BLÍZKÝ VÝCHOD 2008. DÍL II.: İSTANBUL (1. – 3. den)

Ranní situace na D1 nám nebránila dorazit na pražskou Florenc ještě před pravidelným příjezdem v 7:10. Jízdenky na městskou (26 Kč/os.) mám již připravené, nic nás tedy nezdržuje ke vstupu do přepravního prostoru pražského metra, linky B směr Zličín. Tam přestupujeme na letištní linku č. 100 zajišťovanou speciálními autobusy Karosa-Renault. Jejich speciálnost spočívá v nedbale provedené polici na zavazadla v prostoru středních dveří. Ačkoliv má linka atraktivní 7,5 min ranní interval, autobus je plný zaměstnanců firem „přiživujících se“ na blízkosti letiště. Už od brzkého rána se nad krajinou vznáší mlha, která je směrem k Ruzyni hustší a hustší a jako obvykle nad letištní plochou nejhustší.

Krátce po osmé vstupujeme do odletové haly terminálu 1. Od rána neodletělo jediné letadlo a čím častěji v příletové hale informují o odkloněných příletech (do Vídně, Brna, Drážďan), tím více se na odletové tabuli objevují znepokojivé nápisy „Cancelled“. Více v článku na serveru iDnes. Náš let č. 0430 Českých aerolinií z Prahy do İstanbulu má pravidelný odlet až v 11:40, tak se zatím „nemodlíme“, ovšem „adrenalinovou“ chvilku přinese okamžik, kdy se na tabuli objeví lety pozdější a İstanbul nikde. Usměvavá dívka za přepážkou informací mi sděluje, že náš let byl odložen na 12:00 a rovnou mi svěřuje číslo přepážky check-in. Jelikož jsem v uplynulých 24 hodinách nevyužil internetového „čekinu“, místa u oken jsou již obsazená, a tak volíme sedadla vzadu vpravo. Strojem, kterým poletíme, je Boeing 737-500. Odlétáme až ve 12:15 s 35 min zpožděním. Nakonec u okna sedím, jelikož několik cestujících z přeložených letů se pochopitelně nedostavilo. Přesto až na pár volných míst je let plně obsazen.

Let Praha – İstanbul

Po trochu drsnějším odletu, kdy přímo z dráhy během chvíle vystoupáme do výšky 11 tisíc metrů, se podává oběd. Žádná oschlá bageta, ale hovězí s houbovou omáčkou a opékanými brambory, houskou a marmeládovou sušenkou s výběrem teplých a studených nápojů od vody po víno po celou dobu letu. To vše za zpátečních 3 980 Kč/os. v rámci tarifu www.click4sky.com, který ČSA poskytují na vybraných linkách. Ačkoliv ČSA budou tvrdit, že se společností ClickforSky, a. s., nemají nic společného, jen jim pronajímají volná místa ve svých letadlech, dle portálu www.justice.cz jsou jejím jediným akcionářem. Hlásí se kapitán Šikulík a informuje nás o výšce letu, rychlosti 800 km/h, venkovní teplotě mínus 65 stupňů a trase letu: Praha – Brno – Nitra – Arad – Craiova – Constanta – İstanbul.

Takže v trase Transbalkánu, hmm. Krajina občas prosvítá mezi mraky, ale identifikovat polohu nejsem mocen. Přelétáváme nad Dunajem, ale kde? Orientuji se až nad Marmarským mořem, které se objevuje po pravé straně. Na přistání jdeme velice razantně, letadlo se s námi přímo propadá, až cítím bolestivý tlak v uších. Nad letištěm jen přelétáváme a pokračujeme severovýchodním směrem nad 18 miliónovou metropoli, na pravé straně vidím Sultanahmet s nádhernou Modrou mešitou, zátoku Zlatého rohu, palác Dolmabahçe, euroasijský most, dál nad Bosporem se zprudka stáčíme na východ, jihovýchod, jih, jihozápad, západ, letíme po pravém křídle, bolest v uších se stává téměř nesnesitelnou, utišující je jen překrásný výhled, který se slovy popsat nedá. Manželka je v pohodě, nejspíš bude něco pravdy na feministické hypotéze, že hezčí pohlaví vydrží o trochu víc. Vracíme se nad Evropu, znovu přelétáváme Bospor, starobylý Sultanahmet a od východu přistáváme na letišti Mustafy Kemala Atatürka. U odbavovací haly zastavujeme v 15:10 východoevropského letního času + 35 min zpoždění. I s naším baťohem, s nímž se po odbavení radostně shledáváme.

