BLÍZKÝ VÝCHOD 2008 DÍL III.: TOROS EKSPRESİ (3. – 4. den)

Je půl osmé jarního rána v Turecku a podél nástupišť istanbulského nádraží Haydarpaşa slavný Taurus express zatím nestojí. Koleje patří přijíždějícím nočním expresům z anatolského vnitrozemí. V nádražní restauraci si proto dáme klasickou tureckou snídani (hrachová polévka s neomezeným přísunem chleba za 2,5 TL/os.) a vyčkáváme, co se bude dít. Před půl devátou se na jednu z uvolněných kolejí sune souprava Başkent expresu odjíždějícího v 10:00 do Ankary doprovázená hlášením tureckého nádražního rozhlasu, z kterého jsem schopen rozluštit pouze jedno, ale to nejdůležitější slůvko, Toros. Prvních 5 vozů, nejbližších k hale hlavového nádraží, skutečně patří pozdějšímu Başkentu, šestým a sedmým vozem jsou však modrobílé WLAm Syrských železnic (CFS). Okamžitě se nás ujímá usměvavý syrský personál a vede nás do našeho kupé č. 1 (poslední oddíl) v prvním ze dvou vozů (počítaje od lokomotivy).

 
Průvodci lůžkových vozů CFS

Ačkoliv oba lůžkové vozy byly vyrobeny někdy v průběhu 80. let nám známou vagónkou ve východoněmeckém Bautzenu, v rozhodujících aspektech se liší a na československé poměry činí noční cestování nevídaně komfortním. Nejdůležitějším faktorem je, že celý vůz je 1. třídou, čili nejhorším standardem je kategorie „double“. Neméně důležitou výhodou je funkční klimatizace. S ní se pojí celoprosklená neotvíratelná okna. Šotouši se tak musí spokojit s chodbičkou, kde se z oken dá otevřít jen každé druhé. Na prvním představku není toaleta ani umývárna a cestující rovnou vnitřními „lítacími“ dveřmi (zavíracími na kliku, podobně jako v našich WLAB) vstupují do postranní chodby. Prvním kupé je oddíl pro stewarda, následují kupé pro cestující. Za posledním oddílem č. 1 je vnitřní prostor opět oddělen známými „lítačkami“, následně se chodbička rozšiřuje a ve zkosené stěně se nacházejí dvě prostorná WC s umývadly, první turecké, druhé je evropské, v čele následují přechodové dveře. Samostatná umývárna ve voze není, stejně jako v našich končinách věčně provazem přivázané venkovní dveře na zadním představku. Ačkoli exteriér obou vozů prozrazuje, že vagóny toho už hodně najezdily, interiér je udržovaný a čistý.

 
Povědomé kupé WLAm CFS z vagónky Bautzen, přesto v našich podmínkách nevídaně komfortní

Je 8:55 a slavný Taurus express se přesně podle jízdního řádu vydává na svou 1 390 km dlouhou pouť do syrského Aleppa, kam by měl dorazit ve 14:34 následujícího dne. Taurus express byl cestující veřejnosti představen v únoru 1930 společností Compagnie Internationale des Wagon-Lits, stejnou společností, která provozovala Orient expres a Simplon-Orient expres. V roli přípoje od obou expresů několikrát týdně pokračoval do Aleppa a Baghdádu, jednou týdně s přímým vozem do libanonského Tripolisu. Po II. světové válce vozbu Toros expresu převzaly Turecké dráhy (TCDD): www.tcdd.gov.tr Syrské dráhy (CFS): www.cfssyria.org Irácké státní dráhy (IRR): www.iraqrailways.com. Až do pozdních 80. let jezdil kmenový vlak do Baghdádu 2x týdně, jednou týdně s dvěma tureckými přímými vozy 2. třídy do Aleppa. Pak byla jeho jízda omezena a Taurus express se na svou dalekou trasu vydával jen jedenkrát za týden. V roce 2001 byly oba aleppské „sedáky“ TCDD nahrazeny jedním lůžkem CFS, čímž na tomto kursu byla po dlouhé době obnovena vozba ubytovacích vozů. Od 13. března 2003 je vlak ze všeobecně známých příčin v úseku Gazıantep – Baghdád odřeknut.

