad Ragaz. Jeli jsme pro Švýcarsko typickou rychlostí 140 km/h, která je v těchto vozech velmi příjemná a celo cestu po dně údolí. Ve 20.37 jsme dojeli do Sargansu a pokračovali po důvěrně známé trati kolem jezer Wallensee a Zürichsee do Curychu. Jediný zádrhel v jinak hladkém průběhu cesty byl delší pobyt u vjezdového návěstidla stísněné stanice Ziegelbrücke. Za touto stanicí se taky setmělo, takže jsme mohli akorát rozjímat o tom, že tento vlak je na dlouho poslední civilizovaný denní vlak, kterým jedeme- zítra touto dobou už budeme doma na železničním Balkáně, který si ale (na rozdíl od Balkánu pravého) na papíře hraje na Švýcarsko a o to je to celé smutnější! Do Curychu jsme přijeli s dvouminutovým zpožděním ve 21.49 a měli jsme tak v této stanici skoro hodinu čas.

Protože už jsme byli docela unavení, odebrali jsme se neprodleně na konec našeho nástupiště u kolejí 8 a 9, odkud měl jet náš vlak EN 467 WIENER WALZER, který vezl toho dne naposledy (o čemž jsme ale tou dobou neměli nejmenší tušení) přímý lůžkový a lehátkový vůz do Prahy. I když v 10 večer už je na stanici Zürich HB relativně klid, pořád sem jezdil jeden vlak za druhým a i u našeho nástupiště jsme mohli pozorovat ICE z Frankfurtu a patrovou jednotku IC 2000 SBB do Romanshornu. Když vlak do Romanshornu ve 22.07 odjel, naposunovali sem naší soupravu, sestávající ze starého lůžka OBB, lehátka OBB do Prahy, lehátkového vozu SBB a oddílového vozu řady Bpm MÁV do Budapešti, tří vozů Bpm OBB, dvou starých lehátek z Jenbachu, patrového lůžkového vozu řady WLABm OBB, poloslužebního vozu SBB řady BDvcm SBB, vše do Vídně a dlouhou soupravu uzavíraly 2 staré posilové vozy řady Bpm SBB do Buchsu. Náš lehátkový vůz ȪBB byl řazený hned za lokomotivou řady Re 4/4 II 11 138 SBB a jednalo se o klasický vagón, vyrobený v Jenbachu v roce 1979, který ale prošel podařenou omlazovací kúrou ve stylu EC- ȪBB. Protože tu z ekonomických důvodů nebyl stevard (obsluhu vykonával ten z lůžkového vozu), zabrali jsme „samoobslužně“ naše místa ve skoro prázdném voze a vyčkávali na povlečení. Kromě nás tu bylo jen pár turistů a hlavně nepříjemná parta českých nádražáků pokročilého věku, kteří nám definitivně připomněli, kam jedeme a že civilizované evropské koleje již záhy opustíme. Těsně před odjezdem z Curychu přišel průvodce, vzal si jízdenky a dal nám povlečení, takže hned po opuštění Curychu přesně ve 22.40 (jak taky ve Švýcarsku jinak...) jsme si ustlali a šli si lehnout. Podle slov průvodce bylo prodané ještě jedno lehátko, ale rovněž z Curychu, tak jsme už mysleli, že budeme sami. Bohužel ale v Pfäffikonu dorazila do našeho vlaku totálně zmatená mladá Američanka, které Lukáš před tím pomohl odnést kufry na opačný konec vlaku, nicméně když viděla, s kým bude mít tu čest, ještě před Sargansem kupé opustila a už jsme ji pak neviděli- měli jsme skoro obavu, jestli místo do Prahy nejela nakonec kmenovou soupravou do Budapešti:-). My si ještě vychutnali poslední průjezd stanicí Sargans a pak jsme definitivně usnuli.