İstanbulské letiště je vzdušný přístav, jak má být, a to pražské proti němu působí dost venkovským dojmem. Nejdřív vyměníme pár EUR (sice v dobrém kurzu, ale s poplatkem 4 %, proto je dobré vyměnit nejprv malou částku a zbytek si nechat do některé ze směnáren na Velkém bazaru). Pak sestoupíme do suterénu, v letištním supermarketu (ovšem bez nebesky vysokých cen) koupíme 2,5 l výbornou pomerančovou limonádu Yedigün za 2,25 TL a odebéřeme se do light-metra (Hafif Metro, linka M1), kde kupuju 4 žetony po 1,3 TL („ruský“ systém odbavení s turnikety na žeton bez jízdního dokladu). Případná revize jízdenek proto není dost dobře možná, ale protlačit se turniketem bez žetonu vzhledem k hlídkujícímu personálu, popř. vojákům s kulometem, bych raději nezkoušel. Pro cenové přepočty uvádím, že výsledný kurz turecké liry byl 1 TL = 0,49 EUR = 12,77 Kč.

Light-metro

Pod suterénní halou je stanice light-metra vyzdobená klasickou tureckou kachlíkovou mozaikou. Na lince M1 Havalimanı (letiště) – Aksaray, stejně jako na druhé lince light-metra T4 (nejeli jsme), jsou v provozu soupravy ABB z roku 1989. Přes své stáří vypadají velice moderně a sestávají se ze čtyř dvouvozových průchozích jednotek. Linka je v provozu cca mezi 6:00 – 1:00 h v 5 – 10 min taktovém intervalu. Chvíli po odjezdu (0,3 km) z konečné stanice Havalimanı souprava vystupuje na povrch, který mezi 6 stanicemi jízdy do terminálu Zeytinburnu, kde přestupujeme na tramvaj (linku T1), opouští jen jednou v 1,8 km úseku mezi Bahçelievler a Bakırköy. Z celkových 20 km linky je v podzemí pouhých 5,2 km – krom zmíněných úseků ještě v posledních 3,1 km mezi Topkapı Ulubatlı a konečnou v Aksaray. Provoz na první lince light-metra M1 byl zahájen v září 1989 v trati Aksaray – Karaltepe a od té doby byl s její postupující výstavbou rozšiřován až na Atatürkovo letiště (stanice Havalimanı), kam dosáhl v prosinci 2002. Dráha je plně segregovaná, bez úrovňových křížení, je na ní 18 stanic s unifikovanými nástupišti o délce 100 metrů.

Interiér vlaku light-metra, linka M1

Druhá linka T4 (otevřená v roce 2007) je vedená ze severovýchodních předměstí, stanice Mescid-i Selam, směrem k byzantským hradbám do stanice Edirnekapı poblíž první linky light-metra M1, přestupní vazba je však stále ve výstavbě. Je dlouhá 12,4 km (z toho 5,8 km v podzemí), má 19 stanic a pár úrovňových přejezdů. Ačkoliv je tato linka klasifikovaná jako tramvaj (T4), je zajišťována, jak již bylo řečeno, stejnými soupravami jako M1. Ale stavebně se opravdu blíží spíš tramvajové rychlodráze, z okna autobusu jsme viděli koncový úsek před Edirnekapı vedený uprostřed několikaproudé silnice.

Tramvaje

Na stanici Zeytinburnu jsme z M1 přestoupili na T1, která nás doveze přímo do centra turistického dění, k našemu hotelu v Sultanahmetu. Stanice tramvaje je hned vedle nástupiště metra, odděluje ji však turniket, do nějž vházíme poslední 2 zbývající žetony. Ve stanici jsou 2 kusé koleje a 3 nástupiště, přičemž pro nástup slouží to širší, prostřední. Krajní jsou pochopitelně určena pro vystupující cestující, čímž dochází k urychlení jak obratu souprav, tak přestupu spěchajících pasažérů. Jak jsem již naznačil, T1 zde začíná svou 14 km trasu do Kabataş, některé spoje, jak ve směru od Zeytinburnu, tak ze směru od Kabataş, však končí svou jízdu v terminálu Eminönü na břehu zátoky Zlatého rohu. Linka je zajišťována převážně 55 nízkopodlažními plně klimatizovanými tříčlánkovými tramvajemi Bombardier Flexity Swift z roku 2003 spojovanými do dvojic. 