Istanbul Haydarpaşa

V současné době vlak opouští İstanbul 3x týdně – v úterý, ve čtvrtek a v neděli – a končí v Gazıantepu. Jednou týdně, vždy v neděli, veze 1 – 2 přímé lůžkové vozy podle jízdního řádu až do Damašku, ale v reálu končí již v Aleppu (a obě „naše“ lůžka tam mají „domovskou stanici“). Však také chvíli po odjezdu se steward přijde optat, jestli to víme, a ujistit se, že právě v Aleppu vystupujeme. Za odměnu každý dostáváme bonbónek. Vlak má 9 vozů, první za lokomotivou je služební, následují 3 velkoprostory (pulman), lůžkový vůz, 2 oddílové vagóny (compartman), vše do Gazıantepu, náš WLAm CFS a za námi ještě jeden (do Aleppa). Vozy TCDD k sezení se nejvíc podobají našim „Xmee“ (v Turecku se 1. a 2. třída příliš nerozlišují a většina vozů je A, nebo přímo WS). Luxusní lůžkový vůz TCDD je pak nejpodobnější WLAmz. Oba syrské lůžkové vozy jsou plně obsazeny západními turisty ponejvíce španělské, francouzské, britské, německé, švýcarské a italské národnosti.

Po odjezdu projíždíme městem a mnoha jeho předměstími, nejde však o nějaké slumy, jak se v některých cestopisech píše, ale o novou výstavní obytnou výstavbu, která vzniká nejen v İstanbulu, ale také v okolí měst daleko na východě, v tzv. „divokém Kurdistánu“. Architektonicky nejde o žádné „podnikatelské baroko“ a jak jsme se dověděli před rokem, výstavbu financují sama města. Dál za metropolí vjíždíme do industriálních oblastí (petro)chemického, strojírenského a námořního průmyslu a těsněji se přimykáme k vodní hladině Marmarského moře. Za İzmıtem se pobřeží stáčí k jihu, zatímco my pokračujeme východním směrem do vnitrozemí a zastavujeme v naší 12. zastávce Arıfıye (132 km od İstanbulu). Tady odbočuje trať do blízkého Adapazarı a jelikož dál na Ankaru je jen jednokolejka, čekáme na křižování s nákladním vlakem. Odjížídíme v 11:26, 10 minut po pravidelném odjezdu. Trať se stáčí na jih a klikatí se v údolí mezi mohutnými kopci, krajinu bych připodobnil k italské straně Alp. Rychlost našeho vlaku se pohybuje nečastěji kolem 80 km/h, maximálně dosahuje 100 km/h, průměrná cestovní rychlost z İstanbulu do Eskişehiru však dosahuje jen 60 km/h, přičemž nejrychlejší Başkent ekspresi v tomto úseku frčí průměrných 80 km/h.

Doprava mezi 4miliónovu Ankarou a 8 – 18miliónovým İstanbulem je intenzivní. Předjíždí nás vlajkový Başkent ekspresi a na trase do Eskişehiru, resp. Enverıye (příj. 14:19), máme podle jízdního řádu křižovat s Transasya expresem z Teheránu (odj. z Eskişehiru v 10:50), Boğazici expresem (jmenovec Bospor expresu) z Ankary (Eskişehir 11:40), protisměrným Torosem (Enverıye 11:55) a Başkent expresem z Ankary (Eskişehir 12:56), který někde na trati předchozí Toros předjede. Intenzita dopravy se podepisuje na včasnosti naší jízdy (na příjezdu do Enverıye máme již +50) a zcela jistě také na přesnosti protisměrných spojů. Proto – a také z důvodu, že jsme vždy křižovali na levé straně, kam bylo situováno naše kupé s neotvíratelným oknem – a protože všechny vozy TCDD mají unifikovaný nátěr – nemohu s jistotou potvrdit, zda-li popsané křižování proběhlo také ve skutečnosti. Spolehlivě jsem identifikoval jen oba Başkent expresy a mezi protisměrnými vlaky musel být také Toros, jelikož za Enverıye jsem ho už neregistroval. Nejzajímavější Transasya ekspresi je rozpoznatelný podle íránského poštovního vozu, který jsem však onoho dne neviděl.