12. DEN- SOBOTA 17. 05. 2008 (NÁVRAT DOMŮ)

Tato část deníku je vlastně navíc, protože původně jsme si během cesty mysleli, že nejsmutnější část každé cesty, totiž návrat, prostě vyřešíme odstavcem na konci textu předešlého dne, zejména když k této části cesty neexistuje fotografická dokumentace (proč bychom taky fotili něco, co důvěrně známe a leze nám to oběma krkem). Vraceli jsme se vlastně stejně, jako jsme vyjížděli, takže jsme rozhodně nemysleli, že se na těch 227 km od hranic do Prahy může něco zásadního přihodit. Leč osud rozhodl jinak… Vzbudili jsme se nezávisle na sobě skoro současně krátce před tři čtvrtě na osm kdesi za Kaplicemi. Zmatená Američanka byla stále nezvěstná a evidentně spala někde jinde- nejspíš si doplatila lůžkový vůz. Nebylo kam spěchat, protože cesta byla známá a průvodce lůžkového vozu přeci večer říkal, že snídaně bude až mezi 9. a 10. hodinou. Vzápětí ale šel ve Velešíně průvodce a budil celé osazenstvo s tím, že kvůli „technickým“ obtížím bude vůz odstaven již v Českých Budějovicích a my si máme přesednout do sedací části vlaku. Snídani (2 housky, marmeláda, máslo, káva/čaj) podával vzápětí. Před Budějovicemi kde se vzala, tu se vzala Američanka, vzala kufr a zase zmizela. Do budějovického nádraží jsme přijeli včas, takže na přestup bylo času nezdravě moc: příjezd 8.20, odjezd v 8.54- takový čas na přepřah lokomotivy by byl kdekoliv v Evropě nemyslitelný… Než jsme přešli do „rekonstruovaného“ AB (rekonstrukce spočívala v potažení sedadel látkou a instalací tlačítek na zavírání dveří na představky), který spolu s obdobně rekonstruovaným B a dalším původním B představoval jediné sedací vozy ze Salzburgu do Prahy, odjel nezjištěný „Taurus“ (kvůli takovému překvapení nebyl čas zjišťovat číslo) po dlouhé cestě z Buchsu do depa.

Vzápětí jsme s úžasem zjistili, že „technické problémy“ mají všechny 4 ubytovací vozy a končí svou jízdu už tady. Pravou příčinu jsme ovšem nezjistili- a to přes opakovanou snahu. Až mnohem později jsme si na vývěskách ČD přečetli, že je to kvůli dlouhodobé výluce mezi Č. Budějovicemi a Horním Dvořištěm kvůli další (v pořadí již třetí) modernizaci této tratě- jako by ta poslední (s pochybným významem, zato náležitě drahá) neskončila letos na jaře!! Pak na náš vlak najela vlaková lokomotiva řady 363 ČD a nezbylo než čekat na další vývoj. Na nádraží se dlouho nic nedělo, jediné rozptýlení představovalo hlášení o narůstajícím zpoždění všech možných vlaků. K nám do kupé přistoupil párek Katalánců (ona z Barcelony, on z Mallorky), kteří jeli do Prahy podobně jako my (Pau Casalsem z Barcelony do Curychu a potom lůžkem double do Prahy) a byli z této situace naprosto konsternovaní. Situace byla o to humornější, že obsluha vlaku hovořila pouze česky a trochu německy, naopak oni ovládali jen španělštinu a trochu angličtinu, takže situace byla poněkud trapná. Nedokázali totiž pochopit, jak to, že nedostali vlastní kupé a že v Praze budou nejdříve za 3 hodiny. Naší společnou „zábavu“ ukončil příjezd zpožděného Ex 101 JÓŽE PLEČNIK do Lublaně v 9.05, který přijel v naprosto úděsné sestavě: za lokomotivou bylo akorát jediné rakouské Bmz a za ním asi 10 zchátralých vozů řad A, B a dokonce Bg (prastaré B z 60. let s upraveným oddílem pro vlakvedoucího), samým překvapením jsme vozy ani nepočítali. Několik koženkových vozů pokračovalo dělat ostudu do Evropy a na zbytek naše 3 vozy naposunovaly- Katalánci byli z posunu úplně konsternováni: během couvání chtěli vystoupit. Nakonec jsme se v 9.20 definitivně pohnuli i my- po hodinovém pobytu v Českých Budějovicích. Souprava ovšem vůbec nepřipomínala mezinárodní rychlík, jako spíš režijní jízdu na vrakoviště. Samotná cesta proběhla už zcela v intencích ČD: několikrát jsme si dlouze romanticky postáli u návěstidla v lese, plazení kolem rozestavěných úseků koridoru (kde se v sobotu samozřejmě nepracovalo) a spousta zastávek místního významu. Aspoň že jsme z Benešova do Senohrab zase nenahrazovali příměstskou jednotku… Pokud bychom jeli sami, bylo by to lepší- jako otrlí Češi jsme na balkánský standard ČD zvyklí, ale Katalánci měli z toho vyvalené oči, Lukáš musel dokonce několikrát volat sestře- učitelce španělštiny, aby je uklidnila, že to je v Čechách normální (bohužel hovor obvykle ukončil výpadek mobilního signálu, další specifikum českých železnic). Nakonec prohlásili, že tímto způsobem už do Prahy nikdy nepojedou a budou od použití železnice každého odrazovat, protože to evidentně nejde.

Obrovskou úlevou proto bylo, když jsme v 12.28 s více než půlhodinovým zpožděním vystoupili na hlavním nádraží v Praze a ukončili tak další cestu za kvalitní dopravou. Opět se ukázalo, že nejproblematičtější částí jakékoliv cesty je odjezd a návrat z/do ČR a dosud snad nikdy nebyla tato část cesty bez problémů. Takže nezbývá než věřit, že i neuvěřitelné se stane skutkem a někdy za mnoho a mnoho let se i ČD začnou podobat vyspělým evropským železnicím a do té doby nezbývá než připravovat stále nové zajímavé akce do okolních vyspělejších zemí.