Souprava tramvají Bombardier Flexity Swift v zastávce Gülhane vybavené turnikety

Tyto vlaky nahradily starší soupravy ABB, pravděpodobně z roku 1992, které byly předisponovány na linku T2 Zeyitinburnu – Bağcılar (údajně 14 vlaků), ale na T1 jsou občas také k vidění (nejspíš zbývajících 8 tramvají). Vlak chvíli po opuštění stanice mine po levé straně vozovnu, která pravděpodobně bude právě s linkou T2 propojena (její stanice je za tratí metra, linka byla uvedena do provozu v roce 2006 a všechny stanice mají vysoká nástupiště umožňující „nízkopodlažní“ nástup do starších tramvají) a svižně směřuje směr Aksaray, kde se opět stýká s linií M1 (ve stanici Yusufpaşa). Linka T1 byla uvedena do provozu v roce 1992 na standardním rozchodu mezi stanicemi Sirkeci a Topkapı. Do Zeytinburnu byla prodloužena v r. 1994 a na jejím opačném konci do Eminönü (1996), po Galatském mostě do Fındıklı (2005) a do Kabataş v roce 2006, kde prozatím končí. Na trase je 24 zastávek, které vlak projede během 42 minut. Vystupujeme ve stanici Çemberlitaş poblíž Velkého bazaru (po levé straně ve směru jízdy) a hlavně našeho backpackerského hotýlku Cordial House Hostel (22,8 EUR/noc za dvoulůžkový pokoj se sdíleným WC a koupelnou na chodbě) v postranní ulici vpravo.

Zatímco se ubytujeme, vrátím se ještě k tramvajím. Počátek jejich historie je možné datovat do roku 1871, kdy byl na metrovém rozchodu zahájen provoz na 4 linkách závislých na animálním pohonu. Systém to byl úspěšný, hned v prvním roce provozu bylo přepraveno 4,5 miliónů cestujících, byl proto rozšiřován až do roku 1912, kdy se fatálně projevila jeho slabina. Osmanské ministerstvo obrany všech 430 koní převelelo do Balkánské války. Brzy na to byly zahájeny elektrizační práce a první elektrické tramvaje vyjely kolem r. 1914. Do asijské (anatolské) části města se tramvaje dostaly až v roce 1928. Celý systém se dožil největší slávy v 50. letech, kdy jeho tratě dosáhly délky 130 km. Jelikož ani této části světa se nevyhnulo automobilové opojení benzínem, brzy nastal rychlý úpadek sítě. V Evropě byl tramvajový provoz zastaven v srpnu 1961, v Asii o 5 let později. Ještě v květnu 1961 byla za dosluhující tramvaj uvedena do provozu v trati Eminönü – Topkapı trolejbusová linka, která jezdila do července 1984. Tramvaje se do ulic města vrátily až koncem roku 1990, kdy zahájila provoz nostalgická linka (bez linkového označení) vedená po třídě Nezávislosti (İstiklal Caddesi) mezi stanicemi Tünel a Taksim (1,6 km) na úzkém rozchodu 1 000 mm. Další historická linka pod označením T3 jezdí od roku 2003 mezi stanicemi Kadıköy a Moda a dosud jde o jedinou navrátivší se tramvajovou linku do asijské části İstanbulu. Jedná se o okružní 2,6 km dlouhou trať o 10 zastávkách. Celý okruh trvá 21 minut. Ale skutečnou renesanci tramvajové dopravy představují již zmíněné trasy T1, T2 a T4, které s ostatní kolejovou dopravou tvoří páteřní síť veřejné dopravy v metropoli. Plánek najdete na stránkách drážního dopravce İstanbul Ulaşım (www.istanbululasim.com).

Večer si jdem do turistické kanceláře TUR-ISTA vyzvednout objednané jízdenky na nedělní Toros express do Aleppa. A pak na Galatský most povečeřet místní specialitu v podobě rybího sendviče (4 TL), který zapijeme ayranem, jogurtovým nápojem (1 TL). Po setmění se ještě procházíme nočním městem a před zítřejším turistickým programem záhy jdeme na kutě. 