Ankara, poštovní vůz Transasya expresu

Transasya ekspresi

Monumentální Transasya ekspresi jsem na vlastní oči viděl jen jednou, 17. května 2007 na prvním nástupišti v Ankaře. Právě se vydával do dalekého Teheránu a jeho zpoždění na cestě z İstanbulu dosahovalo 40 min. Skládal se z několika lehátkových vozů (Acmz), restauračního vozu (WRmz), vše TCDD, a zmíněného íránského poštovního vozu na konci soupravy. Jízda vlaku je rozdělena jezerem Van do dvou částí. Ve středu ve 22:55 z İstanbulu a ve čtvrtek ve 20:15 z Teheránu proti sobě vyjedou turecká a íránská souprava. Turecká část v pátečních 11:44 dorazí do přístaviště v Tatvanu, kde končí. Cestující a jediný průběžný íránský poštovní vagón se nalodí na trajekt. Ten ve večerních hodinách přistává na protějším břehu ve Vanu. Sem mezitím v 17:03 dorazí íránská souprava, která se na zpáteční cestu do Íránu vydává v 18:25, aby následujícího dne (v sobotu) v 18:45 přivezla cestující do Teheránu. Pasažéři v opačném směru jsou v nočních hodinách přepraveni do Tatvanu, odkud ve 2:00 (v sobotu) vyráží turecká souprava zpátky do İstanbulu, kam dorazí v nedělních 15:45. Oba vlaky jsou dost luxusní (pár obrázků je na webu webu www.seat61.com/Iran.htm) a nám zatím nezbývá než toužebně slintat. A spokojit se s neméně pěkným Toros expresem, kterým právě, jak jsem již zmínil – né zrovna na čas, přijíždíme do zastávky Enverıye (312 km od İstanbulu), kde opouštíme hlavní trať do Ankary. Tady nám vymění elektrickou lokomotivu za dieselovou a přidají další služební vagón.

Ankara, příměstská jednotka řady 14000 TCDD

Hizli tren

Elektrifikovaných tratí totiž na síti TCDD moc není. Jde zejména o hlavní magistrálu İstanbul – Ankara (dokončno r. 1993) vč. odbočky do Adapazarı a příměstské linky do Kayaş východně od Ankary na trati do Kayseri. V Thrákii pak o İstanbul – Kapıkule Gr (dokončeno v 1994) a ve východní Anatolii o trať z Divriği (nedaleko města Sivas na trati do Karsu) do středomořského İskenderunu (1994). Posledním elektrizačním počinem byla příměstská dráha v İzmiru (2006). Na všech tratích je použito konvenčního „balkánského“ napětí 25 kV 50 Hz střídavě. S dvoukolejnými tratěmi je to ještě horší, druhá kolej je položena pouze na příměstských dráhách İstanbulu (až do Arıfıye), Ankary, İzmiru, na trati z Mersinu do Adany a z İnönü do Hasanbey u Eskişehiru. Nejvýznamnější investicí posledních let kromě tunelu Marmaray je výstavba vysokorychlostních tratí (hizli tren) Ankara – İstanbul (stavba začala v r. 2003) a Ankara – Konya (2006).

Nádraží Ankara

Druhou etapu stavby VRT Ankara - Istanbul: http://www.tcdd.gov.tr/genel/ankisthizliproje.htm jsme v úseku Eskişehir – İnönü viděli rozpracovanou, 1. etapa Eskişehir – Ankara by již měla být dokončena, 17. května 2007 jsme zahlédli závěrečné práce. Pravidelná doprava však na hotovém úseku podle tureckých jízdních řádů vedena není a podle původních jízdních dob konvenčních vlaků usuzuji, že se veškerá doprava stále odehrává na staré jednokolejce. Deset vysokorychostních jednotek z CAF Zaragoza (Vmax = 250 km/h) tak stále jezdí jen po plazmových obrazovkách na tureckých nádražích a propagačních materiálech TCDD (podobnost s dlouholetým marketingem ČD vs. Pendolíno je jistě náhodná). Každopádně s protahující se výstavbou začíná být pouhých 250 km/h de mode také v Turecku, proto vagónka TÜVASAŞ s jihokorejskou společností ROTEM založila společný podnik EUROTEM, který bude v Adapazarı vyrábět licenční jednotky HSR-350x s Vmax = 350 km/h (jak jejich označení napovídá). Celá VRT Ankara – İstanbul by měla být otevřena v roce 2009, to je však nereálné, v dubnu 2007 sice byly na dokončených úsecích z Ankary do Eskişehiru prováděny zkušební jízdy s dvěma od Trenitalie vypůjčenými jednotkami ETR 500, ale v nejnáročnějším úseku z İnönü do İstanbulu nejspíš není ani kopnuto. Aspoň z původní trati není vidět vůbec nic. Po otevření celé dráhy se jízdní doba mezi Ankarou a İstanbulem zkrátí na 3 h 10 min ze současných 6,5 hodiny, za kterých to teoreticky zvládá jen nejrychlejší Başkent ekspresi.

Ankara, Atatürkův vagón

Druhou linkou VRT je dráha v Ankara -Konya: http://www.tcdd.gov.tr/genel/ankkonyahizliproje.htm, která se od první trasy odděluje v Polatlı s napojením jak na Ankaru, tak na İstanbul. Tato trať otevře nové spojení ke Středozemnímu moři a revolučně urychlí dopravu do jižní Anatólie, popř. na Blízký východ. Třísetkilometrovou vzdálenost by měl hizli tren zfouknout za 70 min. Další VRT jsou v projekci, jde zejména o trať Ankara – İzmir, která by se rovněž měla oddělovat v Polatlı a vést přes Afyon, jižně od první linky VRT. Ovšem dle mého skromného názoru by bylo dopravně mnohem výhodnější tuto trať trasovat přes Eskişehir, což by zároveň umožnilo vysokorychlostní spojení İzmiru s İstanbulem. Další uvažovanou tratí je zkratka z Ankary východním směrem do uzlu Sivas, která by významně urychlila dopravu do východní a jihovýchodní Anatólie, která je trasována mnohahodinovou zajížďkou přes Kayseri. Projekčních prací se účastní firma SUDOP Praha, tak uvidíme, jak to dopadne.

Výměna lokomotivy trvala o něco déle než jízdním řádem směle vyměřených 9 minut, proto na odjezdu z Enverıye máme již +60. V oblouku na hlavní trati ještě vidím nejspíš posilový Bayram İlave ekspresi z Ankary (jede ve středu, sobotu a neděli). Po planinách západní Anatólie pokračujeme velice řídce osídlenou krajinou do zajímavého uzlu Kütahya (odj. 16:02 + 80 min). Nejprve zastavujeme ve stanici Alayunt na trati Eskişehir – Afyon, z které odbočujeme izmirskou dráhou do města kachliček Kütahya. Po chvíli však opustíme i tuto trať, abychom se na ni po projetí velkorysé smyčky vrátili v opačném směru a od İzmiru zastavili v železniční stanici Kütahya. Po odjezdu pokračujeme zpátky k trati Eskişehir – Afyon, na niž najedeme v zastávce Alayunt Müselles, na dohled od nádraží Alayunt, které jsme opustili před 45 minutami. Do Afyonu přijíždíme v 17:49 + 95 min zpoždění. To vzniká občasným křižováním s nákladními vlaky a nevinným postáním v každé stanici o minutku dvě dýl. Rychle se stmívá, proto po odjezdu z Afyonu, kde se oddělují dráhy do İzmiru a Denizli (Hierapolis a Pamukkale), se rychle odebírám na traťový úsek do říše snů, abych již za svítání mohl pozorovat další cestu.