Eminönü, přístaviště městských lodí, v pozadí Galatský most

Jelikož jsme již před rokem 3 dny v İstanbulu strávili, jsou dnes (sobota) na programu památky spíše 2. kategorie (nikoli však významem, nýbrž svou návštěvností). Jde zejména o Eyüp Sultan Camii, kostel Chora, bulharský kostel sv. Štěpána, mešity Sokollu Mehmet Paşa Camii a Küçuk Aya Sofya (Malá Aya Sofya) v uvedeném pořadí. Protože jde o místa navzájem dosti vzdálená, kromě dlouhých procházek využijeme také služeb MHD. Po ránu se tedy vydáváme na terminál Eminönü, kde se odehrávají přestupní vazby mezi příměstskou železnicí, která končí na blízkém nádraží Sirkeci, tramvají (T1), četnými lodními linkami a nejčetnějšími městskými autobusy na místním nádraží. Přestože tu proudí stovky lidí a do cesty se vám pletou prodavači ústřic, pečiva (kruhových şimitů), čističi bot a další drobní prodejci, orientace je tu překvapivě dobrá a atmosféra přímo báječná.

Autobusy

Jak jsem již řekl, prvním místem programu je mešita sultána Eyüpa, která leží za byzantskými hradbami několik kilometrů západním směrem podél zátoky Zlatého rohu. Jezdí tam také lodní linka z Üsküdaru, ta má však jen hodinový takt, proto volíme autobus linky 99E, který odjíždí ze stanoviště situovaném na západním konci Eminönü za Galatským mostem. Jak již označení naší vytoužené trasy napovídá, číslo linky bývá doplněno písmenem, které prozrazuje, do kterého terminálu (letecky „hubu“) v centru města linka směřuje. Kromě E (Eminönü) se nejčastěji objevuje A (Aksaray), nebo T (Taksim). Je to praktický systém, ovšem zas takový spoleh na něj není a pokud zrovna poblíž takového terminálu jste, moc nepomůže. Autobusové zastávky jsou ale značené, mají prosklené čekárny a bývají vybaveny orientační mapou sítě. Jen s jízdními řády je to, jak je v jižní Evropě zvykem, horší.

U stánku si žádám 4 jízdenky (v autobusové dopravě se žetony nepoužívají), ale dostanu „předplacenou“ kartičku Akbil na 5 jízd, že prý je to lepší. Očekávám, že cena jedné jízdy bude o něco zvýhodněna; nikoli, platím 6,5 TL (5 x 1,3). Jelikož jde o „krátkodobou“ jízdenku, není z plastu, jen z klasického lesklého papíru a čip je na ni pouze natištěn. Ale funguje, vždyť půjde o obdobu čárového kódu. Ve voze pípám za oba, a přestože nástup je povolen pouze prvními dveřmi, odbavení je velice rychlé, jelikož pípají všichni, protože i jednorázové jízdenky za 1,3 TL umožňují bezkontaktní odbavení. Jízdenka se netiskne, sám Akbil je (multi-) jízdenkou. Ideální řešení, které by se mohlo ujmout v naší české kotlině, tak zbožňující „atraktivní a moderní bezkontaktní odbavení pomocí čipových karet“. Z evidence totiž nevypadávají jednorázové jízdenky. A právě evidence, aby padesátník nepadl do jiného šuplíku v rámci našich potěmkinovských IDS, je důvodem, proč tak čipové karty milujeme. Jelikož by ale někoho z Čechů napadlo „čipy“ kopírovat, nemůžou být naše odbavovací systémy tak jednoduché a polovině cestujících zůstanou klasické jednorázové jízdenky. A proto, aby se odbavení nezpomalilo, dál se budou mísit vystupující i nastupující ve všech dveřích a veřejná správa bude rozhodovat na základě neúplných údajů a nadále bude nutné financovat drahé přepravní průzkumy. Aneb z každého uceleného systému něco a ještě v každém českém městě jinak...