 
Toros ekspresi  na trati Kütahya – Afyon

Než se probudím, v krátkosti se zmíním o naší předchozí cestě do východní Anatólie na jaře roku 2007. Svezli jsme se v lehátkovém voze (nejblíže k Acmee) z İstanbulu (odj. 22:00) do Ankary (příj. 7:12) – rychlíkem Anadolu ekspresi (načas) – a hlavně: následující den v lůžkovém voze (nejblíže k WLAmz) Erzurum expresu Ankara (odj. 13:30) – Kars do Erzurumu (10:49), opět přesně dle jízdního řádu.

Lůžkový vůz Erzurum expresu, restaurační vůz a vůz k sezení Başkent expresu, vše vzor TVS 2000 vagónky TÜVASAŞ Adapazari

TCDD na počátku 3. tisíciletí obnovily svůj vozový park početnou dodávkou nových vozů z vagónky TÜVASAŞ, vzor TVS 2000. Jde o velmi komfortní velkoprostorové vozy k sezení, lehátkové i lůžkové vagóny. Lůžkové uspořádání opět nabízí nejhorší konfiguraci ve standardu double. Při vstupu do kupé na první pohled zaujme decentně řešené umývadlo netradičně umístěné v rohu směrem do uličky. To není schováno pod deklem v podobně stolku, jak ho známe u nás, umývadlo je volně přístupné, vybavené odkládacím prostorem, zrcadlem a klasickou pákovou baterií. Voda teče studená i teplá, jako doma. V rohu u okna je naopak situován rozkládací stůl, pod nímž je umístěna vestavěná lednice. Ta skrývá drobné občerstvení v podobě džusů, vody a čokoládových tyčinek. Vůz je samozřejmě klimatizovaný, klimu je možné ovládat, vypnout, nastavit libovolnou teplotu, přepnout na automat a jinak si hrát. V denním uspořádání jsou v kupé dvě rozměrná křesla, sklopením opěradla vznikne pohodlná postel, již povlečená. Lůžkoviny jsou k posteli přikurtovány podobně jako ve španělském Talgu. Ve voze je sprcha, na každém představku vakuovaná toaleta, na prvním evropská, na druhém turecká. Digitální údaj o aktuální rychlosti také potěší. Vše je samozřejmě úzkostlivě udržováno v prvotřídní čistotě. Dvě jízdenky 1. třídy na 1 150 km vzdálenost mezi Ankarou a Erzurumem vč. rezervací v lůžkovém voze kategorie double přišly v roce 2007 na 108 TL. Není to lákavé?

Trasu Erzurum – Doğubayazıt – Van – Diyarbakır – Şanlıurfa – Malatya jsme absolvovali autobusem a dál jeli rychlíkem „4 Eylül Mavi Tren“ Malatya (odj. 14:55, včas) – Ankara (příj. 7:00 + 70 min) rovnou domů, z Ankary Başkent expresem (odj. 10:20 včas), İstanbul příj. v 16:50 + 105 min, a týž večer pokračovali Transbalkánem do Budapešti. Ještě poslední poznámku: TCDD ohledně personálního zajištění ubytovacích služeb užívají podobného systému jako SNCF. Steward má na starosti víc vozů, nebo jeho funkci vykonává průvodčí.

Baghdádská dráha

Ačkoli z předchozího popisu je zřejmé, že v přesnosti TCDD příliš nevynikají a jejich předností je luxus, přesto jsem ráno překvapen. Budím se v 5:50 a právě odjíždíme ze stanice Ulukışla (napojuje se tu trať od Ankary), 215 minut po pravidelném odjezdu ve 2:15. Aspoň si můžu v plném světle vychutnat průjezd tzv. Cilicijskou bránou do Adany, průsmykem, kterým dráha na délce 108 km klesne z nadmořské výšky 1 400 m na úroveň moře v Yenice. Svižnou šedesátkou se klikatíme po zřetelném spádu 25 ‰ prostřednictvím 37 tunelů o délce 14,4 km dolů do úrodné nížiny Çukurova. Je vidět, že jsme o něco delší a těžší než obvykle, brzdy kvílí a každým mezistaničním úsekem naskakují dlouhé minuty zpoždění, až zastavujeme na nádraží v Yenice o rovné 4 hodiny později než diktuje jízdní řád. Z Yenice jedeme po dvoukolejce z Mersinu do Adany, tak na nic nečekáme a celou cestu šviháme kolem 100 km/h. Pobyt v Adaně se podaří o něco zkrátit, se zpožděním 230 min se tedy můžeme vydat na další cestu. Ta je zas jednokolejná, což s poměrně častým provozem osobních a nákladních vlaků nedělá dobrotu a v Toprakkale, kde se napojuje elektrická trať z İskenderunu, jsme proti jízdnímu řádu o 4 h 25 min později. Pro další vedení trati do Aleppa nebylo zvoleno nabízející se pobřežní trasování trati přes İskenderun a dráha se opět stáčí hlouběji do vnitrozemí. Aby zůstala mimo dostřel britského námořnictva, radši se zakousne do skalních masivů pohoří Anamus, které překoná po rampách dosahujících 24 ‰ a 8 km vrcholovým tunelem mezi stanicemi Ayran a Fevzipaşa. Podívejme se tedy do zajímavé historie trati zvané Baghdádská dráha.

 
Pobyt v žst. İslahiye

Koncem 19. století si slábnoucí Osmanská říše chtěla udržet svůj vliv nad Arábií, čehož hodlala docílit projektem železniční dráhy İstanbul – Baghdád. Zpočátku osmanská vláda preferovala severní variantu z Ankary, kde měla navázat na dráhu z İstanbulu dokončenou v roce 1892, přes Kayseri, Sivas, Diyarbakır do Baghdádu a Basry. Vedení této trasy se nezamlouvalo Rusku, které pocítilo ohrožení svých zájmů ve východní Anatólii a v Persii. Nakonec sultán Abdülhamid II. carským zájmům ustoupil a zvolil jižní variantu z Konye, kam byly přivedeny koleje Anatolské dráhy z Eskişehiru v roce 1896. Ta sice byla mnohem náročnější a dražší, ale navíc nabízela napojení na Hidžázskou dráhu přes Aleppo do Mekky. Otevírala tak nejen spojení mezi Bosporským průlivem a Perským zálivem, ale také velmi zajímavou cestu ke strategickému Suezskému průplavu.

Osmanská říše již byla silně zadlužená, financovat tak drahou stavbu si nemohla dovolit, a proto musel sultán sehnat zahraniční investory. V letech 1898 a 1899 se sešlo několik nabídek. Ruská byla recipročně odmítnuta z obav posílení carského vlivu v Konstantinopoli. Britští investoři svou nabídku museli stáhnout, jelikož britská vláda se obávala, že by nová dráha mohla otevřít pozemní přístup do Indie, což by snížilo rentabilitu jejich námořní cesty přes Suezský průplav. Vyhráli Němci, s kterými Osmané měli dobré vztahy a zkušenosti z úspěšné realizace předchozích infrastrukturních projektů. V roce 1903 byla podepsána dohoda mezi Deutsche Bank a osmanskou vládou a také za účasti francouzského kapitálu byla založena společnost „Société Impériale Ottomane du Chemin de Fer de Baghdad“. Ta měla zajistit výstavbu předpokládaných 2 400 km dráhy Konya – Aleppo – Nusaybin – Baghdád – Basra a dalších 800 km odbočných tratí v Sýrii a Mezopotámii. Práce na první etapě Konya – Bulgurlu byly zahájeny ještě 27. července a první 200 km úsek byl předán sultánovi na jeho narozeniny 25. října 1904. Pak přišly na řadu náročné úseky přes pohoří Anamus a Cilicia a stavba se zpomalila. Ve stejné době intenzivně finišovaly práce na Hidžázské dráze a rovněž Mladoturecká revoluce plynulosti výstavby nepřispěla.