Ke stanovišti přijíždí autobus naší linky 99, věkově nezařaditelný Mercedes-Benz O345 Connecto v městském provedení, kromě standardních a článkových Citar a pár starých Ikarusů nejčastější vozidlo na Eminönü k vidění. Jízda je svižná, jak rychlostně, tak rozměrově – vecpeme se všude, kde od zrcátek po obou stranách zbývá alespoň 1 cm, proto brzy vystupujeme na zastávce Eyüp İskelesi (Přístaviště Eyüp – končí tu lodní linka z anatolského Üsküdar). Je mimo rozsah této reportáže a nad tématické zaměření serveru popisovat navštívená místa, zmíním se jen, že mešita sultána Eyüpa patří po Mekce, Medíně a Jeruzalému mezi nejposvátnější místa islámu. Ve zdejší hrobce totiž leží sám Eyüp, pravá ruka proroka Muhammada při prvním (neúspěšném) dobývání Konstantinopole. Místo je velmi přátelské a příjemné, bez turistů. Místní, když vidí, jak vytahuju foťák, vedou nás na galerii (modlitební místo pro ženy, aby nerušily muže dole), odkud jsou lepší záběry (a možná, abych taky nerušil ;-). Ale rychle na další spoj MHD, který nás zaveze ke kostelu Chora skrývajícím překrásné byzantské mozaiky a fresky (vstupné 10 TL). Místňáci ukazují, jakým směrem se máme vydat, důvěřujeme jim a opravdu, za chvíli jsme na zastávce. Autobus, plně klimatizovaný Mercedes-Benz Citaro – linka 48A, právě přijíždí. Rychle se ptám, jestli jede k Edirnekapı, ano, můžeme nastupovat.

Po obhlídce fresek jdeme procházkou mírně severovýchodním směrem k zátoce Zlatého rohu k Bulharskému kostelu, jehož interiér i exteriér je celý smontovaný z ocelových dílů, které byly z Bulharska přivezeny lodí, jak nábytek z Ikea. A pak mimo zastávku stopuju jeden z projíždějících autobusů (MB O345 Connecto) pomalu se ploužících v zácpě. U řidiče kupuji chybějící šestou jízdenku (opět za 1,3 TL, čili bez přirážky) a jedem zpátky k Eminönü. Až do zítřejšího rána další prostředek místní MHD nepoužijeme, a proto se místo návštěvy turisticky opomíjených mešit Sokollu Mehmet Paşa Camii a Küçuk Aya Sofya Camii rozepíšu o dalších druzích veřejné dopravy tohoto úchvatného města na dvou kontinentech.

Metrobusy

Autobusová doprava zahájila provoz v roce 1926, od kterého se masivně rozvíjí dodnes (od 50. do 70. let v İstanbulu jezdily také autobusy Škoda RTO 706). V září 2007 byla uvedena do provozu 11 km linka metrobusu mezi Topkapı a Avcılar. Jde ovšem o skutečný koncept metrobusu, né jak v Praze, jízdní pásy jsou od automobilového provozu nepropustně odděleny a vedou vprostřed mnohaproudé istanbulské „dálnice“ D100. V současné době na lince jezdí autobusy MB CapaCity, Citaro a doubledeckery DAF, ale ještě v průběhu tohoto roku by měly být nahrazeny holandskými vozy Phileas o délce 26 metrů a kapacitě 185 cestujících.

Lanovky

Když se řekne İstanbul, dopravní fanda si představí po Londýně druhou nejstarší podzemní dráhu na světě (nepočítaje opuštěný Atlantic Avenue Tunnel v New Yorku). Nejde ani tak o metro, ale podzemní lanovku. Jmenuje se Tünel a na 573 metrech mezi Karaköy a Beyoğlu překoná převýšení 60 m. V provozu je nepřetržitě od roku 1875. Denně se Tünnelem sveze 15 tisíc lidí, interval činí 3,5 minuty a cesta trvá minutu a půl. Druhou po(d)zemní linkou je 600 metrů dlouhá dráha z Kabataş na náměstí Taksim, která od června 2006 spojuje přístaviště městských lodí a tramvajovou linku T1 s náměstím Taksim (autobusy, metro M2, tramvaj Taksim – Tünnel). Pak tu ještě najdeme 2 zavěšené lanovky, první mezi Taşkışla, nedaleko náměstí Taksim, a Maçka (1993) a druhou spojující starou část čtvrti Eyüp s kavárnou Pierre Loti.