Předpokládá se, že Baghdádská dráha mohla být jednou z příčin I. světové války. Představovala rozšíření vlivu Německé říše do oblasti Perského zálivu, však se jí také říkalo Dráha Berlín – Baghdád. Mocnosti si její rostoucí strategickou roli uvědomovaly tak rychle, jak postupně už od roku 1871 vycházelo najevo, kterak rozsáhlé zásoby ropy se nacházejí v jejím okolí. První světová válka zastihla Baghdádskou dráhu nedokončenou, přerušenou na několika místech. Šlo zejména o nedokončené vrcholové tunely Anamus a Cilicia a chybějících 480 km kolejí z Nusaybinu směrem na Baghdád. Tunely byly dokončeny už v roce 1918, pak ale další výstavbu z důvodu poválečného rozložení sil zpomalovala probíhající majetková vyrovnání mezi vítěznými mocnostmi navzájem a pak znovu s novou Atatürkovou Tureckou republikou. Chybějící syrský úsek byl tak zhotoven až v roce 1935 a zbývající trať otevřel dokonce až samotný Irák 15. července 1940. O dva dny později Toros express poprvé projel celou trať z İstanbulu do Baghdádu bez přerušení, do té doby se přestupovalo do autobusů. To už ale byla II. světová válka v plném proudu. Po jejím skončení, vzhledem k neutěšeným vztahům Turecka, Sýrie a Iráku a nástupu nových druhů dopravy, zůstal provoz na trati řídký. Slavná dráha Berlín – Baghdád si tak užila největšího významu dlouho před svým dokončením, v letech před vypuknutím I. světové války, kdy míchala kartami zahraniční politiky světových mocností.

 
Pohraniční přechodová stanice İslahiye (TCDD)

Přijíždíme do naší 73. zastávky ve stanici Fevzipaşa. Tady se aleppské kursy oddělí od kmenového vlaku. Ze zadu na nás najíždí lokomotiva s několika nákladními vagóny a posunuje nás na vzdálenější kolej, od staniční budovy za kmenovou soupravou. Sama se pak vrací pro „baghdádskou“ větev, kterou úvratí odváží do Gazıantepu. Lokomotiva, která s námi přijela od Enverıye, nás v pravé poledne (pravidelný odj. v 7:35) společně se skupinou nákladních vozů odváží s kopce dolů do syrských planin. Za čtvrt hodinky zastavíme v pohraniční stanici İslahiye (TCDD), avšak mimo nástupiště. Nejprve turečtí nádražáci odvěsí nákladní vagóny, pak přes syrské zhlaví posunujeme k nástupišti, kde se spojujeme s jedním osobním vozem TCDD a další šňůrou nákladních vagónů. Všichni cestující musí opustit soupravu a nechat se pasově odbavit v nádražní policejní stanici. Kontrola je korektní a po hodinovém pobytu dostáváme svolení k odjezdu do „Arabistánu“, zpoždění držíme na 4 h 25 min.

Svižnou osmdesátkou frčíme úrodnou nížinou a zastavujeme na „výhybně“ přímo u hraničního plotu a strážní věže. Naše věrná turecká lokomotiva se vrací zpátky a my se ocitáme osamocení uprostřed louky. Následující hodinka by se dala popsat dvěma slovy: ticho a cikády. Božský klid je přerušen příjezdem nákladního vlaku ze syrského vnitrozemí s tureckou lokomotivou v čele. Ta odstoupí od nákladní soupravy a ujímá se našeho zapomenutého Taurus expresu. Za chviličku zastavujeme v syrské pohraniční staničce Midan Ekbes skryté v olivovém lesíku. Vystupujeme, ale celníci nás ženou zpátky do vagónů. Dlouho se nic neděje. Nakonec přijde celník, vybere si pasy a horlivě nás vítá, šťastné černé oči, úsměv od ucha k uchu, otevřené srdce, a prý že jsme guests of Syria.

 
V žst. İslahiye

Ležíme a vyčkáváme, co bude dál. přichází další celník, a že máme dávno být v nádražní hale. Vystupujeme a jdeme do miniaturní passanger hall. Tady úřaduje nadpočetný tým celníků. Postupně nás vyvolávají podle pasů, jde to ale ztuha, latinka a výslovnost jmen mnoha zahraničních jazyků dělá problémy. Po notné chvíli se i my dostáváme k osobnímu pohovoru v lámané angličtině. Celník si vše pečlivě zapisuje do notýsku, ale je toho nějak moc, cigareta, kávička, čajíček, tužka, do toho ruch ve stísněném sále, v těchto podmínkách se to nedá uspěchat. Nakonec dostaneme papír, který musíme vyplnit. A následuje další kolo vyvolávání. Tentokrát se chodí s vyplněným formulářem, celník ho zkontroluje a založí do pasu. Pasy pak putují k hlavnímu stolku s pěti celníky. První si významně oba dokumenty prohlídne a podá je šéfovi. Ten je bez mrknutí oka postoupí třetímu, který do pasu i formuláře obřadně otiskne několik razítek. Čtvrtý to zkontroluje a pátý zas vyvolává a dokumenty vrací jejich majitelům. Vlak je připraven k odjezdu v 18:20, s 6 a půl hodinovým rozdílem oproti jízdnímu řádu.

 
Toros ekspresi se skupinou nákladních vozů v úseku İslahiye – Midan Ekbes

Po odjezdu z Midan Ekbes se Taurus express skládá jen ze syrské lokomotivy a 2 lůžkových vozů. V této skromné sestavě se ploužíme 20 – 40 km/h večerní krajinou s četnými olivovými háji. I přes nevelkou rychlost vagóny pěkně poskakují do vyschlých kamenitých kopců. Zastavujeme ve staničkách Rajo, Afrin a Katma, kde nás opouští lokomotiva. Venku je tma a nenarušitelný klid. Naštěstí si naše mašina jen odskočila pro svou kamarádku, kterou společně s námi odveze do vytouženého Aleppa. Přichází slavnostní chvíle. U nástupiště aleppského nádraží zastavuje známý Taurus express s pravidelným příjezdem ve 14:34. Na hodinkách mám 22:20.

Večerní Aleppo kypí životem a v několikamiliónové noční metropoli není lehké získat orientaci. Naštěstí si celý vlak bere na starost jeden z průvodců lůžkových vozů a pasažéry rozvádí po jejich hotelech v centru města. I nás po jedenácté hodině dovede k našemu hotýlku al-Gawaher (11,7 EUR/noc za dvoulůžkový pokoj se vším příslušenstvím), loučí se s námi a ztrácí se ve tmě. Šukran, šukran, másalam.

Welcome to Syria...

Literatura a odkazy

Baghdad Railway – Wikipedia, the free encyclopedia http://en.wikipedia.org/wiki/Baghdad_RailwayHigh-speed rail in Turkey – Wikipedia, the free encyclopedia http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_TurkeyTurkish State Railways – Wikipedia, the free encyclopedia http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_State_RailwaysTCDD – Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları www.tcdd.gov.trTrains of Turkey – History/CIOB Browse http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/History/CIOBRailfaneurope.net, The European Railway Server www.railfaneurope.netSubways and Light Rails in Turkey http://www.subways.net/turkey/UrbanRail.Net > Asia – A Guide to Asian Subway and MRT Systems http://www.urbanrail.net/as/asia.htm
TUVASAS vzor TVS 2000

 
Pohraniční přechodová stanice Midan Ekbes (CFS)

 
Se zpožděním 390 min je Taurus express připraven opustit pohraniční přechodovu stanici Midan Ekbes (CFS)