Metro

Skutečným metrem je linka M2 vedoucí z náměstí Taksim severním směrem do stanice 4. Levent. Linka byla uvedena do provozu v září 2000, je 8,5 km dlouhá a má 6 stanic, každou v jiné barvě, s nástupišti o délce 180 metrů. Celá trasa trvá 12 minut a přepravu každých 5 minut zajišťuje jeden z 8 čtyřvozových vlaků konsorcia GEC – Alstom. Stavebně by měla linka vydržet zemětřesení do výše 9 Richterových stupňů a ještě tento rok by mělo být otevřeno prodloužení trasy do Ayazağa; 3,6 km dál na sever. Ve stavbě je také nových 5,2 km jižním směrem přes zátoku Zlatého rohu až do Yenikapı, kde vznikne přestup na linku M1, příměstskou železnici a budovanou dráhu pod Bosporskou úžinou.

Příměstská železnice

Železniční linky jsou v İstanbulu dvě. První vede ze Sirkeci do Halkalı na trati k bulharským a řeckým hranicím (30 km, 18 stanic, 48 minut) a druhá z nádraží Haydarpaşa do Gebze po anatolské trati do Ankary (44 km, 28 stanic, 65 minut). Jde o elektrifikované (střídavých 25 kV 50 Hz) dvoukolejné tratě, ale časté příměstské vlaky jezdí společně s dálkovou a nákladní dopravou, což nedělá dobrotu (Transbalkán z Budapešti, resp. Bospor expres z Bukurešti, měl kvůli tomu 30. dubna 2007 na příjezdu na Sirkeci zpoždění 35 min).

 
Nádraží Sirkeci, příměstská jednotka E8000 z 50. let do Halkalı

Proto se v rámci výstavby tunelu Marmaray počítá s položením třetí koleje, od které se společně s novým zabezpečovacím zařízením očekává zvýšení propustnosti trati na 30 vlaků za hodinu a zvýšení hodinového výkonu příměstské železnice z 26 na 75 tisíc cestujících v jednom směru. Více informací o stavbě Marmaray najdete v tomto článku iHNed, snad jen doplním, že od současné tratě se podmořská dráha oddělí poblíž stanice Yenikapı (nově bude v podzemí) a přes nové podzemní stanice Sirkeci a Üsküdar se na původní trať napojí až v Söğütlüçeşme (jedna zastávka za nádražím Haydarpaşa). Tunelem také nebude jezdit metro, ale propojená linka příměstské dráhy Halkalı – Gebze a samozřejmě dálkové i nákladní vlaky. Tunel by měl být otevřen v roce 2012. Jeho výstavbu ale brzdí cenné nálezy, které archeologové datují až do 6. tisíciletí před Kristem. Inu, když se ve staré Konstantinopoli kopne do země...

Lodě

Zatím Bosporským průlivem křižuje jedna městská loď za druhou a přeci jen asi ve ztenčené intenzitě, ale přece budou křižovat i po otevření podmořského tunelu. V neděli ráno se vydáváme z hotelu k Eminönü, ale lodě do Kadıköy a k nádraží Haydarpaşa ve svátek neplují, a proto musíme naproti přes Galatský most do Karaköy. Kupuji 2 žetony po 1,3 TL (nekompatibilní s žetony používanými v metru a tramvajích). Na poslední chviličku stíháme loď do Asie a v 7:00 odrážíme od mola. První parníky vypluly do vod Bosporu v roce 1837, v roce 1867 linka Kabataş – Üsküdar dokonce podle jízdního řádu (jezdí dodnes), čímž získala světové prvenství pravidelné lodní linky. I přes otevření dvou silničních mostů, „euro-asijské“ městské lodě zůstávají rychlým a oblíbeným dopravním prostředkem plavícím se na mnoha linkách přes Bospor, napříč Bosporem k Černému moři, po Marmarském moři na blízké ostrovy, po zátoce Zlatého rohu, prostě jako v Benátkách.

Tolik tedy k našemu pobytu v úžasném městě İstanbulu, které každému doporučuji k návštěvě. Snad se tu pak brzy objeví pečlivější popis rychle se rozvíjející městské dopravy s její rozsáhlejší fotodokumentací. My teď vcházíme do impozantní haly hlavního nádraží Haydarpaşa, abychom se v příštím dílu konečně svezli pořádným vlakem.

Rychlík 11304 Toros ekspresi...

Literatura a odkazy

İstanbul Ulaşım A. Ş. – Ulaşım Bizimle Rayında http://www.istanbululasim.com/
İstanbul Deniz Otobüsleri A. Ş. http://www.ido.com.tr/
Istanbul Trolleybu Photos http://www.sfu.ca/person/dearmond/phono/Istanbul-photo.htm
Transport Systems http://www.durak43.com/transport_systems.htm